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5 abr. 2013

EL PUERTO Aurora Capillas de Castellanos


EL PUERTO
Por: Aurora Capillas de Castellanos(*)

"A su primitivo destino de simple puerto de escala, Montevideo agregaba el de salida de sus propios productos y de entrada para toda clase de efectos destinados al comercio; esto lo llevó a ser el centro de carga y descarga para ultramar..." 



Pese a todas sus condiciones el puerto de Montevideo no tuvo comercio en los primeros años.
Los oficiales Reales de las Provincias del Río de la Plata reconocieron en sus ventajas naturales un peligro para la Real Hacienda por el desarrollo del comercio fraudulento, "desembarque de ilícitos géneros para transitarlos por dicha otra banda a estas provincias", ya que no se recaudaba en él ningún derecho.
En estas circunstancias, el comercio ilícito ofrecía amplias posibilidades, favorecido por la proximidad de los portugueses, la acción directa y la complicidad de los indios con aquéllos.

Con el fin de cortarlo, las autoridades bonaerenses designaron a un Comisionado para registrar el tránsito de las embarcaciones, fiscalizar su maniobra y reprimir sus fraudes, comisar la plata sellada y labrada y "todo género de comercio que fueren sin licencia de Buenos Aires", así como de las naves que salieren de Montevideo hacia la capital.
Toda la producción de la campaña de Montevideo, que desbordaba considerablemente su capacidad de abastecimiento, debía salir por Buenos Aires; en forma irregular lo hacían por Colonia o a través de la frontera portuguesa.
La indiscriminación de los arreos de ganados y su matanza por faeneros y changadores amenazaban despoblar sus campos.

En 1742, los Oficiales Reales insisten en nombrar un lugarteniente Tesorero Oficial Real, "por cuanto siendo puerto de mar la ciudad de San Felipe de Montevideo que se halla situada en la otra banda de este río, a distancia de cuarenta leguas poco más o menos de ésta, no obstante encontrarse el puerto en los principios y sus habitadores en pobreza, puede suceder que arriben embarcaciones con designios de hacer comercio ilícito".

En 1774 fue creado el cargo de Oficial Real para Montevideo, designado directamente por el monarca, para sustituir al Teniente, que era nombrado por las autoridades de Buenos Aires; Francisco de Sostoa fue el primero que lo desempeñó.
En acuerdo capitular de 10 de febrero de 1738 se había resuelto elevar un petitorio al rey por intermedio del Capitán de mar y guerra, Francisco de Alzáibar, al que se le extendió poder general al efecto; tenía como cometidos relacionados con las actividades comerciales de Montevideo obtener autorización para llevar sus frutos al Brasil, como ser harina, sebo y cecinas, en trueque de oro y algunos negros para trabajar en las estancias y labrar las tierras; "que se asignen tres balandras o sumaquillas, que aunque son pequeñas, por ser corto el trecho y caminar costeando podrán hacer su viaje por tiempo oportuno del verano"; que se conceda la libertad de alcabala; que se forme un recurso de propios para el que sugiere cobrar el anclaje en puerto a los navíos que diesen fondo y a las lanchas que entran y salen.

En los mismos sucesivos petitorios Montevideo reiteraba el beneficio acordado por cédula de su fundación, por la que se le liberaba de todo derecho de mojonería, sisa u otro alguno.

Cuando en 1765 los Oficiales de Hacienda ordenaron el cobro de alcabala, Montevideo protestó enérgicamente y resistió su pago; el derecho de anclaje antes propuesto tenía por fundamento específico crear fondos de propios y devolver en obras la exacción impositiva.
Sus privilegios fundacionales contemplaban su realidad de entonces: "Suma pobreza y poco adelantamiento", población aislada y sin comunicación con otra alguna, sin más frutos que granos que no tienen salida y de costosa producción "porque los peones se llevan en crecido salario", y privada de sus sebos, grasas y corambres que los portugueses extraían para Río Grande.
Para superar los efectos de esta situación de aislamiento y falta de posibilidades de comercializar sus  productos, en 1767 solicitó a las autoridades peninsulares la concesión de "un navío de registro privativamente para este puerto a fin de que siendo el único efecto que producen las haciendas de este vecindario y su jurisdicción con cueros al pelo de toro, novillo y vaca, se consiguiese el expenderlos y darles salida por los interesados en la carga del citado navío".

