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13 dic. 2014

75 AÑOS DE LA BATALLA DEL RÍO DE LA PLATA


"Nunca vi a mi padre como un héroe"


"Me bastó que mi padre fuera un buen hombre. Nunca lo vi como un héroe", dijo ayer Inge Nedden al llegar a Montevideo. La hija del capitán del acorazado Graf Spee, Hans Langsdorff, participó en un tributo que se rindió a los marinos fallecidos.
"Mi madre me entregó la carta de despedida que escribió antes de su muerte", afirma.
EDUARDO BARRENECHEsáb dic 13 2014
Inge Nedden, de 77 años, arribó en la mañana de ayer al Puerto de Montevideo, procedente de Buenos Aires, para participar en losactos recordatorios del 75° aniversario de la Batalla del Río de la Plata, ocurrida el 13 de diciembre de 1939. Junto a una delegación integrada por alemanes, Nedden concurrió de tarde al Cementerio del Norte donde un pastor protestante recitó una oración para los 32 marineros del Graf Spee enterrados en parcelas señaladas con cruces.
El cálido y soleado día, y el césped bien cortado de las tumbas en la tierra generó emoción en el grupo de europeos y alemanes que rezaron por unos minutos frente a un monolito de piedra dedicado en memoria de los caídos del Graf Spee.
Por la tarde, Nedden concurrió a una charla histórica sobre la Batalla del Río de la Plata realizada en el Museo Naval por Daniel Acosta y Lara y Federico Leicht, que hoy presentarán la 3a. edición, corregida y ampliada, del libro "Graf Spee, de Wilhelmshaven al Río de la Plata", escrita por Daniel Acosta y Lara y Federico Leicht (Ver nota aparte).
Nedden, la única de los tres hijos de Langsdorff que aún vive, tenía dos años y medio cuando se suicidó su padre de un disparo en la cabeza en el Hotel Naval de Buenos Aires.
Langsdorff no se envolvió en una bandera nazi o en la imperial, como muchos historiadores suelen afirmar. Tomó la bandera de la Kriegsmarine antes de apretar el gatillo de una pistola Mauser, calibre 7.65. En uno de sus bolsillos tenía una carta para su familia escrita días antes en Montevideo. También dejó una carta para sus padres y otra para las autoridades alemanas.
Al fallecer su padre, Inge Nedden era muy chica. En los años posteriores, su madre con la ayuda de otros familiares directos y amigos de Langsdorff, la ayudaron a reconstruir fragmentos de la vida y los valores del capitán.
 
Uno de sus tíos le habló de los años de escolar y la adolescencia de su padre. Luego, tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, un oficial de la Marina alemana le contó otras historias protagonizadas por su padre.
El siguiente es un resumen del diálogo que mantuvo con El País, ayer en el Hotel Ibis de Montevideo.
— ¿Considera que su padre salvó vidas al evitar un enfrentamiento con la flota británica?
—Tomé conciencia del valor del hecho cuando, en 1954, con 17 años de edad, fui invitada a Buenos Aires con mi madre. Al aterrizar el avión, en la pista estaban formados los tripulantes del barco que, en ese momento tenían 35 años. No estaban solo ellos, sino también sus esposas e hijos.
— ¿Tiene la imagen de que su padre fue un héroe?
—No fue mi prioridad pensar si fue o no un héroe. Nunca lo vi como un héroe. Nadie en mi familia habló de heroicidad. Me alcanza con saber que fue un buen hombre.
—¿Cómo construyó la imagen de su padre cuando fue mayor?
—Escuché anécdotas de mi madre, tíos y camaradas de mi padre. Me relataron episodios de su infancia y adolescencia. También me hablaron de su vida como marino.
— Su padre era considerado un "Caballero de los Mares", porque trataba de salvar la vida de los marineros enemigos.
—Mis abuelos eran empleados públicos. Eran pobres, simples y muy austeros. También eran muy ahorrativos. Hay que acordarse de que recién había pasado la Primera Guerra Mundial. Mi madre siempre dijo que yo había heredado las características personales de mi padre. Cuando llegaba a un grupo donde no conocía a nadie, se sentaba, escuchaba, veía las reacciones de las personas y pasaba el tiempo antes de empezar a hablar. Cuando se sentía en confianza, hablaba. Yo soy exactamente igual.
—Me gustaría saber la mirada que usted tiene sobre la Batalla del Río de la Plata, después de la cual su padre se suicidó.
— Es una pregunta difícil. No la puedo contestar. Sí puedo decir que, siendo mayor de edad, mi madre me entregó la carta de despedida que mi padre le envió. Leyéndola, entendí que mi padre, antes de morir, había quedado en paz con Dios y con su conciencia. Entendí que no tener la relación de mi padre, o que él no estuviera, estaba vinculado con el sentido de honor que tenía como soldado. Necesariamente tenía que aceptar que mi padre hubiera elegido ese camino. Un dato que se desconoce es que la carta que recibió mi madre fue escrita en Montevideo el 17 de diciembre de 1939, el día antes de la voladura del barco.
—Cuando viajó a Buenos Aires, ¿ya tenía la decisión tomada de quitarse la vida?
—Sí.

