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9 abr. 2013

SS URUGUAY DE LA MOORE MC CORMACK



                      Promoción de Navidad


LA AGENCIA MOORE MC COORMACK.

El 9 de Julio de 1913 se reunieron Moore y Mc Cormack para comenzar esta Cia como Moore & McCormack Company, que duraría 69 años. Al principio fue fundada para el charteo de buques, luego los compraría. Comenzó con tres directores (Henry Molloy como secretario) y dos escritorios en un noveno piso en Broadway, y muchas ambiciones, planes y esperanzas como el mayor capital de la compañía.
El 25 de agosto de 1932 Moore & McCormack hizo una oferta para comprar  la American Republic Line, de propiedad del Gobierno de los EEUU y que operaba entre Boston, Nueva York, puertos del Atlántico sur de los EEUU y la costa este de América del Sur. 
Esta línea estaba operada para la Shipping Board por C.H. Sprague & Son de Boston, y la Shipping Board había, desde hacía tiempo, buscado a un comprador. 
El 16 de agosto de 1938 el contrato para operar los tres transatlánticos de la Panama Pacific, el California, el Pennsylvania y el Virginia, operados anteriormente por la Panama Pacific Line, y los diez cargueros de la American Republics Line, que estaban operados por C.H. Sprague & Sons, Inc. fue concedido a Moore McCormack, Inc.  Los transatlánticos estaban en dique seco, donde se estaban reacondicionando a un costo mayor de los USD 1.000.000.   
El nombre de Moore & McCormack, Inc. fue cambiado a Moore-McCormack Lines incluyendo el nuevo servicio de American Republics y el servicio de American Scantic Line.
El 8 de septiembre de 1938 la firma de Moore-McCormack Lines, Inc., estaba organizada.  
Operaba el servicio de la American Scantic Line al Mar Báltico y el de Mooremack Lines a América del Sur.  
El 4 de octubre de 1938 el Argentina, el Brazil y el Uruguay fueron formalmente entregados  a los operadores.
El Capitán  Granville Conway, Director de la Maritime Commission en Nueva York, y Robert C. Lee, Vicepresidente Ejecutivo de Moore-McCormack Lines firmaron los papeles necesarios.

Publicidad en 1938.El circuito era: New York, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires.
Return voyages: Buenos Aires, Santos, Rio de Janeiro, Trinidad, New York.


MOORE AND MAC CORMACK RELACIONES TENSAS CON URUGUAY
Cuando Alemania e italia le declaran la guerra a Gran Bretaña, Moore Mc Cormack no fue precisamente una compañía amable con Uruguay presionando al gobierno de EEUU para que le sean entregados los barcos Colonia, Maldonado y Presidente Terra, varados en muelles uruguayos y de los que el gobierno uruguayo pretendía tomar posesión.
La pregunta de Moore Mc Cormack era si el Uruguay podría hacer frente a una marina mercante y no fueron pocas las reuniones del Comandante Mario Collazo Pittaluga (con domicilio en la embajada de Uruguay en los Estados Unidos como agregado naval) con AV Moore y el intercambio de cartas durante la disputa.
El Secretario de Estado Cordell Hull había escrito el 27 de mayo de 1942 al embajador de EE.UU. en Uruguay dándole instrucciones para impresionar al Ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay, e incluso sobre el propio presidente Baldomir , haciendo notar la importancia del manejo eficiente de los buques por parte de Moore -McCormack en la solución de los problemas . La carta de Hull explica que AV Moore había comunicado los términos de una oferta para los barcos a través del Comandante Pittaluga, . Claramente, AV Moore tenía un oído en el Departamento de Estado. En represalia la Moore Mc Cormack no pocas veces ignoraban al puerto montevideano en su circuito hacia Buenos Aires y la mercadería se pudría en los muelles uruguayos.
Moore Mc Cormack frente a las protestas uruguayAs finalmente terminó abriendo una oficina en Uruguay.

