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20 ago. 2013

EL TRÁGICO HUNDIMIENTO DEL COLOMBIA (1909)

EL TRÁGICO HUNDIMIENTO DEL COLOMBIA (1909)
FUENTE:http://www.acciontv.com.ar/soca/indice.htm 

Amanecía en aquel destemplado y frío 24 de agosto de 1909 y mientras muchos madrugadores transitaban las calles de la Ciudad Vieja de Montevideo dirigiéndose a cumplir sus tareas cotidianas, muchas otras comenzaban a confluir hacia el puerto desafiando el gélido viento del sur que helaba los huesos.
En poco tiempo más, exactamente a las 7 debía atracar el vapor "Colombia" transportando numerosos pasajeros desde Buenos Aires.
Era también, un día de fiesta, pues se realizaría con toda pompa y circunstancia la inauguración del puerto de la gran ciudad.
Sin embargo, hacia las 6,45 un rumor estremeció y heló aun más la sangre de los vecinos... se contaba, y el rumor se esparcía raudamente por toda la ciudad, que se había escuchado una gran explosión proveniente del puerto y que varias personas afirmaban que dos buques habían colisionado y uno de ellos, había desparecido rápidamente bajo las aguas...
 A esa misma hora, los pasajeros del "Colombia" se encontraban prácticamente vestidos, arreglando y cerrando sus baúles y valijas, preparándose para descender a tierra, muchos permanecían en sus camarotes, algunos tomaban café en el comedor; probablemente algunos curiosos -y ansiosos- pasajeros ya se encontrarían en cubierta, desafiando el frío para contemplar el puerto y presenciar las maniobras de atraque dirigidas por el veterano capitán Luis Ragno...
Eran exactamente las 6 y 35 de la mañana y la bruma imperaba flotando en las turbulentas aguas...
De pronto, surgiendo de esa espesa bruma, dos pitadas... y pocos instantes después otras dos... y de pronto, como un fantasma, el "Schlesien", buque mucho mayor que el "Colombia" enfilando directamente hacia uno de los costados del vapor de pasajeros... sin detenerse, directamente, sin desviarse... el aliento contenido, aguardando el milagro, esperando el suspiro de alivio imaginando lo que podría haber sido... pero no, la historia jamás nos daría esa oportunidad. Implacable, la afilada proa del "Schlesien" embiste al "Colombia" hundiéndose casi se diría, con perverso y sádico deleite en su interior; abriéndolo cual abrelatas... el "Colombia" se sacude brutalmente mientras el "Schlesien", cumplida su macabra labor, se deshace rápidamente de su víctima abandonándola a su suerte fríamente, enfila serenamente hacia el puerto, regresando al puerto de donde hacía minutos había zarpado, procurando realizar una supervisión de daños y, mientras tanto, el infortunado, condenado "Colombia" es un hormiguero donde el agua se precipita con furia arrastrando a sus más de cien pasajeros que claman en un grito; aturdidos, impactados, paralizados...
Muchos reaccionan buscando alguna salida, otros permanecen en sus camarotes, creyéndose amparados en ellos; otros ni siquiera sospechan que ocurre, no lo saben, no lo intuyen y muchos, por fin, y acaso los más afortunados, jamás se enterarán de lo ocurrido.
Mientras el "Schlesien" atraca tranquilamente en el puerto, el "Colombia" se hunde inexorablemente.
Son las 6,45 y del "Colombia" apenas emergen dos de sus mástiles.
Decenas de pasajeros se ahogan en su interior, decenas de pasajeros agitan las frías aguas del Río de la Plata intentando aferrarse a algo.
Con desesperación se aprestan lanchas y otros buques a socorrer a los náufragos.
Las escenas, inenarrables y espantosas, nos hablarán de muchos muertos, mujeres y niños... atrapados en sus camarotes y en las bodegas, y otros, flotando inermes en las aguas que juegan valiéndose del fuerte oleaje con sus cuerpos... otros serán arrastrados por las corrientes, para ser recobrados más tarde, otros, jamás... Jamás se supo exactamente el número de víctimas


 La última imagen del "Colombia". Jamás volvería a surcar las aguas del Río de la Plata en jubilosos y despreocupados viajes.