Dos libros sobre el Graf Spee



1) DE wILhELmSHAVEN al Río de la Plata

2) Tres hombres y una batalla


Un buque con armas modernas


El acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee protagonizó junto a los cruceros británicos Exeter y Ajax, y el neozelandés Achilles, la Batalla del Río de la Plata, uno de los primeros enfrentamientos navales de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), que tuvo lugar frente a la costa uruguaya el 13 de diciembre de 1939. Su capitán, Hans Langsdorff, decidió abandonar el combate y dirigirse a Montevideo para reparar el buque. Tras el desembarco de sus tripulantes y pasar el límite internacional de tres millas, echó anclas e hizo estallar el barco con explosivos, el 18 de diciembre, para evitar que el barco fuera apoderado por la Marina británcia. Los ingleses habían hecho creer a Langsdorff que, detrás del horizonte, lo esperaba una flota. Además, el capitán se vio envuelto en una batalla diplomática que le impidió realizar las reparaciones que su buque necesitaba después de enfrentarse con los ingleses en aguas del Atlántico.
Inge Nedden, hija del comandante del Graf Spee, Hans Langsdorff, presentará hoy la tercera edición, actualizada y ampliada, del libro de Daniel Acosta y Lara y Federico Leicht, en la sede de la Embajada Alemana. El libro, publicado por Ediciones de la Plaza, cuenta con fotografías, mapas y mucha información sobre el acorazado de bolsillo alemán. La cronología de la batalla, los entretelones de la lucha diplomática, las noticias en la prensa y la faceta social que rodeó al histórico episodio están detalladas con maestría por los autores.
El nuevo libro del escritor y periodista Diego Fischer narra hechos desconocidos que rodearon al Graf Spee, a través de la mirada de tres protagonistas: el embajador de Inglaterra de la época Millington Drake, el ingeniero Alberto Voulminot Bonomi, quien se enfrentó al capitán Hans Langsdorff y se negó a reparar el buque alemán, y Wilhelm Spielmann, un judío austríaco al que Millington Drake logró salvar con su familia de una muerte segura en el campo de exterminio de Auschwitz.El libro es también una historia de solidaridad en la época más oscura del Siglo XX.
REPRODUCIDO DE :http://www.elpais.com.uy