EL "SS URUGUAY" EX "CALIFORNIA":
                                                                                       CALIFORNIA CRUZANDO EL CANAL DE PANAMÁ
EL CALIFORNIA
1928 - 1929
El California fue construido en Newport News Shipbuilding & Co. Drydock, Ltd., en Virginia para el paso de Nueva York a través del Canal de Panamá a San Francisco. 
Contaba con una eslora de 601 pies y una  manga 80 pies; La nave fue lanzada y operada por Panamá Pacífico Line y viajó  regularmente desde Nueva York a La Habana, luego a través del Canal de Panamá, a San Diego, Los Angeles Harbor y San Francisco - One Water Way, One Rail Way.
1929-1937
El California junto a sus naves hermanas, el Virginia y el Pennsylvania, fueron inicialmente exitosas para la nueva línea Panamá-Pacífico- San Francisco a través de la ruta del Canal de Panamá, pero con la llegada de la depresión, la eliminación de los subsidioS del gobierno en materia de electricidad , y los problemas laborales (fundamentalmente en torno al California), se hizo más difícil para la Línea de Panamá Pacífico mantener las tres naves.
1936
EEUU COMIENZA LA POLÍTICA DEL "BUEN VECINO" CON AMÉRICA DEL SUR.

       Recibimiento al Presidente Roosvelt en el Puerto de Montevideo (1946)

En un viaje a América del Sur, el presidente Roosevelt nota una falta de buques de pabellón estadounidense en la región,por otra parte los EEUU vieron la necesidad de contrarrestar las intenciones de Hitler en America del Sur, donde tenía no pocos simpatizantes entre la población Brasilera y Rioplatense de origen alemán o italiano.Hitler había bombardeado el continente con peliculas y propaganda fascista, en tanto Estados Unidos no le había dado mayor importancia a la región hasta que Roosvelt toma conciencia de esto .
Como forma de contrarrestar esta situación una vez que regresó a los Estados Unidos promovió la creación de la "Flota del Buen Vecino" al Atlántico Este y Sur,y encomienda a Nelson Roosvelt la tarea de  promover el intercambio cultural entre EEUU y América del Sur.

Publicidad y derrotero de la linea de la línea "The Good Neighbor Fleet" (1939)


American Republics Line ("The Good Neighbor Fleet")
Sailings April-December 1939
Vessel(s) Ports of call
Argentina
Brazil
Uruguay
New York, Barbados, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires.
Return voyages: Buenos Aires, Santos, Rio de Janeiro, Trinidad, New York.



1937 
NACE EL "SS URUGUAY"
El California fue vendido a la  Comisión Marítima de los EE.UU. y restaurado destinándolo al circuito Nueva York- Buenos Aires ( y Montevideo) por American Line Repúblic, operado por las Líneas Moore & McCormack para llevar a cabo los deseos de buena voluntad del Presidente Roosevelt con América del Sur el "California" pasó a llamarse entonces "SS Uruguay" , y se convirtió en el buque insignia de la "Flota del Buen Vecino" ("Good Neighbor").
1938
El "SS Uruguay"  zarpó de Newport News a Nueva York para ser reformado por los decoradores.
El sistema de aire acondicionado que se limitaba a la sala del comedor de primera clase, se extendió a la sala de comedor de clase turista y se instalaron los nuevos propulsores de doble husillo .
La renovación también incluye una nueva piscina, la reconstrucción de la cubierta de popa para proporcionar una cafetería terraza y mejoras en los camarotes.

4 de octubre de 1938
Moore-McCormack asumió formalmente la operación del "SS Uruguay", con la firma de los documentos necesarios por el capitán Granville Conway, director de la Comisión Marítima de Nueva York, y Robert C. Lee, Vicepresidente Ejecutivo de Moore-McCormack Lines. La firma tuvo lugar a bordo del "SS Brasil".