  “Exactamente a las 6 y 35 se produjo el impacto. La afilada y alta proa de acero del barco alemán penetró hasta la mitad de la cubierta del “Colombia”, en el medio del compartimiento de mujeres, destrozando cubierta y camarotes. Pasajeros y tripulantes comenzaron a correr, observar horrorizados y vivir el pánico de todo lo que allí se desató en segundos, sin alcanzar a comprender qué los había empujado a esa situación. El “Colombia”, comenzó a inundarse por el enorme boquete abierto, empezó a inclinarse y en menos de diez minutos desapareció de la superficie, quedando visibles los dos mástiles y la chimenea.

 LA CATASTROFE DEL "COLOMBIA"
"Excepto la catástrofe del 'América', ninguna mayor ni más dolorosa que la del 'Colombia' se ha producido en el Río de la Plata.
Esta última, además, presenta una coincidencia de mal aguero, ocurriendo precisamente a la entrada del puerto de Montevideo, en el día destinado a la inauguración de las nuevas obras del mismo; fiesta que formaba parte del programa conmemorativo del 25 de agosto.
Y para más triste coincidencia, las víctimas eran sobre todo uruguayos que se dirigían a Montevideo a presenciar dichos festejos.
El suceso ocurrió a las 6 y 30 de la mañana del 24.
 El 'Colombia' enfilaba la entrada del antepuerto, cuando fué embestido por un vapor de gran porte, el 'Schlesien', de bandera alemana, que llevaba a cabo la misma maniobra en sentido contrario, para salir mar afuera.
 Cuando se produce una colisión entre dos barcos, aunque el embestido sea el más sólido, las consecuencias le son fatales en la inmensa mayoría de los casos.
Se han visto vapores de hierro que, habiendo recibido el choque de veleros de madera, llevaron la peor parte. Y esta vez se trata de un buque para la navegación de los ríos, pequeña embarcación, comparada con el trasatlántico alemán cuya proa penetró en su flanco.
El 'Colombia' fué hendido hasta la mitad del casco, y en pocos minutos se sumergía completamente, arrastrando consigo bajo el agua a los muchos pasajeros que a la temprana hora de la catástrofe dormían aún en sus camarotes.
Los más afortunados tuvieron tiempo de subir a la cubierta, pero de estos no todos lograron salvarse. Numerosos fueron los que al posar el pie en ella, la encontraron ya barrida por las olas, a la sazón muy agitadas. ¿Quién describe el cuadro de confusión a bordo de un buque que se hunde inopinadamente a ojos vistas? Algunos atinaron a asirse a los palos; otros, sabiendo nadar, se sostuvieron a flote, y otros se ahogaron sencillamente, los niños y las mujeres sobre todo. Bien que los auxilios fueran rápidamente prestados por lo que a las autoridades de Montevideo se refiere, más rápido aun fue el hundimiento.
El 'Schlesien', que pudo corregir su desgraciada obra con la primera iniciativa, perdió tan buena oportunidad retrocediendo hasta su fondeadero y dejando abandonado al mutilado 'Colombia'.
Hasta después de fondear no desprendió un solo bote. Se elogia mucho el concurso que prestaron la marinería y los botes del crucero inglés 'Amethyst' en la tarea de salvar a los náufragos.
Los elementos de dicha nave estuvieron listos desde el primer momento y actuaron con mucha eficacia. La conducta de la tripulación fué verdaderamente heróica.
El teniente Rodríguez, comandante del vaporcito 'Lavalleja', se atrajo la admiración y el aplauso de todo el mundo, debido a su diligencia y noble conducta.
Con su buque todavía empavesado, por ser uno de los de la comitiva oficial que debían concurrir a la inauguración del puerto, se presentó sin perder un minuto en el lugar de la catástrofe. Salvó a quince náufragos; y así que tuvo un momento de tregua, arrió el empavesado e izó la bandera nacional a media asta.
 Entre los muchos detalles que de la catástrofe se refieren, figura uno de naturaleza original contado por un pasajero, de apellido Castro, que durante el viaje trabara amistad con un joven italiano llamado Orestes Toselli. Habiendo el señor Castro conseguido refugiarse en una lancha, dirigió sus miradas al 'Colombia', Toselli había conseguido aferrarse a uno de los palos, y tenía un náufrago asido a una de las piernas. De pronto, el señor Castro vió como ocurría algo espantoso. La pierna que el náufrago tenía asida se desprendió del cuerpo de Toselli, y náufrago y pierna cayeron al mar. El señor Castro no pudo explicarse esto, hasta que, recogido Toselli, se vino a saber que la pierna era postiza".
  Caras y Caretas del 28 de agosto de 1909.


