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1 oct. 2015

Cuento LA NIEBLA

Basado en una historia real a bordo del buque frigorífico uruguayo "ZORZAL"


Escrito por P/M ROMÁN PRESNO

LA NIEBLA

I

La placa ovalada, de bronce macizo, tenía la figura de un velero tipo galeón sobre el que se leía ORESUNDSVARVET y debajo de él, SWEDEN LANDSKRONA. A un lado de la figura decía No. 109 y al otro, 1950. Todo lo que estaba en relieve: el barco, el grueso borde y las letras, mostraba el brillante metal pulido, pero el fondo de la placa se encontraba acertadamente esmaltado de azul francia.


En el mamparo del comedor principal, en medio de dos portillos grandes que miraban hacia la proa del Buque, esa pieza de bronce llamaba de inmediato la atención. Cuando alguna visita era guiada hasta allí por un tripulante, éste explicaba que el nombre superior era el del astillero que había construido el barco; el inferior, el de la ciudad donde se encontraba dicho astillero; el número de serie 109, indicaba la cantidad de embarcaciones construidas allí hasta ese momento y el 1950, obviamente, el año de su construcción. Pero cuando el guía era el Capitán, agregaba la broma de que los veinticinco años que la nave tenía en aquella época, era una buena edad para una mujer, pero bastante avanzada para un barco frigorífico.
Quizá por haber sido construido en una época más generosa, el Buque tenía algunos lujos en los compartimentos principales. Tanto el comedor como el salón contiguo, sobrios y finos, lucían un lambriz de madera oscura y lustrada que junto con sus muebles y adornos, conformaban un ambiente elegante, inusual en ese tipo de buque. También los cuatro confortables camarotes de pasajeros que se encontraban en esa cubierta, mantenían el estilo de maderas y elegancia. La escalera amplia y curva por la que se accedía desde la cubierta principal a los dos salones, tenía una destacada baranda también de madera fina y parecía más la de un buque de pasajeros que la de uno de trabajo.
En el Puente se tenía la misma sensación de calidez y calidad. El timón clásico, la bitácora del compás, la estantería de las banderas de señales, la propia cubierta de pinotea y sobre ella el telégrafo de máquinas, -de bronce macizo, brillante del lustre diario-, hacían al conjunto armonioso. En ese puente de comando cualquiera creería encontrarse en un yate lujoso aunque algo antiguo. Obviando la vista que se tenía de la cubierta de proa con las boca escotillas de las bodegas uno y dos, parecería encontrarse de crucero por el Caribe y no transportando cítricos al Mar del Norte.
Había, sin embargo, un artefacto que desentonaba en esa sinfonía de maderas y bronces: el radar. Pese a contar con algunos años, tenía un austero y frío aire moderno y la chapa gris esmaltada de su gabinete lo hacía resaltar, desagradable, del resto de su entorno.
Los barcos modernos, por seguridad, ya en aquel entonces contaban como mínimo con dos radares. Pero en el Buque había uno solo y como los electricistas embarcados no tenían conocimientos de electrónica suficientes para solucionar sus averías, se lo cuidaba como un bebé. Durante los días de travesía oceánica, salvo raras excepciones, no se lo utilizaba, como si de esa manera se “ahorrara” radar; y si el oficial de guardia lo encendía para controlar alguna situación dudosa durante la noche, a los pocos minutos, alertado por el ruido de la antena que se encontraba justo sobre su camarote, aparecía el Capitán en el Puente a preguntar qué estaba sucediendo. Asimismo, era común ver escrito a lápiz sobre la carta de navegación, la indicación del Segundo Oficial encargado de la derrota: “17.30 prender el RADAR para recalada en Cabo Finisterre”, por ejemplo, lo que indicaba que estaba siempre apagado.
En el viaje anterior al que embarcaran los Pilotines, cuando estaban cercanos a la costa de España, el maldito aparato se negó a funcionar. De nada valieron esa vez el uso medido o los días enteros apagado, reservando el encendido para los momentos de escasa visibilidad o la cercanía de la costa. Poco antes de transitar el Canal de la Mancha, uno de los puntos de más tráfico marítimo en el mundo, el único radar del Buque no cumplió con su función de ayuda a la navegación.
Para colmo de males, a mitad del Golfo de Vizcaya entraron en un banco de niebla tan espesa que desde el Puente no se distinguía la proa que se encontraba a solo cincuenta metros de distancia. Los partes meteorológicos indicaban además, que la niebla se extendía por toda la región y pronosticaban que duraría varios días.
El Capitán tomó entonces todas las precauciones pertinentes: bajar la velocidad al mínimo, sonar la bocina cada dos minutos, irradiar el mensaje de “seguridad” por VHF indicando la situación, reforzar las guardias en el Puente, poner la máquina en Atención en forma permanente y, en los lugares de poca profundidad, dejar el ancla a la pendura con una guardia, lista para fondear. El Buque, ciego por la falta de radar, comenzó a navegar a tientas en medio de la nada, apenas suponiendo dónde se encontraba y desconociendo qué embarcaciones había alrededor con posibilidades de colisión.
Durante más de dos días la visibilidad fue nula, inmersos en una niebla impenetrable y navegando por estima. En una ocasión, un colega chileno que iba de vuelta encontrada los había identificado en su radar , y según él, les dio la supuesta posición en la carta lo que les permitió una insegura recalada en Ile D’Ouessant, cerca de la costa francesa. Pero esta fue una ayuda puntual. Así que todo el tiempo, el Capitán, el Oficial de Guardia, el Telegrafista, el marinero de retén y aún el Jefe de Máquinas y hasta el mozo que esperaba que alguien pidiera café, estaban pendientes de una bocina, una campana, el ruido de un motor o cualquier otro sonido exterior, que denunciara la presencia de un posible peligro con el tiempo suficiente para, por lo menos, detener la máquina de inmediato y dar atrás a toda fuerza.