Las batallas de Coronel y de Islas Malvinas 1914

Ingleses y alemanes conmemoraron hace pocos días, los cien años de la batalla de las Malvinas. Tuvo lugar el 8 de diciembre de 1914 y un siglo después, los descendientes de quienes se mataban, se consolaban y compartían recuerdos.
Familiares de las víctimas y de los protagonistas, de ambas nacionalidades, se reunieron junto a los dos monumentos que recuerdan ese impresionante episodio de la Primera Guerra Mundial. El primer monumento despertó algunas críticas, el segundo se inauguró ese día y lo curioso no es eso, sino el hecho de que tantos jovenes marinos de ambos bandos terminaron en el fondo del mar empujados por odios que hoy son amores.
Nuestro vigilante corresponsal Alberto Moroy estaba atento y nos envió el artículo que publicamos a continuación, donde los lectores encontrarán la descripción detallada de esa batalla naval y de otra que también tuvo por escenario el Atlántico Sur. 
Por Alberto Moroy
Los uruguayos que conocían bien esta historia ya no estan. Pasaron cien años de estas dos batallas de la primera  guerra mundial en el  Pacifico y Atlántico Sur, donde se enfrentaron Alemania e Inglaterra.  La formación alemana estaba a cargo del conde Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee. En 1934, Hitler nombró un acorazado de bolsillo, Graf Spee, en su memoria.
La inglesa del  Comandante en Jefe de la estación del Atlántico sur Frederick Charles Doveton Sturde. Lo que sigue es una reseña de los hechos,  mas abajo podrán ver algunas fotos de época cuando la flota inglesa recaló en Montevideo en diciembre de 1914. Al final un documental  realizado en 1927, dividido en cuatro capítulos  ¡Muy interesante!
Al comenzar la Gran Guerra el 28 de julio de 1914 (posteriormente denominada Primera Guerra Mundial), las potencias involucradas de inmediato movilizaron a sus fuerzas para la acción.  El almirantazgo británico dispuso de recursos para bloquear a las naves alemanas, lo que logró en el Mar del Norte y también en el Mar Mediterráneo. Sin embargo, la situación fue distinta con la flota alemana apostada en el Este Asiático, de la cual se tenían noticias que indicaban que había abandonado su base y navegaba hacia las costas de América del Sur. Si las naves alemanas no eran neutralizadas, se ponía en riesgo no sólo la navegación en el Pacífico Sur, sino que la amenaza se proyectaba también sobre la Base Naval de las Malvinas (Falklands) y, si ella caía, quedaría también  desprotegida la estratégica zona del Atlántico Sur.
La guerra andaba cerca… (Hemeroteca del ABC de Madrid 28/11/1914) 
El almirantazgo ingles a recibido in telegrama de Montevideo  anunciando que el paquebote  ingles Correntina fue capturado por el crucero auxiliar alemán KRONPRIZ WILHEM  a 270 millas al este de la isla de Lobos, el 7 de octubre de 1914 y lo a echado a pique el 14, despues del trasbordo de los pasajeros, de la tripulación, de una parte del cargamento y todo el carbón (El combustible de la epoca) del paquebote. Los pasajeros y tripulación han sido desembarcados en Montevideo por el vapor del Lloyd de  Alemania del Norte “Sierra de Córdoba” el 22 de noviembre.
La formación alemana  en el Pacifico (Chile) 
La formación alemana completa estaba conformada por dos Cruceros pesados (S.M.S. Scharnhorst y S.M.S. Gneisenau) y tres cruceros livianos (S.M.S. Leipzig, S.M.S. Nüremberg y S.M.S. Dresden). Se trataba de naves modernas, fuertemente armadas y con capacidad para navegar y maniobrar con facilidad en cualquier condición de mar.
La escuadra britanica
La Cuarta Escuadra de Cruceros británica estaba compuesta por dos cruceros acorazados (HMS Good Hope y HMS Monmouth), un crucero liviano (HMS Glasgow) y un lento mercante convertido a navío de guerra (HMS Otranto). Posteriormente se les unió un viejo crucero a punto de ser dado de baja (HMS Canopus).
Crucero acorazado Scharnhorst   Von Spee   / HMS Good Hope Christopher Cradock
La batalla de Coronel 01 de noviembre 1914 La batalla de Coronel o batalla del día de Todos los Santos fue un combate naval de la Primera Guerra Mundial que se libró en aguas territoriales chilenas a la altura de la Bahía de Coronel (Chile),entre la flota del almirante alemán Maximilian Von Spee, compuesta por los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau los cruceros ligeros Leipzig, Nürnberg, Dresden y la flota británica compuesta por el Glasgow, el Crucero Monmouth, el paquebote convertido en crucero auxiliar Otranto y el Crucero Good Hope, al mando del almirante sir Christopher Cradock, en la que resultaron hundidos el Good Hope y el Monmouth el 1 de noviembre de 1914, muriendo el almirante Cradock en la batalla .¡Sin sobrevivientes en ambos navios!
Ubicacion Bahia Del Coronel / Flota alemana fondeada
Habla un testigo
Teníamos tres meses de mar. Desde que abandonamos las costas de la China veníamos ‘haciendo estricto servicio de vigilancia, navegando a luces apagada y explorando el Océano. Sabíamos que una flota inglesa nos aguardaba a en el Pacifico del Sur y que una escuadra japonesa nos perseguía de cerca… Después de visitar las islas Marshall, Tahití, el sábado 31 de octubre avistamos
tierra chilena, a la altura de Valparaíso. Ai día siguiente, al caer la tarde, divisamos dos buques ingleses que navegaban rumbo al norte,
hacia la bahía de Arauco, los que al advertir nuestra presencia en el horizonte viraron en redondo y pusieron proa al sur. Muy pronto se avistaron dos naves más, también Inglesas, que se unieron a las primeras, formando en «línea de fila» en el orden siguiente: “Good Hopo”, «M o n m o u t h», «Glasgow» y «Otranto».
Nuestra flota, que la componía el «Sclianhorst», «Gneisnau», «Dresde»y «Nurenberg», navegaba con rumbo S. O. El almirante inglés gobernó hacia tierra, como  si pretendiese tomar la costa, con lo que estrechó por momentos la distancia que nos separaba de los enemigos.
Todos íbamos en nuestros puestos de combate. Las máquinas
trabajaban desesperadamente. La mar, que nos tomaba de costado, barría las cubiertas de nuestras naves y de las enemigas. El fuerte viento del N. O. y una lluvia torrencial nos azotaba la cara…
Estábamos a 10.400 metros del «Good Hope» cuando se disparo la primera andanada. Eran las 0.32 p. m. minutos después, cuando la  distancia se había acortado a   7.000 metros, el «Good Hope» y el «Monmouth» contestaron con viveza nuestros fuegos;  sus tiros no nos hacían daño: el fuerte balanceo les impida fijar la puntería Entretanto nuestras granadas incendiaban el «Good Hope»,  y el «Glasgow» y el  «Otranto» abandonaban la línea de batalla, rumbo al oeste, perdiéndose muy pronto en el horizonte.
El «Good Hopo» viró a estribor, incendiándose, con el objeto de separarse
de nosotros. Quedaba frente a nuestros cañones sólo el «Monmouth», sobre cuyo casco se concentraron nuestros fuegos. El «Good Hopo» huía incendiado; una gran llamarada salió de entre sus chimeneas; luego una explosión, y   ¡nada!. No lo vimos más: se perdió en las brumas del anochecer. ¿Naufragó? No nos consta, pero creemos que sí.
El «Monmouth>, incendiado y muy averiado, disminuyó sus fuegos.
Después de una andanada del «Nuremberg», se dio vuelta y se hundió para siempre; el combate había terminado. Eran las 7.13). PM…. En esos momentos llovía torrencialmente. El sol se había ocultado tras el horizonte. La mar rompía furiosa contra nuestros costados y nos rodeaba de sombras, mientras que en la costa brillaban los destellos de las luces: eran los faros de la Isla Santa María y de la Punta Lavapie. Después… sólo nos quedaba constatar nuestras averías y nuestras bajas. Varios tiros nos alcanzaron, pero sin causarnos grandes daños. Muertos no hubo en los buques alemanes. Sólo tuvimos una decena de heridos leves.
Así habló aquel testigo ocular, alternando su ración «con grandes tragos de cerveza alemana, y de platos con «sandwiches» de caviar y de anchoas.
De pronto, después de encender su pipa, contemplando con sus ojos claros
las espirales de humo, nos dijo con un aire de profunda convicción;
«Mañana temprano zarparemos mar afuera. Nadie sabe donde iremos. Quizás
muy luego tengamos que morir, como murieron nuestros camaradas del
«Monmouth»… ¡No volveremos jamás a Alemania! (Almirante Von Spee)
Valparaíso. 8  noviembre de 1914 (Marino chileno, Mario de Arauco)
El Schamhorst durante la vista del barón von Echei (Ministro alemán) / Almirante von Spee
El Conde Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee /  SMS Scharnhorst
Christopher Cradock ‘Buque insignia de Cradock Good Hope
Monolito conmemorativo en la plaza de la Ciudad de Coronel   
La batalla de las Malvinas 8 de diciembre de 1814
El plazo ha sido quizá más breve de lo que se imaginaba el valeroso almirante alemán; pues apenas trascurridos treinta y ocho días de su triunfo, una nueva y poderosa escuadra inglesa, al mando del almirante Sturdee, destrozó la suya, y él mismo encontró la muerte a bordo de su buque el acorazado Scamhors. Sin puertos de refugio, sin estaciones carboneras, la escuadra alemana tuvo que proveerse en alta mar, para esperar el inevitable ataque. En los primeros “días de noviembre zarpó de Inglaterra la escuadra del almirante Sturdee, cuya composición no se conoce, y se puso en busca de los buques alemanes. La lucha fué mortal; la escuadra del káiser fué casi totalmente destruida; Los buques alemanes fueron hundidos después de tenaz resistencia, y sus tripulaciones, con el almirante mismo, buscaron su tumba en las ondas vivando a Alemania.         
La escuadra alemana  
La escuadra alemana vencida cerca de las islas Malvinas se había formado con buques procedentes de. todos los extremos dé mundo. “El Gueiseman” y “el Scharnhorst”, habían partido de los mares de la China; “el Leipziff”, del Pacífico septentrional; “el  Dresden”, del mar de las Antillas; “el Nuremberg”, de los mares africanos. Junto todos, después de largos viajes durante los cuales hicieron todo el daño posible a sus enemigos, obtuvieron el triunfo del 1° de corriente; y durante varias semanas dominaron en los mares del sur, amenazando seriamente el comercio británico, que quedó poco menos que suspendido. Entre los muertos estaba el jefe de escuadrón, Vice Almirante Graf Spee, con sus dos hijos, a todos los comandantes y toda la tripulación del acorazado Scharnhors (860 muertos).
Estrecho Le Mare (Arg.)
Montevideo, diciembre de 1914
En las primeras horas del domingo 20, la silueta recia y negra del acorazado inglés «Invencible» empezó a insinuarse por la parte sur de! horizonte. Montevideo lo esperaba con el ansia que inspira lo grande y lo desconocido. Y apenas la formidable nave dejó caer sus anclas en las aguas del estuario, a tres cuartos de hora de la costa, un grupo de curiosos y uno que otro profesional del periodismo se dirigió hacia la imponente máquina de guerra para curiosear su estructura y las heridas hechas por el enemigo en el combate de Malvinas. ¿Causa de esta aparente indiferencia, contradictoria de la ansiedad antes citada?
Federico Sturdee Acorazado inglés «Invencible / Admirante
En la dársena de Montevideo
Asi lo vivió Caras y Caretas
En primer lugar lo amenazante del tiempo y, en segundo, los pocos halagos de un viaje largo y quizás infructuoso. En época de guerra todo el mundo es sospechoso para los beligerantes, y si se considera lógico que no se permita a cualquier particular aproximarse a una trinchera, más lógico es aún que los portalones de un buque de las escuadras en lucha se cierren herméticamente a todo individuo que no pertenezca a su tripulación. Fué de tarde, bajo un cielo tormentoso, con el mar un tanto picado, que el «Invencible» recibió nuestra visita. Para penetrar en la fortaleza flotante hubo que invocar el nombre del prestigioso periódico, que es llave segura siempre para vencer las mayores resistencias. Sólo un requisito se nos impuso: registrar nuestro nombre y domicilio en un libro.
Un oficial de guardia, que, aunque inglés, hablaba perfectamente el español, se puso a nuestra disposición, y nos paseó por cubierta, mostrándonos, con discreción verdaderamente británica, los estragos causados por las balas alemanas en el combate de Malvinas.  Aquí una lesión, allá una hendidura, más allá una constelación de agujeros, obra de la metralla.
Poca cosa para un monstruo, como lo es para el elefante el rasguño de un felino, pero lo suficiente para evidenciar que los vencidos no se humillaron sin antes derrochar en la lucha hasta el último esfuerzo. Unas salpicaduras bastantes visibles, en uno de los costados del gigante, decían claramente de los loables propósitos de los germanos de perforar la coraza de la nave por debajo de la línea de flotación. Por lo demás, todo muy ordenado, muy en su sitio: las máquinas de destrucción como los seres que las manejan a voluntad. Un cartelón, colocado en lugar bien claro, decía: «Most oportune victory». Nos inclinamos ante él comprendiendo el legítimo placer que el hecho importaba para toda la población del barco. La marinería, desparramada en ordenado desorden por todas partes, respiraba satisfacción y alegría.
No parecía elemento de aniquilamiento, de fuerza arrolladora, sino gente que aprovechaba el buen día para gozar de la vida. tan discutible hoy para el soldado como para el marinero. Observamos todo lo que del barco se nos enseñaba minuciosamente,  escarbando con la mirada en la más insignificante resquebrajadura de las planchas o en la más tenue escoriación de las corazas, para descubrir una tragedia. Y anotamos en nuestra memoria, ya que fuera descortesía adjuntar en el carnet cosas que pudieran rozar la galantería de nuestros huéspedes. Cuando nos cansamos de andar de aquí para allá, de pasar de un oficial a otro oficial, de hacer conjeturas sobre el ir y venir que los sucesos depararán a aquellos novecientos y tantos hombres que divagaban alegremente sobre el monstruo de hierro y acero, nos decidimos a abordar al oficial, galante hasta el exceso, que nos había recibido a bordo.
— ¿Podría usted decirnos algo del combate librado en Malvinas?
— Oh, no. La consigna lo prohíbe. Sólo puedo acompañar a ustedes en esta rápida excursión por la cubierta de la nave.
— ¿Por la cubierta  nada más?
— Nada más — repitió sonriendo.