Capitán don Luis Ragno, del "Colombia" El capitán del "Colombia" acusó al buque alemán de no prestar auxilio, al no arrojar cabos, ni salvavidas, sino que dio marcha atrás, yendo a fondear nuevamente en el antepuerto.

 "Santiago Lambruschini, dueño de una empresa argentina de remolques, comenzo en 1908 a hacerle competencia a Mihanovich en el tramo Bs. As. - Montevideo, para lo que incorporo al vapor italiano a helice Colombia, ex Alba, construido en 1860 en el astillero de Scott & Co. de Inlgaterra.
Tenía una eslora de 77 mts con un desplazamiento de 875 tons.
El 25 de Agosto de 1909, entrando al puerto de Montevideo apurado para no llegar con retraso, ya que deseaba llegar primero al puerto porque era la inauguración de un nuevo muelle, intentó pasar por delante del vapor aleman Schleisen, que salía del puerto.
Este golpeó sin poder evitarlo al Colombia con su proa y le produjo un gran rumbo cerca de la sala de maquinas, lo que lo hundió en siete minutos.
En ese breve lapso se desató el caos a bordo, con los pasajeros corriendo sin control de un lado a otro. No hubo tiempo de hacer casi nada, muriendo muchos pasajeros encerrados en sus camarotes, mientras otros se lanzaban al agua.
Por más que salieron de inmediato botes del puerto y lograran salvar a muchos, murieron 85 argentinos y uruguayos. Los buzos de Lussich se dedicaron a rescatar cuerpos atrapados en el buque hundido, terrible tarea.
Santiago Lambruschini incorporó mas tarde dos buques mas a su linea, los vapores britanicos a ruedas Rio de la Plata (ex Adders) y Rio Uruguay (ex Prince) en 1890 y 1898 respectivamente. www.histarmar.com.ar/ 


 A poco de la tremenda tragedia, los mástiles del "Colombia" emergen de las aguas del Río de la Plata  .
"En el “Colombia” viajaban alrededor de 115 pasajeros, de los cuales se contabilizaban 65 entre mujeres y niños y 48 tripulantes. La precisión exacta del número de pasajeros era imposible de hacer, ya que en aquellos años era común que muchos adquirieran los pasajes arriba del buque y no en las oficinas de las compañías navieras. El diario “La Razón” informó que fueron alrededor de sesenta los muertos y desaparecidos. Es de hacer notar que algunos cadáveres fueron rescatados a la altura de la playa de Carrasco, llevados por la corriente. Otros diarios afirman que los muertos llegaron al centenar..."


 La estructura que emerge del "Colombia" donde se asieron en sus desesperación los náufragos. A la izq. el vapor alemán "Schlesien" que embistió al "Colombia" .

 El accidente ocurrió en el antepuerto de Montevideo, entre las escolleras E y W.
Del total de 150 pasajeros y tripulantes solo pudieron salvarse 60, los cuales fueron recatados por los vapores LAVALLEJA, VIGILANTE y algunas lanchas del puerto.
El 23 de marzo de 1909 comenzaron las tareas de voladura y remoción de los restos de la nave.
La tarea fue efectuada por la Casa Lussich.



 A la izq. el vapor de la capitanía, con su bandera a media asta, rastrea el sitio del siniestro en búsqueda de cadáveres. A la der. vemos el "Hércules" ocupado en tan triste labor.