17 de Enero de 1939
El "SS Uruguay"  fue el primer barco en  navegar la Línea de las Repúblicas Americanas con Moore & McCormack como operadores. 
El barco partió de Barbados, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, a continuación, en dirección norte hasta  Santos,Río de Janeiro y Trinidad.
Los tres barcos que navegan la ruta de América del Sur habían recibio considerables críticas, pero estas fueron silenciadas , cuando la lista de pasajeros creció de 7.000 a más de 20.000 personas por año.
1939
DE BROADWAY AL MAR SIN ESCALAS
Visitas prestigiosas abordaron el SS Uruguay en sus viajes a Nueva York, Buenos Aires, Río de Janeiro y Montevideo.
Los barcos de la More mc Cormack eran prácticamente una extensión de Broadway llevando adelante la política del "Buen Vecino" implementada por Roosvelt.
Eleanor Britton fue contratada como presentadora exclusiva de las lineas Mc Cormack y tuvo el honor de presentar a artistas de la talla del bailarín ruso Shabalewski (muy admirado en Uruguay por aquellos tiempos), Carmen Miranda y el director Leopold  Stokowski este último con su orquesta subió al Uruguay SS e hizo una grabación legendaria de la música nativa brasileña abordo de la nave


                                                                             Eleanor Britton



                                          Shabalewski 

8 de diciembre 1941
Se le declara la guerra  a Japon.

1942
UN NUEVO SOLDADO...EL "USAT URUGUAY"
                             Hacinados abordo del "USAT Uruguay" son llevados los soldados heridos. 

El "SS Uruguay"  se convirtió en nave de transporte ("USAT") del ejército de Estados Unidos pasándo a ser denominado"USAT Uruguay" destinado al transporte de tropas desde EEUU a Australia,Nueva Zelanda,Bora-Bora vía Panamá.

UN TRÁGICO ACCIDENTE EN PLENA GUERRA
En uno de esos transportes con 5.000 soldados abordo en una travesía por el Atlántico fue embestido por el "USS Salamonie" generándole un rumbo de 70 pie de ancho. 
El petrolero tenía problemas con el equipo de dirección y chocó con el centro del buque Uruguay.
Como consecuencia del accidente 13 soldados del ejército murieron, 7 desaparecidos muertos y más de 50 soldados resultaron heridos. 
15 de Mayo de 1943
El "SS Uruguay" partió de Nueva York por primera vez después del accidente con destino, Panamá y Brisbane. Derrotero Los Angeles -India- Bombay-Tasmania
23 de Junio 1947
El "SS Uruguay" entra a los astilleros Todd N º 1 en el dique seco del Puerto de Nueva York.
126 toneladas de arena se utilizan para quitar la pintura vieja, más de 1.000 galones de pintura se consumen, 85.000 remaches fueron reemplazados, y casi 24.000 metros cuadrados de chapa de acero se han instalado para completar la tarea de reparar el  casco del "SS Uruguay".
23 de enero de 1948
El SS Uruguay salió de la División Brooklyn de los astilelros Todd Corporation para una prueba de 18 horas.
El barco pasó por sus pruebas de mar y fue declarado listo para el servicio. 
Los ensayos incluyeron pruebas de todos los instrumentos, vueltas, velocidad completa, pistas de sobrecarga y paradas de choque de toda máquina a pleno popa. 
Un funcionario de la líneas Moore-McCormack dijo que el Uruguay se "maneja como un cochecito de bebé" .
El buque que fue construido como "California" hacía 20 años es ahora tan moderno como cualquiera que esté a flote. El Uruguay vuelve a la operación privada como uno de los barcos "más bonitos que se ha visto en Nueva York" , en la opinión de los hombres veternaos de la compañía. Los diseños interiores fueron ejecutados por William F. Schorn y había poco o nada de la "vulgaridad" a menudo asociada con barcos de lujo,todo era clase y calidad.

24 de enero de 1948



El "SS Uruguay" de nuevo es dedicado al servicio privado de pasajeros bajo el control de la MooreMcCormack Lines a quien se le devolvió la nave tras la guerra por la Comisión Marítima. 
Ella es la segunda de las tres naves de la compañía, llevando adelante nuevamente la política del "buen vecino""Good Neighbor" para la costa este de América del Sur, esta vez en el naciente entorno de la "Guerra fría"  post conflicto mundial.
12 de febrero de 1948
Bajo el mando del capitán Albert Spaulding, el Uruguay SS hizo su primera viaje post-guerra retomando su ruta regular a Buenos Aires-Montevideo.

AFICHES 1956 A 1964.