A su primitivo destino de simple puerto de escala, Montevideo agregaba el de salida de sus propios productos y de entrada para toda clase de efectos destinados al comercio; esto lo llevó a ser el centro de carga y descarga para ultramar, hasta darle a raíz de su habilitación en 1778, el aspecto que traducen estos párrafos de un informe de "Diario de la Comisión de Limites".
"Desde el puerto de Montevideo que es el único del Río de la Plata y donde se quedan todas las embarcaciones que van de España con registro para Buenos Aíres y provincias interiores del reino, se hace conocimiento para el transporte de los efectos por medio de las lanchas del Riachuelo, cuyo destino principal no es otro que el de volver cargadas de otros efectos para el retorno de dichas embarcaciones. Su construcción es bastante fuerte y plana de modo que cargan mucho, calan poco, resisten bien los recios temporales y gruesas mareas del río que no deja de ser achacosa. En esta navegación se dirigen los patronos por un conocimiento práctico, la hora regular de su salida es a media  tarde y llegan antes del medio día del siguiente."
Realzó la importancia del puerto de Montevideo el establecimiento del Apostadero de Marina en 1769, con residencia del Comandante.
Circunstancia que lo convirtió en centro de la autoridad naval del Atlántico Sur; a ello siguió la orden de escala obligatoria para todo barco que regresara del Perú y la designación de punto terminal de los viajes de buques correos.
En 1775 se autorizó a éstos a cargar, en su viaje de vuelta cueros y demás efectos.
Los barcos que cumplían comercio de ultramar, autorizados en la metrópoli mediante permisos en los que se especificaban los puertos de su ruta, carga y condiciones del viaje de retorno, debían registrarse en Montevideo.
Allí los Oficiales Reales fiscalizaban y certificaban el despacho, la carga y demás condiciones establecidas en el registro.
Desde entonces los comerciantes de Buenos Aires debieron enviar sus guías a Montevideo a efectos de llenar estos requisitos.
La Pragmática de Libre Comercio  de 1778, que lo incluía entre los habilitados para el tráfico, encontró al puerto de Montevideo en la plenitud de una actividad que lo colocaba como el principal del Virreinato platense.
Con la habilitación se completaron las condiciones que hacían indispensable la creación de su aduana, lo que fue concretado el 10 de febrero de 1779.
Desde 1782 fueron frecuentes las autorizaciones concedidas a comerciantes para introducir en Montevideo mercaderías procedentes de puertos extranjeros.
Llegaban también barcos negreros portugueses, y como este tráfico no perjudicaba al comercio local se permitía el desembarco de esclavos.


                            Carlos III (Francisco Goya)

En 1787 se autorizó por vía de  ensayo, a la Compañía de Filipinas a introducir negros traídos desde África en navíos ingleses que enarbolarían la bandera española al entrar en mares de América y serían considerados barcos de registro salidos de puertos españoles; para evitar el contrabando, no podían traer más que los esclavos y sus ropas.
Por este comercio de negros  cuyo permiso fue renovado en 1791 en favor exclusivo de Montevideo se establecieron relaciones  comerciales con Inglaterra y Portugal; el motivo invocado para otorgarlo era el de fomentar la agricultura.
Durante las guerras con Inglaterra, potencia que dominaba los mares, España autorizó provisoriamente el comercio americano con países neutrales.
Todas estas licencias otorgadas por vía de excepción o experiencia, que autorizaban a cargar, grasa, cueros y frutos del país.
Aparejaron en la práctica el quebrantamiento del monopolio español, la evasión de rentas fiscales  por las más variadas formas de transgresión y el ablandamiento del rigor de las normas de contralor y gravamen.
La ensenada de Montevideo era visitada por gran cantidad de naves que le daban una actividad inusitada; los bajeles españoles alternaban con los portugueses y otros extranjeros. Los cueros que en gran cantidad llegaban de la campaña eran depositados en los huecos y baldíos de la ciudad donde "se apilaban para su embarque también se exportaban cueros de lobo y de "tigre" (puma o jaguar), lana de vicuña proveniente del Norte,  pieles de chinchilla, planchas de cobre, zurrones de cacao, lana ordinaria marquetas de sebo, cera, doblones de plata y oro.

Las siguientes cifras dan idea de la importancia que adquirió la actividad portuaria: en 1781 salió un convoy con destino a Cádiz formado de 25 buques con 450.000 cueros; Aguirre calcula que había depositados en la ciudad un millón y medio a la espera de la terminación de la guerra para poder embarcar. 
El Comandante del Resguardo, Francisco de Ortega y Monroy, apreció en esa suma los extraídos en 1783. 
En ese mismo año la goleta española "Nuestra Señora de la Concepción, San Antonio y Ánimas" zarpó de Montevideo con una carga de 10.380 cueros procedentes de la jurisdicción de Montevideo y hubo de satisfacer en la Aduana, por concepto de "Alcabala y Ramo de Guerra", la suma de 24.082 pesos.