Nadie murmuraba más que lo indispensable y cada uno de los “escuchas”, sumido en sus propios pensamientos, seguramente valoraba las consecuencias que podría traer una colisión con otro buque. Sólo se podía confiar en la pericia de los otros navegantes que identificaran en su radar a ese pobre ciego que apenas denunciaba su ubicación por las pitadas –a la antigua usanza- y por los mensaje que irradiaba por VHF.
En un momento de la madrugada, por la aleta de babor se escuchó un zumbido potente y profundo que fue acrecentándose rápidamente. Por las características del sonido, los que estaban en el puente del Buque identificaron de inmediato a uno de los enormes Hovercraft, deslizadores que transportan vehículos y pasajeros a gran velocidad entre Inglaterra y Francia. Al pasar por la popa, el zumbido se oía muy fuerte, lo que indicaba la presencia de la embarcación a muy corta distancia. No obstante, ninguno de ellos percibió el más mínimo destello de luz y cuando la embarcación se alejó por estribor, la noche volvió a quedar en silencio; sólo se oía el apagado sonido de la máquina en Adelante Muy Despacio, del Buque ciego que avanzaba en la absoluta oscuridad.
Lo desesperante de la situación, era que no estaban buscando la luz de una boya, un pontón o un faro, que, de ser avistados, hubieran finalizado la búsqueda; estaban atentos a que nada apareciera, pues escuchar cualquier sonido hubiese significado un peligro cercano que requeriría una decisión inmediata y certera, sin tiempo a vacilaciones. Fueron muchas y largas las horas de tensión y nunca quedó tan claro como entonces que estaban “todos en el mismo barco”.
Al clarear el segundo día se pudo ver la superficie del mar hasta unos trescientos metros de distancia, que no posibilitaban una maniobra segura, pero que por lo menos, disminuían en algo esa impotente sensación de ceguera que abrumaba.
Entonces el Capitán, vencido por el cansancio y la insistencia de los oficiales más jóvenes, se recostó en el sillón del Cuarto de Derrota con la puerta abierta, lo que permitió escuchar a los pocos minutos su suave ronquido. Mejor que el Viejo descansara, pues había por delante mucho Canal de la Mancha con niebla, lo que auguraba mucha tensión. Sin embargo, un hecho fortuito cambió de improviso la situación.
Llevaba cerca de cuatro horas durmiendo el Capitán, cuando el Segundo Oficial, que estaba de guardia, vio recortada nítidamente entre los picos de las nubes bajas, allí nomás al alcance de la mano, la banda roja con la hoz y el martillo que adornaba la chimenea de un barco soviético pasándolos silenciosamente pero a toda velocidad, a pocos metros por babor. Debajo de ella nada se veía del resto de la embarcación, pero esa visión que apenas duró un instante fue aprovechada de inmediato por el Segundo. Se comunicó por VHF con el “buque soviético que nos está alcanzando por nuestro babor” y luego de explicarle la falta de radar le solicitó la posición a su colega de guardia. El Oficial del “Vera Lividirá” –que así se llamaba el carguero- luego de indicar su posición, ofreció al Segundo poner la máquina en Adelante Toda, pues ellos podrían guiarlos con su radar durante algún tiempo. El Segundo despertó al Capitán con el ofrecimiento y razonó con él que aunque la diferencia de velocidades los alejaría paulatinamente, durante algunas horas avanzarían a buena marcha. A partir de ese momento fue como ir de la mano de un lazarillo. No se veía absolutamente nada en derredor y la noche lo empeoró más aun; sin embargo cada media hora, la voz del colega de guardia soviético llamaba gentil e infaliblemente para decir: “Su situación es cincuenta grados, treinta minutos de latitud norte y cero grados, cincuenta minutos este. Entre su navío y el mío no hay ningún obstáculo, puede usted continuar navegando con tranquilidad”. Había entonces menos trabajo aún que en condiciones de visibilidad normal con radar y sirvió para adelantar camino a buena velocidad, pero sobre todo para distender los ánimos de todos abordo. En el Puente volvió a permanecer la cantidad de gente normal e incluso se escucharon algunas bromas; y aunque se calló el insoportable quejido de la bocina y se suspendieron los avisos por VHF, se mantuvo el alerta por precaución.
Al amanecer, el soviético que navegaba unas quince millas adelante, se despidió del Buque pues entraría a Calais a descargar. Pero para ese entonces, la visibilidad había aumentado considerablemente y el Capitán decidió continuar navegando a toda máquina, a partir de la buena posición dejada por el soviético. Para terminar de enderezar las cosas, sobre las diez de la mañana, a media milla de distancia se avistó una boya por babor y se corrigió el rumbo para pasar cerca de ella e identificarla. Después, ya con la posición determinada, se puso proa a la desembocadura del río Maas donde se encuentra la boya de toma de Práctico para el ingreso a Rótterdam, primer puerto de escala del Buque en Europa. Fue un orgullo para los que se encontraban en el Puente, apreciar la cara de asombro del Práctico cuando valoró la audacia de haber navegado el buque a través del Canal de la Mancha, con niebla y sin radar.
La llegada y el amarre al muro de Ijselhaven, uno de los muelles del principal puerto holandés, aconteció sin mayores novedades y dos jóvenes técnicos de radar, alertados por la Agencia Marítima, estaban esperándolos allí para subir a bordo. No demoraron más de media hora en cambiar el magnetrón de la antena y dejaron el radar funcionando correctamente, para tranquilidad de todos. La dura prueba se había superado con felicidad.