23 sep. 2014

“La experiencia uruguaya en el rescate del Graff Spee”

En el mes de marzo de 1997 el canal Discovery Channel rescató uno de los cañones del Admiral Graf Spee hundido en el Río de La Plata, a la entrada del Puerto de Montevideo. Para ello contó con la colaboración de unidades de la flota de la Administración Nacional de Puertos, destacándose la grúa GF2 "General Artigas" única en el Uruguay capaz de levantar las casi 50 toneladas de peso del citado cañón, además de lanchas y remolcadores. En ese entonces, Hernán Panizzolo era el  3er maquinista de la GF2,  hoy es Jefe de máquinas y nos relata, conjuntamente con escenas del documental realizado por Discovery Channel  sobre el histórico episodio, como vivió el mismo y el emocionado orgullo que le provoca haber participado en el mismo.

PELÍCULA ANTIGUA, LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS

EL PUERTO DE MONTEVIDEO DÉCADA DEL 50
Cultura Marítima y Portuaria agradece al Sr. Fabian Iglesias por compartir este interesantísimo video.

19 sep. 2014

“NO ERA ZAFARRANCHO”

HSTORIAS DE A BORDO, URUGUAYOS POR EL MUNDO

POR FELIX HERNANDEZ

 En 1975 navegábamos en el “TACAMAR I” buque venezolano,  desde Georgia, U.S.A.  hacia Venezuela. La Terminal era San Félix, navegando por el Río Orinoco cerquita de Puerto Ordaz, desde donde se cargaba el crudo sucio y era llevado a USA para ser refinado.
El día era soleado, el Océano Atlántico estaba más que quieto……(creo que hasta nuestra velocidad igualaba la del viento de popa ) cuando de pronto:
 PITO! CAMPANA! EMERGENCIA!
Todo el mundo dejó lo que estaba haciendo y salió rapidamente hacia la cubierta y a sus posiciones de zafarrancho… abandono de buque se dijo y ante la incertidumbre del momento y viendo que seguíamos navegando tranquilamente se escuchó por el interno: Este es el Capitán (vasco Aguirre) ….Sepan uds. que ha muerto el General Franco!..
A festejar!......
Nov 20,1975. FHR.
Adaptado por Fernando Pontolillo.

15 sep. 2014

EL MAR Y EL HOMBRE NACE MONTEVIDEO 1a parte.