El comercio de esclavatura fue realizado casi exclusivamente por barcos de bandera extranjera, rara vez traídos de África por barcos ni a cuenta de comerciantes españoles.
Pérez Castellano nos informa al respecto: "Se están esperando por días dos embarcaciones inglesas cargadas de negros y los apoderados de este asiento (que dicen subsistirá) van a hacer galpones sobre la orilla del Miguelete a su entrada en la bahía para hospedarlos.
La ciudad los ha determinado allí consultando por la salud del pueblo y por la de los infelices esclavos.
Ciertamente causa lástima sólo la memoria de este triste comercio; pero su necesidad para la América, o la costumbre, si no ahoga a lo menos prevalece siempre a todos los sentimientos de la humanidad y de la razón."
Los esclavos quedaban sometidos desde su desembarco a una cuarentena que cumplían en un edificio levantado al efecto en las costas del Miguelete, llamado "caserío de los negros" .



El asentamiento conocido como "Caserío de los Negros" se ubicaba en terrenos donde actualmente se levanta la planta de Ancap de Capurro. Hoy intenta ser recuperado como patrimonio arqueológico.


El 19 de abril de 1779, en extenso informe, el Cabildo analizó los inconvenientes de la aplicación del Reglamento de Libre Comercio, impuesto el 2 de febrero de 1778. y de la Instrucción de Aduana de 15 de febrero de 1779.

Mereció observaciones en primer término el reaforo y nuevo cobro de alcabala hecho en Buenos Aires de las mercaderías reembarcadas por Montevideo, "no obstante deberse considerar una misma cosa este puerto y el de Buenos Aires"; de tal manera reivindicaba su calidad de puerto de las Provincias del Río de la Plata.
Por otra parte, sostuvo el Cabildo que el impuesto de alcabala (1) se debía pagar con la venta de la mercadería y no en la Aduana a su introducción.

En segundo lugar, impugnó una vez más el impuesto llamado "Ramo de Guerra", que establecido por el Cabildo de Buenos Aires, era de exclusivo beneficio de las defensas de sus fronteras, ya que en cuanto a las de la jurisdicción de Montevideo, creía haberlas cubierto con la participación de su vecindario; recordaba las sacrificadas y continuas salidas, la fijación de guardias en el Pintado y San Juan Bautista, "hasta haber exterminado enteramente los indios infieles que la invadían".
Propone evitar los inconvenientes que la descarga y el traslado de las mercaderías a la Aduana producen a los comerciantes en costos y riesgos: "La punta del muelle -decía- es muy estrecha y desigual sobremanera, cuya circunstancia motiva en primer lugar que no puedan descargar dos lanchas a un tiempo". 
La ganancia muchas veces se invierte íntegramente en el costo de "derechos, fletes, trabajadores y acarreos", pues se debe emplear "un número considerable de peones en descargar lo que trae la lancha y transportarlo a carretas y carretillas".

Resolvió el problema una orden real que, ajustada estrictamente al texto del Reglamento de 12 de octubre de 1778, dispuso que los efectos pagarían en Montevideo el almojarifazgo (2) y lo volverían a pagar por su entrada a Buenos Aires si fueran para comerciar en ella; en tanto que el de alcabala se pagaría únicamente a su entrada por Montevideo, aun para aquellas mercaderías que serian vendidas en Buenos Aires.
En caso de que los efectos hubieran sido vendidos en Montevideo y luego transportados a Buenos Aires  debían pagar alcabala de reventa.

Los gravámenes aplicados a las mercaderías eran: por almojarifazgo, el 3% para el de origen nacional y el 7 % para las de origen extranjero; la alcabala, tanto la de venta como la de reventa, era del cuatro por ciento.

Al mismo tiempo, una vez lograda la seguridad dentro de sus primitivas demarcaciones jurisdiccionales, se cumplía el proceso de expansión de los pobladores montevideanos sobre la Banda Oriental.

La ocupación de tierras más allá de la Cuchilla Grande por los hacendados de Montevideo, impulsó el reclamo de las autoridades de la Gobernación a la solicitud formulada en 1769 para aumentarla.

(*) Docente e investigadora de historia nacional y americana.
     Esposa del también historiador, Alfredo Castellanos.

Recopilado del libro: Montevideo en el siglo XVIII (Colección Nuestra Tierra, 1968)

Transcripción y compaginación: Carlos Castillo

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 (1) Alcabala: Tributo que el vendedor pagaba al fisco en la compraventa y ambos contratantes en la permuta.

(2)Almojarifazgo: impuesto aduanero que se pagaba por el traslado de mercaderías que ingresaban o salían del reino deEspaña o que transitaban entre los diversos puertos (peninsulares o americanos), equivalente al actual arancel.1 Los que lo cobraban se llamaban almojarifes, nombre que también llevaban los tesoreros encargados de la totalidad de la Real Hacienda.2