 

 
8 de agosto de 1952
A unos 230 kilómetros de Nueva York el Uruguay SS golpeó con un objeto sumergido deshabilitándole una de sus dos hélices. La colisión provocó una "vibración excesiva" en su estructura durante la navegación por lo que el barco fue desviado a Newport News, Virginia, para el reemplazo de la hélice dañada. El Capitán Jesse Hodges no envió ninguna señal de socorro o pedido de ayuda , el "SS Uruguay" llegó a puerto por sus propios medios y fue programado para llegar allí al amanecer del día siguiente. Es reparado y puesto en servicio.

29 de Marzo de 1954 
EL FINAL...
El Uruguay SS llega a Nueva York procedente de Sudamérica. Este viaje marcó el fin de la carrera de la nave. Su buque  "hermano", el "SS Brasil ", estaba en dique  desde el pasado mes de agosto y se reactivó coincidente con la llegada del Uruguay.
Lamentable los numeros no cierran y el "SS Uruguay" es considerado el menos eficiente de los tres barcos gemelos por lo que es retirado del servicio. 
El "Uruguay SS"  fue entregado al gobierno de EE.UU. para su incorporación a la flota de la reserva nacional en el río James, Virginia.
Los Estados Unidos conservaban muchos de sus buques de pasaje de más edad en grandes flotas en "reserva" con destino a la "defensa", supuestamente esperando alguna emergencia militar. Sin embargo, al pasar los años, las posibilidades de una llamada al deber parecían más y más remotas.
1963
El Uruguay SS fue puesto a la venta por el Departamento de Comercio de EE.UU..
1964
El Uruguay SS es vendido a la empresa North American Smelting en Wilmington, Delaware, y termina como chatarra.

FUENTES:
http://cruiselinehistory.com/
www.moore-mccormack.com
www.histarmar.com.ar
http://www.med-dept.com/testimonies/george_mcl.php

“Cambios en cuatro generaciones contemporáneas de la actividad marítima”

Por Alfredo Ferriolo
Publicado por la Liga Marítima Uruguaya


La evolución de la Agencia Marítima



¿Qué historia o anécdota podía contar cuando me lo propusieron? 

El tema elegido, es algo en el que muchas veces pienso. Me inicié en épocas de mi abuelo y hoy –con mis hijos en otras tareas-, me divierte notar la evolución que sufrió mi actividad, llevándola a 4 generaciones laborales. 
Esto sin lugar a dudas lo podrán comprender cada uno de ustedes. Comencé a trabajar en asuntos marítimos, hace 34 años. En una época en la que no existían cursos, clases, materias, licenciaturas o postgrados, ni nada para aprender sobre el tema. Hoy existen todas esas cosas.
Mis inicios fueron en una Agencia Marítima de origen inglés, pero recién adquirida por socios uruguayos, donde la mejor escuela era realizar de todo. 
Mis jefes, -de gran capacidad-, difícilmente aprendieron mas que inglés, contabilidad y mecanografía de la época. 
Y así nos enseñaban.
Un tiempo en la administración o contaduría, bajo la supervisión de los mayores en tareas de facturación y todo tipiando con carbónicos, aprendiendo a borrar con goma de tinta y después la de lápiz, con un cartón entre copia y copia. 
En operaciones, llevando las actividades diarias del puerto en un blog o libro. Muchas idas y venidas al Puerto, a la Aduana, a la A.N.P., al edificio principal y al de Terrestres. A los depósitos. Horas en el muelle o sobre la cubierta de los buques. 
También la parte de la atención del buque. 
Visitando el buque en la mañana y en la tarde para saber que se necesitaba abordo.
Ir al viejo muelle de escala a ver la salida por la escollera del buque, era la tarea de todo waterclerk y la operación terminaba en la oficina, dejando los datos a las secretarias para enviarlos por telex, según los formatos de cada Armador.
Las secretarias, que tarea importante desempeñaban. Mantener los archivos y archivar, no era una tarea fácil. Algo que ya es parte del título de esta charla: Práctica, práctica y práctica, eran los deberes. 
Intentaré compartir lo que para mi es lo ameno, para esa tarea que comenzaba siendo un cadete hace tantos años………. 
El vapor Darro atracado al Muelle de Escala en 1973
La comunicación es de los ítems más importantes en toda empresa. 