5 ago. 2014

Punta del este, los primeros turistas


FUENTE:EL PAIS


De sombrero, corbata o miriñaque, claro, ¿de qué otra manera decente se podía ir a la playa?
Otra entrañable reconstrucción de época que nos manda el amigo Alberto Moroy.
————
Los primeros veraneantes de Punta del Este fueron los vecinos de Maldonado, San Carlos, y también los de Minas. Luego vinieron los montevideanos y los porteños.
Hoy recorreremos con el cronista de la época (Caras Caretas febrero de 1907), la visita de los primeros turistas que llegaron el 2 de febrero, en el vapor “Golondrina”. Fueron recibidos en el muelle de Punta del Este por una Banda de Música y numeroso público.
 La excursión 
En febrero de 1907 los accionistas de la sociedad Balneario Punta del Este, decidieron realizar un viaje a Punta del Este y así lo consignó el diario de Buenos Aires “Tribuna”: Con el objeto de hacer conocer las maravillas que encierran aquella parte de la costa de la República Oriental, reputada como una de las más hermosas y saludables, el Directorio de la Sociedad Anónima Balneario Punta del Este, prepara una excursión la que se llevará a cabo el viernes 1° de febrero a bordo del vapor “Golondrina” y a la que concurrirán todos los accionistas. Además de la playa, será visitado el gran parque de Lussich considerado el mejor de Sud América y se llegará hasta Maldonado para estar de regreso en Buenos Aires el lunes próximo. Dado el entusiasmo que hay por Punta del Este, es fácil imaginar una numerosa concurrencia al paseo…
 Los comentarios
 -¡Ideal!– Es el calificativo que aplicaron a Punta del Este los caballeros excursionistas que en los primeros días del mes actual visitaron aquel hermoso paraje de la costa atlántica uruguaya. Era una comitiva compuesta la mayor parte por hombres de negocios de esos de vista clara y fino olfato. Travesía feliz hasta Montevideo y de allí la excusión marítima tranquila, sin balanceos bruscos, a lo largo de esa pintoresca costa de Maldonado que se destaca en la continuidad de serranías.
Los viajeros
El vapor “Golondrina”
 El vapor “Viena”, había sido construido el Glasgow en 1893, con un tonelaje bruto de 590 y una velocidad de crucero de 13 nudos. (26 km.) Lo compro la empresa Piaggio como Golondrina II, destinado a la línea Bs.As. – Montevideo.
Cinco horas de marcha que con mejor andar pueden reducirse a la mitad y se doblaba la punta de la ballena, en la que el lobo de mar, Lussich ha asentado su pintoresco solar esteño. Al frente se distinguía en todos los detalles la punta del Este, objetivo del viaje. Desde la toldilla del “Golondrina” se dominaba el paisaje en todo su conjunto, empinado y verdegueante (serpenteado de verde) en el centro, salpicado de alegre caserío, descendiendo unas lindas partes hacia la playa de arena fina y bravíos en la parte que mira al océano (Brava).
La quinta de Antonio D. Lussich 1898 / Así se veía la población 1907
Bahía con la aduana al fondo/ Excursionistas saliendo de la misma
 Ubicación
 Aduana  34 57 52 S 54 57 04 W
Quinta de Lussich  34 54 55 S 55 02 48 W
 Hace bien pocos meses, en aquel paraje, además del edificio de aduana y de su magnífico faro, apenas había un rustico rancherío El soplo del progreso llego allí y en muy poco tiempo alegres casitas  y preciosos chalés que se levantaran en aquel lindo rincón de las playas orientales. Fue un descubrimiento feliz porque ningún otro puede superarlo como ubicación ideal para un gran balneario. Testigos entre otros muchos nuestro compatriota el señor Julio Victorica, que instalado en un lindísimo chalet, ha recuperado allí su salud comprometida.
Faro/ Cabalgata a Maldonado (febrero 1907)
 Ubicación
Faro 34 58 07 S 54 57 06 W
A poco más de cien metros se levantará el gran hotel que bajo la dirección del reputado arquitecto Medhurst Thomas va a empezar a construir la “sociedad Balneario de Punta del Este” que posee allí  200.000 varas de terreno (285.645 m/cuadrados) dividido en solares de 1.000 varas cuadradas, ha construido lindísimos chalés. Acertadísima empresa ésta, que desde ya puede descontar un éxito brillante. Solo falta un corto trozo de rieles y el ferrocarril llevará a los veraneantes que prefieran la vía terrestre directamente desde Colonia hasta Punta del Este, joya recién descubierta que es codiciada con afán. Se disputan por telégrafo las habitaciones del hotel local, y en cada chalet se alojan miembros de varias familias distinguidas de Buenos Aires y Montevideo.
Hotel Biarritz
Ubicación 34 57 52 S  54 56 40 W
Hotel Biarritz el que se refería el cronista (inaugurado un año más tarde1907-1908)
 Hotel Biarritz y más fotos de Punta del este
 Según el periódico Vida Nueva (B.A), en enero de 1906 el balneario tenía una población de 492 habitantes, 111 casas construidas, unas 20 casas en construcción y unas 300 por construirse. Precisamente, el crecimiento edilicio y poblacional que registraba Punta del Este llevó a que se lo declarara Pueblo. El Proyecto de ley -impulsado por los diputados Juan de Dios Devincenzi, Julio María Sosa y Dr. Martín Suárez- se promulgó por el Dr. Claudio Williman el 5 de julio de 1907, y llevó el número 3.186.
El Directorio de la sociedad estaba constituido por varios inversores argentinos (PTE. Dr. Félix Egusquiza hijo, paraguayo), siendo él, el Presidente de esa Corporación
 Sociedad Anónima Balneario Punta del Este
Fue constituida en la Ciudad de Buenos Aires, el 21 de diciembre de 1906, es decir, seis meses antes de la ley que crea el Pueblo de Punta del Este por la asam­blea del Senado y Cámara de Representantes de Montevideo.
Meses después de dictada la ley de creación del Pueblo de Punta del Este (1907), uno de sus pioneros, Ramón Leiguarda, avizorando que aquella villa tendría un gran porvenir, por nota dirigida a la Junta Económica Administrativa -entonces presidida por don Juan Gorlero-, el 10 de enero de 1908 ofreció comprar “una fracción de terreno ubicada al nordeste de la costa del puerto, completamente cubierta de médanos de arena.” Continúa…
Punta del Este se agranda

DE VALENCIA CON AMOR


“Es lindo saber el valencià”



El sociólogo Víctor Agulló relata la vida de los emigrantes valencianos a Uruguay en los años 50.