Instante en que el capitán del "Schlesien" se dirige a prestar declaración ante las autoridades marítimas de Montevideo.
 El capitán del “Shelesien”, alegó que cuando vio acercarse al “Colombia” efectuó dos pitadas cortas y puso el timón a babor; repitió la señal ya que no recibió contestación y el otro buque continuó su marcha. “Al encontrarse cerca nuestro, el ‘Colombia’ dio timón a babor para intentar pasar entre nosotros y la escollera, para cambiar luego el rumbo en dirección a estribor, yo di marcha atrás, indicando esta maniobra con tres pitadas, pero ya era inevitable el choque”, afirmó en sus declaraciones. 

 La tragedia del "Colombia" impidió inaugurar el puerto de Montevideo.
El 24 de agosto de 1909, cuando maniobraba para entrar al puerto de Montevideo, el barco de pasajeros argentino, "Colombia", propiedad de la firma Lambruschini, fue embestido por el buque de bandera alemana "Shelesien", hundiéndose en contados minutos y contabilizándose entre 60 y 100 muertos.
Al otro día se suspendieron todos los actos para conmemorar la inauguración del Puerto capitalino.
El gobierno de la época, presidido por Claudio Williman, había preparado varios actos públicos para celebrar la inauguración del Puerto de Montevideo, cuya piedra fundamental había sido colocada hacía ocho años.
Para sumarse a estos festejos llegaron varios cientos de visitantes argentinos a participar de esa forma de un acontecimiento trascendental para la navegación en el Río de la Plata. Arribaron a nuestra ciudad en los diversos barcos que cumplían la travesía Montevideo – Buenos Aires, haciéndolo algunos en el viejo y lento “Eolo” con sus gigantescas paletas, y otros en el “Colombia”, con sus 254 pies de eslora, 8 de manga, y que llegaba a desplazar hasta 1.200 toneladas.
Contaba con una tripulación de medio centenar de hombres y en sus últimos viajes lo comandaba el capitán, argentino Luis Bagno, que era un veterano de la navegación fluvial.
Amargo despertar 
 Los madrugadores del 24 de agosto de 1909 se encontraron con el comienzo de un día frío y brumoso, con vientos helados del sur. Mucha gente transitaba las calles de la Ciudad Vieja para sus tareas diarias y otras lo hacían rumbo al puerto con el fin de esperar la llegada del Colombia”, que debía atracar a las 7 horas, trayendo a familiares y amigos. Sobre las 6 y 45 empezaron a correr los primeros rumores. Sobre el lado de la escollera Sarandí se había escuchado una fuerte explosión y varias personas afirmaban haber observado cómo el vapor alemán “Shelesien” que terminaba de zarpar rumbo a la ciudad de Bahía Blanca había embestido al Colombia” y éste se había hundido en contados minutos. Diarios de la época señalan: “Exactamente a las 6 y 35 se produjo el impacto. La afilada y alta proa de acero del barco alemán penetró hasta la mitad de la cubierta del “Colombia”, en el medio del compartimiento de mujeres, destrozando cubierta y camarotes. Pasajeros y tripulantes comenzaron a correr, observar horrorizados y vivir el pánico de todo lo que allí se desató en segundos, sin alcanzar a comprender qué los había empujado a esa situación. El “Colombia”, comenzó a inundarse por el enorme boquete abierto, empezó a inclinarse y en menos de diez minutos desapareció de la superficie, quedando visibles los dos mástiles y la chimenea.
 Los primeros auxilios 
 “Los primeros en llegar al vapor siniestrado fueron los tripulantes del buque ‘Toro’ y luego se sumarían el ‘Lavalleja’ que logró salvar a quince personas. La lancha ‘Artigas’ rescató a 11 pasajeros y al capitán del ‘Colombia’, Luis Bagno, que se encontraba herido. También concurrieron las lanchas y los remolcadores de la famosa empresa Lussich. Dos botes salvavidas y una lancha del crucero inglés ‘Amethyst’, amarrada en el puerto, se acercaron a colaborar al mando del jefe de esta unidad, Comodoro Webb, llevando a bordo al médico de este buque y varios enfermeros. Luego llegarían varios más, quienes salieron de sus muros de atraque para rescatar a sobrevivientes, cadáveres y objetos que flotaban”, según lo relatado por cronistas de la época.
 Las víctimas
Sobre media mañana, miles de montevideanos se reunieron en distintos puntos del puerto y en especial sobre la escollera Sarandí para observar el desarrollo de todo lo que allí acontecía. En el “Colombia” viajaban alrededor de 115 pasajeros, de los cuales se contabilizaban 65 entre mujeres y niños y 48 tripulantes. La precisión exacta del número de pasajeros era imposible de hacer, ya que en aquellos años era común que muchos adquirieran los pasajes arriba del buque y no en las oficinas de las compañías navieras.
 El diario “La Razón” informó que fueron alrededor de sesenta los muertos y desaparecidos. Es de hacer notar que algunos cadáveres fueron rescatados a la altura de la playa de Carrasco, llevados por la corriente. Otros diarios afirman que los muertos llegaron al centenar.
 Las versiones del choque 
 Unos días después del accidente, el capitán del “Colombia” manifestó a las autoridades del Puerto de Montevideo que al producirse la colisión se encontraba en el puente de mando dirigiendo las maniobras de entrada. Que no había notado que alguno de los vapores, que estaban en el antepuerto se encontrara en movimiento y que cuando ya estaba en la boca del canal de entrada aproximándose a la escollera, observó que se le venía encima un vapor de gran tonelaje.
Que no pudiendo hacer otra maniobra detuvo la máquina, pero que el otro vapor siguió avanzando embistiendo al “Colombia” por el costado de babor, entre la chimenea y el palo trinquete, con tanta violencia que lo cortó hasta la mitad de la manga. Acusó al buque alemán de no prestar auxilio, al no arrojar cabos, ni salvavidas, sino que dio marcha atrás, yendo a fondear nuevamente en el antepuerto. Por su parte el capitán del “Shelesien”, alegó que cuando vio acercarse al “Colombia” efectuó dos pitadas cortas y puso el timón a babor; repitió la señal ya que no recibió contestación y el otro buque continuó su marcha. “Al encontrarse cerca nuestro, el ‘Colombia’ dio timón a babor para intentar pasar entre nosotros y la escollera, para cambiar luego el rumbo en dirección a estribor, yo di marcha atrás, indicando esta maniobra con tres pitadas, pero ya era inevitable el choque”, afirmó en sus declaraciones.
 www.lr21.com.uy/, Viernes 24 de agosto de 2001 