II

El viaje siguiente fue el de los Pilotines de Máquinas. Después de completar sus estudios de cuatro años en la Escuela Naval, dos Pilotines, el “Cabeza” y el “Teta”, harían en el Buque la práctica para recibirse de Tercer Oficial Maquinista. El primero destacaba por su vivacidad, siempre con la respuesta acertada a una broma, siempre alerta ante la posibilidad de una tomadura de pelo y cómo contrarrestarla. Nada de pasarse horas de aquí para allá, preguntando por la cajita de los “sipiplones de baja” que algún “vivo” de la tripulación le enviara a buscar como broma de novato. Era el sagaz de la clase.
En cambio el “Teta” se veía como el polo opuesto. Callado y retraído, era un poco torpe en sus movimientos y demasiado pasivo soportando las “cargadas” que continuamente le hacían. El apodo se lo había ganado por su gordura, que sin ser excesiva, en ese ambiente militar de cultura física lo distinguía de sus compañeros.
Al Capitán no le caían bien esta situación ni los cuentos que el “Cabeza” hacía de la Escuela Naval cuando el gordito no estaba presente; la crueldad con que los condiscípulos le habían gastado bromas al “Teta” en todos los años de Escuela Naval, le despertaban un sentimiento de piedad hacia ese muchacho casi adolescente aun. Fue por esa razón que durante toda la travesía el Viejo y el Segundo oficial, que compartía su sentir, lo trataron de una manera especialmente amable marcando diferencias con su compañero. Incluso en más de una ocasión, ante la pasividad del Jefe de Máquinas, -con quien el Viejo ya lo había discutido, pero aun así permanecía indiferente-, debieron poner límites al enterarse las actitudes de algunos tripulantes hacia el muchacho. Empero, nunca imaginaron que sería el propio “Teta” quien les brindaría la posibilidad de reivindicarlo de una manera contundente y modificarle su carrera profesional para siempre.
Faltando apenas un día para llegar al Golfo de Vizcaya, cuando el Segundo intentó prender el radar y nuevamente se negó a funcionar, creyó, como el Capitán, que tendrían otra tenebrosa travesía por el Canal de la Mancha en las condiciones del viaje anterior. Realizaron los pocos controles conocidos para lograr que encendiera el maldito aparato y cuando no lo hizo, les invadió una desazón inmensa, pensando en los riesgos y las horas sin dormir que se avecinaban. Solo quedaba rezar para que no hubiera niebla.
Seguramente se corrió la voz entre la tripulación pues una hora después, el “Teta” subió al Puente y luego de pedir respetuoso permiso para entrar, le dijo al Segundo que él sabía algo de electrónica y que si se lo permitía podría revisar el radar. Bienvenida fue su oferta, aunque sin la menor esperanza que el Pilotín, lograra reparar algo harto complicado como ese monstruoso aparato.
El “Teta” pidió para ver el manual, estudió los circuitos y luego de hacer las pruebas que consideró necesarias, dijo que debería ser una falla en el cuadruplicador de voltaje y que podría arreglarlo si le permitían desarmar los dos televisores de los salones y tomar de allí las piezas necesarias. El Segundo, sorprendido por la seguridad con que un desconocido “Teta” había hablado, le autorizó a desarmar lo que quisiera, deseando que hubiera una posibilidad de reparar el radar antes de llegar al Canal de la Mancha. ”¿Cuándo podría estar funcionando?”, preguntó ansioso.
“Tenemos que dejar secar toda la noche la resina aislante que le pondré a los duplicadores de voltaje para armarlos, o sea que para las primeras horas de la mañana estará listo para probar”, respondió, seguro que buena parte de la tripulación pasaría la noche rezando para que tuviera éxito.
A primera hora de la mañana siguiente entró al Puente un “Teta” serio y disimuladamente nervioso, sabiendo la parada que se jugaba delante de una buena cantidad de público ansioso. Conectó en la caja repleta de circuitos un tubo pesado de aspecto casero, hecho con un cartón grueso color marrón, sustituyendo al original de similar tamaño pero forrado en brillante chapa negra.
Un bosque de manos alzadas con los dedos cruzados esperaron el movimiento de la llave que decía “start” y se transformaron en una cerrada salva de aplausos cuando el Viejo, levantando la cabeza del cono de goma que cubría la pantalla del radar de la luz del día, anunció: “Funciona”, con una sonrisa que demostraba la sensación de alivio que lo invadía, contagiando a todo el resto de los espectadores.