Uruguay se proclama campeón del mundo de fútbol en Maracaná, en 1950, y el país alcanza el índice más alto del Producto Interior Bruto (PIB) per cápita de América Latina. El mito de la Suiza americana cala en los emigrantes españoles tras la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial. Decenas de valencianos emprenden la travesía de varias semanas en barco en busca de un futuro económico y una estabilidad política. “Vinimos a Uruguay en 1959, en barco, 14 días en un barco que se llamaba San Roque y era pequeño…”, relata Teresa Roig, originaria de Xàtiva, y una de los 15 emigrantes entrevistados por el sociólogo Víctor Agulló para el libro Los Valencianos en Uruguay que se presenta hoy.
Uruguay es el país de América Latina con el mayor porcentaje de valencianos en relación con el número de habitantes del país, seguido por Argentina, Venezuela y Cuba, según un estudio del demógrafo Gregorio González. Un total de 879 en un país de 3.372.000, es decir, 260 valencianos por cada millón. Valencia y Montevideo se sienten atraídas por la similitud climática, la cercanía del agua, una orografía plana y una densidad de población pareja.
Los 15 testimonios consultados continúan hablando valenciano con castellanismos y deje del Río de la Plata, veneran a la Mare de Déu y a las Fallas, y se juntan para ver la serie L’Alqueria Blanca y los partidos del Villarreal, el Valencia o el Levante. Sesenta años antes, llegaron a puerto de Montevideo “con una mano delante y otra detrás”, según cuenta Agulló. “Lo vendían todo: la casa, las tierras, los animales para pagarse el pasaje del barco”.
La travesía era una aventura peligrosa. Amparo Puertes cuenta cómo el barco se quedó varado en un banco de arena en medio del océano. “Había unas olas grandísimas y nos mojamos todos, porque queríamos ver si había gente, pero el capitán nos mandaba hacia abajo”. Hasta que llegó otra nave y, tirando del ancla, los sacó del banco de arena. No fue el único capítulo desagradable para esta mujer, entonces una niña. Así relata un entierro en el mar: “Un día un señor se puso malito y se murió. Lo pusieron en una gran mesa, lo enrollaron con sábanas blancas y lo subieron arriba con una grúa y después así, así, así, lo tiraron. Mi madre me decía: ‘No mires, no son cosas de una niña”. “Cuanto más al fondo del barco estabas”, añade Victoria Barceló, “menos categoría social tenías. Éramos los desarraigados, los pobres”.
Desde 1870 hasta 1970, el barco es el principal medio de transporte para arribar a las costas uruguayas procedente de Europa. El emigrante valenciano Francisco Planelles escribió un libro, El Regreso, contando su experiencia: “Al cruzar el Ecuador se producía el cruce entre los dos buques que mensualmente hacían la travesía. El Cabo de Buena Esperanza y el Cabo de Hornos. Ese momento era muy emotivo para aquellos que dirigían sus pasos hacia América del Sur por primera vez y para aquellos que regresaban a casa”.

El futbolista Cano, de Monteolivete, fue nombrado ‘paellero major’ por el Centre

En Uruguay hay 260 valencianos por cada millón de habitantes.

Los últimos barcos con emigrantes valencianos arribaron a principios de los sesenta. Coincide con un regreso masivo de quienes acuden a la llamada de mano de obra especializada por parte de Europa.
En la primera oleada de emigrantes valencianos, en los años veinte, casi todos eran jornaleros del campo. En los cincuenta, sin embargo, predominan las actividades industriales, comerciales y liberales. La agricultura ha desaparecido. Abundan los empleados de la industria de la madera: la ebanistería, la tapicería y la artesanía. También la repostería: la confitería Santa Ana, cuyos dueños son originarios de Xixona, es muy conocida en Montevideo. Desde principios de los sesenta, la emigración fue prácticamente nula.
Sobre la actividad cultural valenciana en Uruguay deja constancia Terra Valenciana, un boletín de calidad editado por el Centre Regional Valencià de Montevideo y perteneciente al sector progresista de la emigración.
Manuel Sanchis Guarner escribe artículos lingüísticos; Joan Fuster colabora en reportajes sobre el Tirant lo Blanc y dos biografías sobre Ausiàs March y Joan Rois de Corella. También hay un amplio tratamiento al pensamiento del humanista Lluís Vives y su defensa de los pobres; la música de Chapí y Esplá, La Dama de Elche, Joaquín Sorolla… Las Fallas están presentes en todos los números. La plantà de una falla en Montevideo obró como un bálsamo en todos los valencianos. Un 10% está en valenciano. Hay documentados al menos ocho números editados entre 1954 y 1957. Impreso en blanco y negro, una viñeta en la parte superior de la portada identifica la publicación. A la izquierda, el escudo de Valencia con el murciélago, a continuación dos barracas y una palmera, el nombre de la cabecera y el dibujo de la torre de El Micalet.
Víctor Agulló consigue recuperar tres números completos editados entre junio de 1955 y diciembre de 1956, así como varias páginas del 27 de diciembre de 1957 con una extensa referencia a la riada de Valencia ese año. Entre los exiliados políticos destacan Francisco Ferrándiz, José Estruch, Juan Borrás, Benito Milá y Gregorio Muñoz.
15 inmigrantes que llegaron hace 60 años a Montevideo relatan su vida.

El habla de los valencianos en Uruguay conserva el léxico y los rasgos lingüísticos de antes de la partida, empobrecido por la convergencia con el castellano a lo largo del tiempo. “Vaig vindre amb 15 anys. El meu vocabulari s’acabà perquè amb el pas del anys no tenia llibres ni amb qui parlar”, explica Teresa Roig. Entre los miembros de la segunda generación, el valenciano casi desaparece en parte porque, en las escuelas, sus padres habían recibido las burlas de los compañeros por hablarlo. La tercera generación se acerca con timidez a la lengua de los abuelos. “Es lindo saber valencià”.
Los inmigrantes valencianos en Uruguay han conservado una profunda fe en la Mare de Déu, sobre todo entre las mujeres. Otras celebraciones religiosas conservadas son el día de San Josep (19 de marzo) y la Virgen del Carmen (15 de agosto).
Las actividades del Centre giran en torno a la paella, la mona de Pascua, l’arròs caldós, les xocolataes o los juegos de mesa. Desde 1993, la Asociación de la Comunidad Valenciana en Uruguay, a través de su boletín El Micalet, da cuenta de su actividad socializadora.
Con una escasa densidad de población, 19 habitantes por kilómetro cuadrado frente a los más de 92 de España, Uruguay es el segundo país más pequeño de América Latina, encajonado entre Argentina y Brasil. Con una tasa de desempleo (6,20%), es un país eminentemente agrario que ama el deporte. El fútbol, cómo no, también ha tendido puentes.
Luis Fenollosa, que era del Cabanyal y del Levante y Enrique Cano, exportero del Valencia, formaron en 1957 junto a Asensio, otro exfutbolista, un equipo que salió campeón de un torneo entre las comunidades españolas. Cano nació en el barrio de Monteolivete en 1907. Debutó en Mestalla a los 17 años y estuvo 11 temporadas. Simultaneó el fútbol con su oficio de tapicero, también desde su marcha a Montevideo en 1952. Fue un excelente cocinero, nombrado paellero major por sus compañeros del Centre. Falleció en 1958.