¿Cómo nos comunicábamos? 

Correo Postal (no el e-mail o correo electrónico).
El correo que se tipiaba en máquina de escribir, con original, primera copia y segunda. A un sobre, al archivo general y al archivo del buque. Al final del día, franquearla en la máquina propiedad de la empresa, que se recargaba en la misma Oficina de Correo, que en ese tiempo, me parece que pesaría 10 kilos. 
No era China y ningún transistor la hacía liviana. Por supuesto que todo se anotaba a papel y lápiz. Y a dejar todo en el buzón de la oficina Central del Correo a la tarde. Por la mañana temprano, se pasaba por el Correo Central a buscar la correspondencia de la casilla de correo y llegar a distribuirla a la oficina. 
Jajaja la correspondencia “circulaba” dentro de una carpeta donde cada uno debía firmarla como leída, pedir copia o indicar el destino de archivo. En un orden descendente jerárquico. 
Hoy es inimaginable lo que se puede hacer, en lo que a circulación de información, coordinación de actividades, etc. se realiza con el buen uso del computador y algunos de sus programas. Hoy el correo es electrónico. En el escritorio o en el bolsillo se recibe en segundos, lo que antes demoraba 7 días si venía de Argentina, o 40 si era de Europa. 
A los sobres le estampábamos VIA- AEREA (AIR MAIL) según la urgencia. Buenos rezongos nos llevábamos si nos equivocábamos. 
Esto me recuerda, el PRIVILEGIO DE PAQUETE, ventaja en los buques de escala regular y que transportaban correo, sobres consulares y mudanzas diplomáticas, para atracar antes que otros buques y así recibir o sacar la correspondencia, que los mismos funcionarios del correo llevaban en sacas que retiraban en sus propios camiones. 
Allí llegaban o salían los sobres no estampados by Air Mail o los paquetes grandes y más pesados. 


¿Cuándo llegaba el buque? 