En ese viaje, la travesía por el Canal de la Mancha fue como un paseo para la guardia del Puente, a pesar de los bancos de niebla, no tan espesos como los del viaje anterior, pero que, de haber faltado el radar, habrían alterado los nervios de la tripulación. Esta vez atracaron en Rótterdam en el tiempo estimado, donde los mismos jóvenes técnicos del viaje anterior, volvieron a sustituir el tubo de cartón marrón por uno nuevo de chapa negra brillante. Al despedirse, dijeron con sarcasmo: “Hasta el próximo viaje”
El día que terminó la descarga, poco antes de la zarpada hacia Hamburgo, el Capitán citó al Salón Principal a toda la tripulación para un asunto “urgente”. Cuando estuvieron reunidos y se hizo silencio, el Viejo comenzó a explicar a los que no habían participado de las guardias de Puente en el viaje anterior, las angustias vividas durante largas horas por quienes estaban allí, pero de manera particular por él, pues le cabía toda la responsabilidad de la nave y sus tripulantes. Explicó también que debido a la nueva rotura del radar, en este viaje hubieran padecido los mismos apuros, pero que gracias a la pericia de uno de los Pilotines que los acompañaban, habían realizado la travesía con absoluta normalidad. Por esa razón quería leer el voz alta la carta que enviaría de regreso en Montevideo, al Director de la Escuela Naval con copia para el Director de la Marina Mercante, para el Centro de Maquinistas Navales y para la Unión de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante, los respectivos gremios de ambas profesiones.
En dicha carta, el Capitán destacaba la actuación profesional del Pilotín de Máquinas que hacía su práctica en ese viaje. Aclaraba que su valoración de la calidad del conocimiento técnico del citado Pilotín, quedaría estampada con un “Excelente” en la nota de “Calidad del Servicio” de su Libreta de Embarque que calificaría al final del viaje; pero deseaba resaltar especialmente la capacidad y espíritu solidario del Pilotín y hacerlo público por medio de la carta, a las autoridades competentes y a las direcciones de los gremios que tenían sus respectivas listas de “Disponible” para aumentar así las posibilidades de trabajo del futuro maquinista. Agregaba que, si en el próximo viaje se producía la correspondiente vacante, era su intención enrolar al destacado Pilotín para que no estuviera ni un solo día en la mencionada lista.
Posteriormente, el Capitán entregó al “Teta” un cuadro de un velero, que había elegido personalmente y al que había hecho agregar una pequeña chapa de bronce grabada, que leyó en voz alta: “A nuestro Pilotín de Máquinas, que con sus conocimientos técnicos y su generosa actitud de Hombre de Mar, se ganó el agradecimiento y el respeto de toda la Tripulación”. Al pronunciar la palabra “respeto”, hizo una pausa especial y recorrió con la vista a todos los participantes, dedicándola a quienes habían gastado bromas al “Teta” y sobre todo al “Cabeza”, pues éste seguramente difundiría la noticia del público reconocimiento entre el resto de sus compañeros de clase.
El “Teta”, con los ojos anegados en lágrimas, no pudo ni siquiera hablar. Tampoco se lo hubieran permitido, pues todos los tripulantes, viejos y jóvenes de todas las categorías, se acercaron para agradecerle y saludarlo efusivamente, rodeándolo mientras lo palmeaban y lo despeinaban, aunque esta vez de manera cariñosa.
Su compañero lo hizo al final, un poco temeroso de que el “Teta”, ahora en la cúspide de su éxito profesional, le reprochara toda la interminable serie de bromas pesadas que durante cuatro años había debido soportar. Pero el “Teta” era un tipo noble y agradeció sinceramente las felicitaciones de su condiscípulo.
A los gritos, antes de dispersarse cada uno a su tarea en la maniobra de salida, el Capitán comunicó que en Hamburgo festejarían todos los tripulantes el reconocimiento al “Teta”, en una fiesta abordo con invitados especiales que ya estaban avisados por la Agencia y el Consulado. El anuncio de un acontecimiento tan fuera de lo normal, fue celebrado con una explosión de aplausos y gritos de alegría, pues si algo se sabía hacer bien abordo, era festejar.