 La escollera oeste donde fue embestido el "Colombia"


 El público se agolpa en el muelle, momentos después de la colisión .
 Los madrugadores del 24 de agosto de 1909 se encontraron con el comienzo de un día frío y brumoso, con vientos helados del sur. Mucha gente transitaba las calles de la Ciudad Vieja para sus tareas diarias y otras lo hacían rumbo al puerto con el fin de esperar la llegada del Colombia”, que debía atracar a las 7 horas, trayendo a familiares y amigos. Sobre las 6 y 45 empezaron a correr los primeros rumores. Sobre el lado de la escollera Sarandí se había escuchado una fuerte explosión y varias personas afirmaban haber observado cómo el vapor alemán “Shelesien” que terminaba de zarpar rumbo a la ciudad de Bahía Blanca había embestido al Colombia” y éste se había hundido en contados minutos.


 En el Hospital de la Caridad yacen las víctimas de tan espantosa tragedia. A la der. el rostro de una "señora que pereció ahogada con su hijo en brazos" .

Una escena estremecedora, un niño "cuyo cadáver fué hallado abrazado al de su madre" y dos hermanos muy pequeños unidos en un destino inmisericorde enfrentando la muerte .

Cadáveres sin identificar 



 Una superviviente: María N. de Musso Mac Neally y Venancio López, segundo comisario del "Colombia" 




 Sobrevivientes de la tragedia: Javier Torres, Joaquín Echániz, Eduardo Palencia y Antonio Andrade, carbonero del "Colombia" 


 Vemos en las oficinas de la empresa a la que pertenecía el "Colombia", al señor Lambruschini y sus empleados, atendiendo al público que se acercaba en busca de informes.