En el otro sentido, el uruguayo Héctor Núñez jugó 181 partidos en el Valencia a principios de los sesenta, montó un restaurante con el capitán valencianista Roberto Gil y estuvo siempre muy vinculado a la ciudad. El delantero Fernando Morena marcó 24 goles en 40 partidos en 1981; otro atacante, Wilmar Cabrera, jugó en el Valencia entre 1983 y 1986; y Miguel Ángel Bossio, un mediocentro de brega, participó del retorno del Valencia a la Primera Disivión y ahora trabaja en la secretaría técnica del club de Mestalla… Como caso exótico, Joaquín Marzano Felisatti, es un pelotari uruguayo afincado en Xàbia.
El primer exiliado valenciano de renombre instalado en Montevideo fue el escritor Rafael Minvielle, nacido en Xàtiva en 1800, exiliado por sus ideas progresistas. En la Guerra Civil participaron 65 brigadistas procedentes de Uruguay. Esa guerra truncó la actividad de la casa de Valencia en Uruguay.
Unos años antes hubo muchas repatriaciones como consecuencia de la crisis económica que vivió América tras el crack de 1929. Las líneas marítimas regulares se restablecieron en los cuarenta. En los cincuenta, Uruguay se convirtió en El Dorado para muchos valencianos que buscaron una nueva vida y que ahora, sesenta años después, recuerdan con este libro sus señas de identidad.

21 jul. 2014

DÍA DEL PORTUARIO: EXPOSICIÓN EN HOMENAJE A ELOY BOSCHI Y MIGUEL ANGEL ZELAYETA



El próximo 21 de julio se celebra el Día del Trabajador Portuario. Por tal motivo, la Administración Nacional de Puertos inaugura en el hall de su Edificio Sede (*), una muestra de fotos de los artistas portuarios Eloy Boschi y Miguel Angel Zelayeta, autores de numerosas obras de temática portuaria entre las que se destacan pinturas murales en diversas locaciones del Puerto de Montevideo. En esta exposición, a través de los registros fotográficos, se puede apreciar a los citados artistas en plena realización de algunas de sus más reconocidas creaciones. (*) Rambla 25 de Agosto de 1825 N° 160 | Tel: 1901 | Montevideo - Uruguay Días lunes a viernes de 10.00 a 16.00 hrs.








Eloy Licinio  Boschi Angerami.
Nació en Salto un 16 de marzo de 1928.
Su formación como artista fue fruto de su paso por la Escuela de Bellas Artes.
También cursó estudios de Introducción a la Museología en nuestro país, en el Instituto Hispánico de Cultura de Madrid se formó en restauración; y en Italia obtuvo el título de Magisterio de Arte y Curso Superior de Dibujo Industrial en el Instituto Estatal de Florencia.
A los 26 años de edad ingresó a la Administración Nacional de Puertos. Al poco tiempo después contrae matrimonio con Hilda Margarita, con quien tendrá una hija, Mónica.
Se desempeñó en diferentes dependencias de esta institución pasando por La Dirección General de Servicios Terrestres Adquisiciones, División Servicios Terrestres, Dirección de Relaciones Públicas entre otros. En calidad de “pase en comisión” trabajó unos años en el Ministerio de Educación y Cultura – Taller de restauración del patrimonio Artístico y Cultural de la Nación en el Museo Histórico Nacional.
Ha dejado plasmado su arte en diferentes rincones del puerto de Montevideo. Un ejemplo de ello es el mosaico y cincelado en cobre que podemos ver en el vestíbulo del edificio del entonces edificio de la División Terrestre en el recinto portuario. Allí podemos ver más de una técnica que utilizaba este gran artista.
También en el recinto portuario, donde hoy se ubican los depósitos de Supramar, se encuentra el mural “El Mercurio” un mural al fresco que ha sido y es muy emblemático por todo lo que representa su simbología, y por el cual ha merecido en el año 1981 un Diploma de Mérito por parte del Directorio de esta ANP. Este mural ha sido y es hasta el día de hoy objeto de estudio de artistas, restauradores, investigadores y aficionados de varios lugares del mundo.
Con 60 años es dado de baja en esta ANP para acogerse a la jubilación.
Fallece en el año 2000 a los 72 años de edad.
Fuente: Unidad Administración de Personal

Miguel Angel Zelayeta
Nació en Rocha el 26 de mayo de 1929.
Ingresó a la Administración Nacional de Puertos con 24 años, estando casado con Marta, con quien tuvo una hija, Olga Elizabeth.
Cumplió funciones en la Dirección General de Servicios Terrestres, Talleres, Gerencia General entre otras.
Su formación como pintor se inició en la Escuela de Artes  y Oficios. En el año 1962 con autorización del Directorio se embarca en el vapor Tacoma hacia Europa donde prosigue con sus estudios en arte pictórico en España e Italia.
Fue invitado por el Instituto Cultural Uruguayo – Brasilero a exponer en una muestra de pintura en la ciudad de Porto Alegre en el año 1957.
Dada su destreza le son asignados diferentes trabajos para realizar obras y decoraciones en el instituto, realizando principalmente murales y cuadros. Entre sus principales obras contamos con el ya conocido mural del hall principal del edificio sede de esta ANP, que simboliza cada una de las tareas, labores y oficios que se realizaban en nuestros puertos.
Estuvo en comisión en la Inspección Departamental de Enseñanza Primaria de Salto, donde realizó obras artísticas en las escuelas N° 31 y “Termas del Arapey” de aquel departamento.
Estando en comisión en la Dirección Nacional de Turismo se le conceden funciones de promotor turístico y actividades de arte plástico en Brasil.
Sus obras han sido merecedoras de diversos premios tanto en nuestro país como en el exterior. Hoy día además de ser comercializadas forman parte de los acervos de varias galerías de arte.
A los 45 años de edad, por renuncia es dado de baja de esta administración, pasando a residir en Bahía, Brasil, donde fallece aproximadamente a los 70 años de edad.
Fuente: Unidad Administración de Personal.
Organizan e invitan : Área Sistema Nacional de Puertos – Responsabilidad Social
Unidad Investigación y Patrimonio Documental - División Comunicación y Marketing - División Obras y Mantenimiento - Unidad Administración de Personal -  Unidad de Relacionamiento Nacional e Internacional.