Algunas anécdotas bastan para describir esa fiesta. Alcanza con decir que, cuando ya no quedaba más con qué brindar, se desempolvaron un par de damajuanas de diez litros de vino de bergamotas que un Ingeniero Agrónomo del Ministerio de Agricultura embarcado dos viajes antes como inspector, había enseñado a hacer a un aplicado grupo de marinos aspirantes a enólogos quienes vislumbraron otra posible fuente de recursos etílicos sobre todo en ocasiones como ésta, donde el alcohol comenzó a escasear. En un Buque con carga completa de bergamotas, fue escuchar la voz del citado Ingeniero explicar que se podía hacer vino de cualquier fruta –“y qué creen que es la sidra, sino vino de manzana”, dijo-, cuando surgió a su vez el grito ronco del Primer Oficial ordenando al Mozo: “Alfonso, que los muchachos suban de la bodega cuatro cajones de bergamotas, que vamo’ a hacer vino”. Cuando se probó al viaje siguiente, -aquel de la niebla-, el vino “hecho abordo” había resultado bastante poco apetecible, pero en las circunstancias de la fiesta, en pleno auge y sin alcohol que consumir, los muchachos y los invitados hubieran tomado hasta el gasoil del doble fondo, así que lo hallaron exquisito.
Otras cosas ocurrieron en el Buque esa noche de fiesta en Hamburgo. Un cura católico, a cargo de un grupo de chicas colombianas estudiantes de enfermería que se encontraban becadas en esa ciudad, comprendió cabalmente su vocación de Pastor, aunque esta vez no de almas sino de ovejas, cuando intentaba rejuntar su rebaño de enfermeras perdidas por esos camarotes de Dios.
El mozo del Capitán, como era de orden, ofrecía los vasos con las bebidas a los invitados y tripulantes; pero a cierta altura de la fiesta alternaba la bandeja de servir con cualquier compañera de baile que consiguiera libre. Aunque debe destacarse que al invitar a bailar a alguien, se había quitado previamente el saco blanco y había peinado sus pocos cabellos frente al espejo del comedor con una peinilla que llevaba en el bolsillo trasero de su pantalón negro.
Marineros, engrasadores y oficiales, sin distinción de rango y todos con vaso en la mano, bailaban solos o con pareja la música a todo volumen de un aparato recién comprado en Rótterdam por el Telegrafista, como “souvenir” para su hija, aunque casi con seguridad ante la insistencia de algún amante de la música en Montevideo, debería venderlo lamentablemente por el doble de su valor.
Ya avanzada la fiesta, dos matrimonios de médicos vinculados al Consulado, arribaron bastante atrasados al barco pues habían concurrido previamente al teatro. No llegaron a sacarse los sacos. Cuando se encontraban al pie de la hermosa escalera de madera noble que llevaba a los salones donde se estaba desarrollando el ágape, el Segundo Maquinista, -el “Escopeta Recortada”, un petizo gordito, peinado a la gomina y bastante morocho-, bajaba rodando los escalones impulsado por una formidable cachetada que le había propinado la Cónsul, cuando la mano del maquinista bailarín en avanzado estado etílico, había descendido por tercera vez consecutiva para agarrar una nalga de la representante del Estado Uruguayo en la Ciudad Hanseática de Hamburgo.
Los médicos y sus esposas se dieron media vuelta y se retiraron. Cuando llegaron al muelle, esperaron a la Cónsul quien los llamaba a gritos para disculparse por la invitación realizada a tan azarosa fiesta, mientras bajaba huyendo por la escala real con los zapatos de taco alto en la mano.
Cuando ya el Capitán había perdido la voz intentando calmar a esa turba desatada que él mismo había alimentado, se retiró a su camarote dejando que el cansancio y el alcohol lograran lo que él no había podido gritando. Como previó, fue la hora avanzada de un día que había sido de trabajo para todos, la que terminó por vencer a los últimos valientes que aún permanecían en pie, cuando ya hacía horas que la gente “normal” se había retirado a descansar. O por lo menos a su camarote, pues las dos damas que bajaron del barco a primeras horas de la mañana, confirmaron que en algunas cuchetas no se había dormido como se suponía.
Así fue el festejo por la hazaña del “Teta”, aunque el homenajeado fue uno de los primeros en retirarse. Después se supo que había estado en su cabina explicándole las diferencia del radar con el aparato de Rayos X a una de las estudiantes de enfermería. La exhaustiva explicación fue interrumpida por el Pastor quien logró juntar todo su rebaño y se lo llevó en una gran camioneta blanca de la Parroquia. La futura enfermera, no obstante la retirada forzosa, se fue con una sonrisa satisfecha debido a las detalladas explicaciones que recibió del “Teta”.