Una vista del muelle que debía ser inaugurado en un día de fiesta y a la der. el depósito de equipajes.


NAUFRAGOS Y VíCTIMAS DE LA CATÁSTROFE

19 ago. 2013

Modelo de barco, aprendemos con los niños recortando y pegando

Es para niños!!!
Descargá, imprimí, recortá y armá.
Modelito de petrolero venezolano.

Construilo junto con tus niños


18 ago. 2013

SUCEDIÓ EN AGOSTO.ALGUNOS HECHOS DE LA HISTORIA PORTUARIA DE MONTEVIDEO


24 de agosto de 1909
 “..de pronto, como un fantasma, el "Schlesien", buque mucho mayor que el "Colombia" enfilando directamente hacia uno de los costados del vapor de pasajeros... sin detenerse, directamente, sin desviarse... el aliento contenido, aguardando el milagro, esperando el suspiro de alivio imaginando lo que podría haber sido... pero no, la historia jamás nos daría esa oportunidad. Implacable, la afilada proa del "Schlesien" embiste al "Colombia" hundiéndose casi se diría, con perverso y sádico deleite en su interior; abriéndolo cual abrelatas... el "Colombia" se sacude brutalmente mientras el "Schlesien", cumplida su macabra labor, se deshace rápidamente de su víctima abandonándola a su suerte fríamente, enfila serenamente hacia el puerto, regresando al puerto de donde hacía minutos había zarpado, procurando realizar una supervisión de daños y, mientras tanto, el infortunado, condenado "Colombia" es un hormiguero donde el agua se precipita con furia arrastrando a sus más de cien pasajeros que claman en un grito; aturdidos, impactados, paralizados...





1942:

Los U-2 nazis hundieron  mercantes uruguayos, la Administración Nacional de Puertos pierde 14 hombres:
En 1942 dos buques mercantes uruguayos fueron torpedeados y hundidos por los temibles submarinos germanos, a pesar de contar con el pabellón nacional, aun neutral en la contienda.
El primer hundimiento ocurrió el 8 de marzo, cuando el carguero “Montevideo” fue atacado por sorpresa en aguas del caribe en horas de la noche, siendo hundido por dos torpedos. El buque transportaba conservas, lanas, cueros y fertilizante para los EEUU y había avistado al submarino, durante el día pero sin esperar el ataque posterior. Capitaneados por José Rodriguez Varela viajaban 39 tripulantes de los cuales se salvaron 25, luego de vivir una odisea de seis días, a la deriva y en frágiles botes. Finalmente pudieron ser rescatados por un mercante holandés frente al las costas de Haití.
El segundo episodio fue protagonizado por el “Maldonado”, un carguero de 5.295 toneladas que viajaba con mercadería diversa también hacia EEUU. El incidente se produjo el 1 de agosto, luego de ser seguido varias horas por un submarino alemán. Fue en horas de la noche que el agresor salió a la superficie y cruzándose por la proa de la nave uruguaya le efectuó  disparos de advertencia. Los 49 tripulantes fueron obligados a abandonar la nave, luego de la cual este fue hundido. Los alemanes se llevaron al capitán Mario Giambruno, el cual reaparecería después de finalizada la guerra. Los uruguayos fueron rescatados por efectivos norteamericanos después de pasar varios días a la deriva en cuatro botes pequeños.