Así nació el Día del Portuario
Un poco de historia….

Carlos Castillo



En abril de 1941 Julio Herrera Sanguinetti presentó una interesante iniciativa a la Comisión Directiva de la Asociación de Funcionarios Portuarios: la creación del Día del Portuario”.
En su exposición de motivos decía Herrera Sanguinetti: “...llevados por un espíritu amplio que abarque mucho más que los problemas económicos, debemos encarar el problema de la intensificación de la camaradería,....uniendo la gran familia portuaria en una sola idea: confraternización”.
“La Asociación de Funcionarios Portuarios ha establecido, conforme lo preceptúa su Estatuto, el Día Portuario, y para ello hemos fijado la fecha conmemorativa de la ley de 21 de julio de 1916 que dio forma jurídicamente orgánica y oficial, definitivamente, a lo que hoy constituye la Administración Nacional del Puerto de Montevideo¨.
Con el transcurrir de los años este evento se ha ajustado estrictamente a aquel estatuto de 1943, celebrándose lo que podríamos llamar el “Día del Funcionario de la Administración Nacional de Puertos”(*) por encima del concepto mucho mas universal que implica el término “Día del portuario”.


Volviendo al 21 de julio de 1943:
Festejos de los portuarios y de toda la ciudad.


En el primer acto oficial del Día del Portuario se dispuso un gran lunch general, realizado en las amplias naves del Depósito 7, ese día 21 de julio a las 16 horas. “Las mesas preparadas al efecto, resultaron insuficientes para dar cabida al numeroso personal presente. Más de miltrecientos portuarios dieron una abigarrada animación a esta fiesta eminentemente popular, sin protocolos, llena de alegría y pletórica de entusiasmo”, evocaba Acción Portuaria. “Una nota bulliciosa y emotiva, la dieron los remolcadores de la flota portuaria, maniobrando gallardamente empavesados, frente al Depósito 7… Las sirenas se internaron por las calles de la ciudad contiguas al puerto, provocando de inmediato una crecida concurrencia de personas que se sumaron a los portuarios en la celebración del Día del Portuario”.
Eran los remolcadores: Antonio D. Lussich comandado por José M.Mazzeo; el Powerfull capitaneado por Saturnino Bustos Martínez; el José Pascual piloteado por Juan Maresca; el Plata dirigido por Octacilio Daguerre; y el remolcador del Dragado T.R.3, que guiaba Ángel Saturno.

Decía en el  discurso inaugural Manuel Cean (AFP), en aquel primer festejo del Día del Portuario:
Después de tantos años de aislamiento colectivo, parece haberse encendido el sol de la amistad en el horizonte portuario para que sus rayos iluminen-en azul esperanza- el sendero del afecto y del entendimiento de todos en beneficio de todos… El puerto es nuestro en su doble aspecto; porque somos sus servidores y porque somos uruguayos; y debemos cuidarlo y defenderlo y prestigiarlo con las mas honorables de las conductas porque de él emerge la savia que nos fortalece y fortalecemos a los nuestros” .



Por un verdadero “Día del portuario”:
Es claro que el homenaje al trabajador portuario que se pretende con esta conmemoración, no se ajusta a la realidad que marca hoy en día la matriz social, cultural y empresarial del Puerto de Montevideo en particular y de los puertos uruguayos en general.
El 21 de julio debería ser celebrado por todos los trabajadores y trabajadoras portuarias, no solo por aquellos que integran la ANP si no también por los que actúan en el área privada. Por otra parte, según nuestra modesta opinión, no debería ser un homenaje tan solo montevideano, si no que buena cosa sería que se incluyan a los puertos del interior de la República.
Esto se intentó pero el centralismo de la capital pudo más.
¿La colectivización del Día del portuario restaría importancia a la ANP como máxima autoridad portuaria?
De ninguna manera, la ANP no puede estar ausente de ningún recordatorio serio, ya que se puede decir que históricamente es la “institución madre” de  la actividad portuaria.
Esta discusión es similar a la que tuvimos hace algunos años con un grupo de funcionarios de la ANP quienes representaban, de alguna manera, la opinión de las autoridades de la empresa . El centro de la discusión era  nuestro planteo de crear un museo portuario, planteo que el referido grupo enfrentaba argumentando que el museo debería ser tan solo de la Administración Nacional de Puertos, no incluyendo al resto del puerto.
Nuestro argumento en cambio, era el mismo que el referido antes; no se puede concebir, para este caso un museo portuario, sin tener en cuenta a la ANP , ya que , y repetimos, es la “institución madre” de la actividad portuaria.
Simplemente el trabajo cambió, se diversificó y  la actividad que hoy llevan adelante empresas privadas es la continuación del punta pie inicial dado por la Administración Nacional de Puertos.
El mejor ejemplo de integración lo dio el viejo SUANP (Sindicato Único de la ANP), transmutado hoy en SUPRA (Sindicato Único Portuario y de Ramas Afines) se ajustaron  a los tiempos integrando a todos los trabajadores de la actividad portuaria.
En definitiva, es en este sentido que proponemos se tomen en cuenta estas reflexiones. Que el Día del portuario sea realmente un Día del portuario, celebrado por todos los vinculados con la actividad y de ser posible en un marco festivo de puertas abiertas, integrando a toda la sociedad en un festejo que opaque al mismísimo Día del patrimonio, único momento del año en que el puerto puede ser visitado por la ciudadanía, ciudadanía a la que los portuarios, sin excepción, nos debemos y pertenecemos.