III

Tres años más estuvo el Buque haciendo su servicio al norte de Europa. El Capitán se había retirado al año siguiente del viaje de la niebla. En su última travesía al continente europeo, el noble Buque frigorífico ya con veintiocho años de servicio, después de la descarga fue a desguase. Su tripulación ya no era la misma; sin embargo, el “Teta”, bastante más delgado que cuando era Pilotín de Máquinas, aun estaba enrolado y había ascendido a Segundo Maquinista.
A los pocos días del retorno de los marinos de ese viaje final, el timbre del domicilio del Capitán, una casa grande en la zona antigua de Malvín, tocó un par de veces.
Cuando el Viejo abrió la puerta, se encontró con la cara sonriente del “Teta” y después de los asombros y saludos, el ahora Segundo Maquinista le ofreció, como si fuera una bandeja, una gran caja chata de cartón y le dijo: “Esto es para usted, Capitán”.
Cuando la tomó, al Viejo le sorprendió su inesperado peso y al abrirla, se encontró con un querido recuerdo que le hizo llenar los ojos de lágrimas.
La placa ovalada, de bronce macizo, tenía la figura de un velero tipo galeón sobre el que se leía ORESUNDSVARVET y debajo de él, SWEDEN LANDSKRONA. A un lado de la figura decía No. 109 y al otro, 1950. Todo lo que estaba en relieve: el barco, el grueso borde y las letras, mostraba el brillante metal pulido, pero el fondo de la placa se encontraba acertadamente esmaltado de azul francia.