El cable de zarpe, radio costera o el contacto visual eran los métodos en mis inicios. Ahora el correo electrónico por conexión satelital es lo que se usa. El AIS da la posición al momento de los buques. El teléfono ahora es también muy usado. Vi operar al semáforo de banderas en la cabecera del muelle “A” que autorizaban las entradas y salidas a las dársenas. Hoy los buques sólo usan banderas de Libre Plática y de Práctico abordo. El pedido de conectar un teléfono, cuyo borne llegaba a una caja en el muro y por cable se instalaba en la banda del buque al ingreso por la escala, donde el watchman de la agencia, -un legado de la época de la guerra- era quién debía cuidar su buen uso. Hoy todo se puede hacer desde un escritorio. 
Hasta hace unos años la A.N.P. disponía de una Web cam en lo alto del tanque de agua, donde podíamos ver en nuestra pantalla en tiempo real lo que pasaba en el muelle. Todavía los de mi generación, a veces, no siempre, preferimos caminar o movilizarnos para estar en la operación. 
Es otro gusto, otro placer y forma de control. 
El viejo semáforo de banderas sobre el Depósito 1 en desuso
La documentación 
 Conocimientos y manifiestos se hacían a máquina de escribir uno por uno. Algo con el mimeógrafo y algo con la gelatina de pescado en la bandeja esmaltada para las copias de mayor tamaño. Trabajo muy lento y muy artesanal. El ingreso de las mercaderías a los depósitos portuarios. El trabajo administrativo que eso llevaba, en el papel, libros. La posterior documentación que servía para la Aduana. Abrir un registro de descarga en Aduana, correr para cerrarlo según la documentación y marcas sacadas de los depósitos por las correcciones. Hoy esto se hace cruzando información por Internet, en un sistema informático llamado Lucia, operado por gente que poco han visto lo que es una operación. Cuando faltaba o sobraba un bulto, había que emitir el over o el short load con los datos de la mercadería faltante o excedente y enviarla a cada puerto de escala del buque. Esperar 2 o 3 meses para recibir las respuestas de cada puerto avisando que la carga no había quedado por error y así definir el pago por faltante o no al seguro. Los libros contables o los de registro: No voy a decir que todavía se escribían a pluma, pero como cadete alguna lapicera fuente de algún superior, llegué a rellenar. Los altos pupitres con sus bancos, los escribientes con sus cubre mangas. Sacapuntas de mesa, papel secante, que también recuerdo cambiarlo en aquellos aparatos que se mecían sobre las hojas escritas. Cambiar cintas de máquinas de escribir, telex, máquinas de sumar u operar mecánicas y a palanca y muy pocas eléctricas. 
Las consultas al diccionario Español – Inglés o alguna edición de la Real Academia, eran infaltables. Goma de borrar para lápiz y tinta. Algún truco para corregir con hipoclorito. Nos dejaban anotadas del día anterior las llamadas de larga distancia, para pedirlas temprano en la mañana para que con suerte la operadora nos pudiera comunicar con Buenos Aires después del mediodía. 
Dársena 1
¿Cómo pasábamos el frío y el calor?
En el verano los ventiladores, en el invierno las estufas de rulos incandescentes o alguna estufa a kerosene. Los primeros aires acondicionados eran armatostes que si mal no recuerdo, su comercialización se basaba en ser “los más silenciosos” Las marcas y números de las mercaderías descargadas, se anotaban en un cuaderno índice y de allí se deducía las mercaderías entregadas por cada despacho o entrega salida del depósito de la A.N.P. 
Hoy vemos pasar sólo las cajas de metal llenas de esas cajas, cajones o bolsas que salen a un depósito o al destino final del consignatario o viceversa si son de exportación. No me inicié en la época del remise o del rent a car. Caminar en los adoquines era mucho más duro que en las superficies actuales. Organizar una salida a realizar trámites era una aventura. Uno sabía cuando salía, pero el regreso era incierto. Por supuesto que cero comunicación con la oficina. No teníamos aún radio UHF y no soñábamos con los celulares. El encargado de sellar o recibir la documentación, estaría o no estaría, era difícil de saberlo. Sellos, que épocas!!!!!! Que distintas son las visitas de libre plática actuales, a las de hace 30 años. 
Los capitanes y las tripulaciones tenían otros tratos con la Agencia y con las autoridades. Los buques que hacían una ruta regular, cada 40 o 60 días estaban en Montevideo. Abordo la atención era de primera. Hay que recordar que la escala de un buque podía ser de 10 días en 1978 y hoy de 10 horas. Eso hacía que un Agente conociera a la oficialidad y tripulación de otra manera. Algunas líneas tenían una gambuza que a los free shops de hoy los dejarían chiquitos en lo que a beberaje y tabaco se refiere. Acá no voy a contar ni el pecado ni el pecador. Por supuesto que todo se podía comprar con el inicio del tax free (por decirlo de alguna manera) o incluso encargar para la próxima escala. Un cambio se comenzó a notar cuando en una línea regular que llegaba a Montevideo un día se les dio como atención a las autoridades, allá por 1986, un kilo de café y un paquete (no era ni lata) de guayabada. Que malos estaban algunas autoridades. Después comenzaron a llegar los griegos con cigarrillos ASSOS.
El Puerto de Montevideo en el 2011
Uniformes, ropa blanca, lavandería en tierra eran cosas comunes en aquellas épocas. Hoy todo olvidado. Con la disminución de los tiempos de escala de las líneas regulares, imaginarán que aquello de que el marino tiene un amor en cada puerto, se esfumó. Los tiempos de que abordo había un mayordomo, un radio operador, un médico etc. lo supe vivir y Uds. conocen de esa disminución mucho mejor que yo. La visión que quería compartir era la de un Agente Marítimo. Hoy yo, ya convivo con una quinta generación, los tataranietos de mi abuelo, mis sobrinos. Muy informáticos ellos, hasta el que tiene 3 años. Pobrecitos, no los voy a aburrir con estas historias, pero cuando viajo les mando una postal de donde esté y yo mismo le pego las estampillas para no olvidarme de ellos.