23 sep. 2015

"Uruguay no tiene ni cultura, ni literatura del mar"

Mario Delgado Aparaín lanzó su flamante libro, “Tango del viejo marinero”, que editado por Seix Barral promete una historia de aventura con olor a mar.


CARLOS REYES
23 sep 2015

La narración nace en un poblado imaginario, pero se proyecta luego hacia un mundo marino de ribetes históricos, que reconstruye atrapantes historias de barcos y naufragios.

—¿Qué se propuso al escribir esta nueva novela?
—Primero que nada entretener, y luego contar una buena historia, intentarlo. Son dos viejos amigos, veteranos, conflictuados con la vida por distintas razones, uno con el alcohol, el otro con un problema de identidad. Y a partir de una ida al cine juntos, ven "Motín a bordo", y uno de ellos descubre que el protagonista del motín, ocurrido en 1770, es un antepasado de él. Y ahí se entrega a la navegación y a la fabricación de barquitos a escala, réplicas exactas de barcos legendarios. Y él vende los barquitos con historia: sin esa historia no los vende.
—¿Qué caracteriza contar una buena historia?
 —Es contar un buen conflicto, es decir, una contraposición de dos polos, como pueden ser la luchas entre el amor y el odio, entre la guerra y la paz, entre lo bello y lo feo. Y ese conflicto tiene que envasarse por lo menos en un par de personajes: en mi caso, a mí me preocupa mucho no ser yo el que cuenta la historia sino los personajes. Uno se va enterando a través del accionar de ellos, y hasta termina sorprendiéndose a sí mismo, porque a veces terminan como independizándose de quien los crea.
—¿Se informó de temáticas marinas para escribir la obra?
 —Ocurre que siempre me gustó la literatura del mar, mucho, desde la infancia. Aunque viví en el campo, las novelas de Salgari fueron de las primeras que más me impresionaron. Y Melville, con Moby Dick. Siempre pensaba caramba, qué extraño que nosotros, los uruguayos, teniendo más de 500 kilómetros de costa, no tenemos una cultura del mar. No tenemos una literatura del mar. 
A lo sumo lo que tenemos es una literatura de balneario, con conflictos amorosos, con burgueses. Y aunque nunca navegué, siempre me gustó leer a los grandes escritores del mar, como Joseph Conrad. Y Tango del viejo marinero recurre además a la intertextualidad, a meter dentro del relato un poema, y hasta la receta del ceviche.
—Usted vuelve a ubicar esta novela en Mosquitos, lugar que se repite en su obra. ¿Cómo es Mosquitos, qué es?
—Mosquitos apareció por necesidad. Yo me crié en el interior, en el medio rural. Mis padres eran trabajadores rurales, y se trasladaban mucho. Y cuando a mí me preguntaban de dónde era, yo nunca sabía decir. Nací en un paraje de Florida, que se llama La Macana, pero viví cerca de Sarandí del Yi, en Caraguatá, en Tacuarembó, y en las afueras de Minas. Entonces, a la hora de contar historias, yo no tengo como Julio Da Rosa a Treinta y Tres, o Paco Espínola a San José.
Y a la hora de ubicar las historias en un espacio físico, yo no tenía un único lugar. Y empecé a juntar distintos espacios significativos: el bar de un vasco de Sarandí del Yi, la avenida principal de Solís de Mataojo, los barrios más carenciados de Minas. Y no solo con locaciones. También con personajes de estos lugares.
—Usted se nutre de relatos orales...
—Sí, me encanta escuchar al otro, en particular a los viejitos. Cuando era niño, y de eso hace mucho tiempo, había viejitos, amigos de mi padre, y muchos de ellos, unos 20, habían sido servidores de Aparicio Saravia, en 1904 y en 1897. Ellos se llamaban a sí mismos servidores. Y a mí me gustaba mucho escucharles las historias, aunque algunas fueran unas mentiras reverendas. Como el que contaba que había ensartado con una sola lanza a dos colorados a la vez.
 —También su literatura tiene influencia del cine...
—Sí, siempre me gustó muchísimo el cine, incluso como un auxiliar de la literatura a la hora de pergeñar imágenes.
Siempre me gustaron mucho, por criarme en el campo, las historias del Oeste. Y siempre pensé que acá teníamos los mismos elementos: frontera, trenes, bandoleros.
Y siempre me atrajo la idea de hacer una especie de western criollo, pero no con el lenguaje criollista, sino con un lenguaje más universal, y más nuestro.
Buscar una obra directa Desde que publicó "La balada de Johnny Sosa" (Premio Municipal de Literatura, 1987), Mario Delgado Aparaín ha aportado un conjunto significativo de obras, destacando entre ellas "Alivio de Luto" (finalista del Premio Rómulo Gallegos, 1999), y "No robarás las botas de los muertos" (Premio Bartolomé Hidalgo, 2005).
A la hora de hablar de su ideal como escritor, señala la búsqueda de decir "con pocas palabras grandes profundidades", y da como ejemplo la obra de Juan José Morosoli, del que admira la austeridad en el lenguaje y la sabiduría.
Y también, lógicamente, a Horacio Quiroga, del que toma como ejemplo, entre otras cosas, su capacidad para la sorpresa. Perfil Nació: Florida, 1949.

Otros datos: Escritor y docente uruguayo, autor de "La balada de Johnny".


4 ago. 2015

Guillermo Laurido Astesiano (1952-2015)


En el día de ayer, 3 de agosto, falleció el Capitán de Puerto de Montevideo, Maquinista Naval Guillermo Laurido Astesiano.


Maquinista Naval de profesión, marino mercante de toda la vida, comenzó a estudiar en el año 1968.
Recién recibido, en el año 1971, con tan solo 19 años realizó su viaje de fin de curso rumbo a Nigeria navegando en calidad de practicante de máquinas en los buques Ancap III y Ancap IV, que viajaban para cargar petróleo.
Laurido desde ahí, no se detuvo más. Luego de su viaje a África se embarca en buques de la ANP como becario, continuando su carrera alternando en buques estatales y privados.

Su actividad no se limitó  a sus viajes embarcado , ya que supo navegar en las embravecidas agua de la docencia, siendo un reconocido, sobre todo por sus alumnos, profesor en la Escuela Marítima de la UTU.

Se destacó además en la actividad gremial,  ejerciendo por seis años como secretario general en el Centro de Maquinistas.



El 23 de agosto del año 2005 asume en la Administración Nacional de Puertos como Capitán del Puerto de Montevideo, hasta el 21 de julio del 2011.
El año 2013 lo encuentra navegando, hace ya dos años, en el remolcador “R/E IB San Lorenzo” de bandera boliviana.
Este buque realiza su derrotero para cargar mineral de hierro, desde el Pantanal  hasta el Puerto de Nueva Palmira.


“R/E IB San Lorenzo” 


Ese mismo año,  Laurido desembarca por última vez  para asumir una vez más, el 7 de febrero, el cargo de Capitán del Puerto de Montevideo.
Hombre afable, firme en sus convicciones, contador de mil anécdotas y amante de su profesión, Laurido ha dejado su huella en el mundo de los marinos mercantes.
Que en paz descanse.



 Fotos: Gentileza Rosario Vila - Isabel Goncalvez

9 jul. 2015

10 FOTOS DEL VARADERO PORTUARIO (archivo HELIOS FULLE) 9A PARTE










10 FOTOS DEL VARADERO PORTUARIO (archivo HELIOS FULLE) 8 PARTE











10 FOTOS DEL VARADERO PORTUARIO (archivo HELIOS FULLE) 7 PARTE












10 FOTOS DEL VARADERO PORTUARIO (archivo HELIOS FULLE) 6 PARTE











10 FOTOS DEL VARADERO PORTUARIO (archivo HELIOS FULLE) 5 PARTE