1947

El 21 de agosto es despedida en nuestro puerto luego de una breve visita Eva Duarte de Perón quien había sido recibida con admiración por su belleza y simpatía



1954



Se hunde el “Isla de Flores: El pesquero “Isla de Flores” el desaparecido SOYP había zarpado del puerto metropolitano el 4 de agosto de 1954. Un día después se desató un temporal con fuertes vientos y lluvia, lo cual sumado a la niebla y a la enorme fuerza de las corrientes amarinas, hicieron desviar a la embarcación su ruta normal y terminaron por provocar que varara en el Banco Inglés a 34 Kilómetros de Montevideo.
El SOS se radió de inmediato y llegaron en su ayuda el destructor “Uruguay”.Ocho tripulantes de esta nave se subieron a una lancha y tras muchos esfuerzos lograron alcanzar el pesquero y subir a bordo.
Pero el temporal de viento se agravó y luego de varias horas el “Isla de Flores terminó por hundirse, llevándose con él a 12 personas, entre pescadores y socorristas. Solo dos personas se salvaron, gracias a  la asistencia de l destructor “Artigas”.

1957

Se hundió el “Ciudad de Buenos Aires” :En la madrugada del 19 de agosto casi frente a la ciudad de Carmelo, cuando el vapor de la carrera “Ciudad de Buenos Aires” chocó contra el carguero norteamericano Mormacsuurf lo cual determinó su hundimiento en 25 minutos. Fallecieron 94 personas y se rescató 130 gracias a un remolcador que trabajó denodadamente durante horas. El responsable fue el capitán del carguero.




15 ago. 2013

La Casa Lussich

 DE VISITA EN LA "CASA LUSSICH"
REVISTA LA ALBORADA

LA CASA NAVIERA DE LOS SEÑORES MANUEL Y ANTONIO D. LUSSICH.
 Su importancia.- La segunda del Mundo

 Es preciso hacer patria y nadie con mayor motivo que los orientales, quienes en su corazón no abrigan sino altas y grandes aspiraciones, quienes eligen para emblema de su bandera y escudo, nada menos que al astro Rey y que deben su constitución, independencia y libertad no á ajenas ayudas, ni á grandes ejércitos, sino al levantado espíritu y heroico valor de treinta y tres ciudadanos que tiene la grandeza épica de poner con su brío los sólidos fundamentos de la existencia de una patria libre é independiente.
Antonio Lussich
 La República Oriental es el país de los grande alientos, pues no existe corazón más generoso que el de los orientales, así es que nada tiene de extraordinario el que don Felipe Lussich hace cincuenta años , y sus hijos don emprendieran y llevasen a resultado feliz el impulso de sus generosos sentimientos altruistas, dotando a su país de una empresa de salvamentos marítimos, que por su importancia es hoy la segunda del Universo.
 El nombre de los señores Lussich y el de sus marinos es citado con veneración por quienes conocen lo mucho que la humanidad entera tiene que agradecerles, pues sus victorias, al contrario de las de los Césares y Alejandros, no se obtiene matando, sino antes bien arrancando vidas á la muerte.
Cubierta del vapor Huracán
 La misión de los grandes héroes de la Historia ha sido la gloria, pero que la muerte y la sangre han empañado, -la de la casa Lussich es misión salvadora de vida y de salud.
 Los señores Lussich, hombres populares hasta dejarlo de sobra, pues conocidas son sus ideas de progreso y sus sentimientos de noble altruismo y generosidad, que de todos son apreciadas , no han vacilado en afrontar sacrificios de todo género, ni en dotar á esta República de una empresa, cuyo solo fin y objeto se reduce á arrancar su presa humana á las hirvientes olas del proceloso mar. Para los marinos y los barcos de la casa Lussich, ni hay vientos ni tempestades, no hay más que el cumplimiento del deber, el amor á sus semejantes y la caridad, y con tales ideales nada les turba y nada les espanta, como dijo Santa Teresa.
A todo se atreven, no hay abnegación de que no sea capaces, y como buenos cumplen su hermosa tarea, que no sólo les honra , sino que honra también á esta tierra, cuna y origen de toda empresa grande.

 Comisionado por LA ALBORADA, con el fin de curiosear un poco sobre lo que es la casa Lussich, nos avistamos días pasados con el señor Enrique Lussich, gerente de la casa y encargado del escritorio sito en las calles Cerro y Cerrito, el cual con amabilidad exquisita nos brindó toda clase de facilidades para que de visu pudiésemos tomar cuantos datos fuesen precisos y así poder ofrecer á nuestros favorecedores una completa información, respecto á los elementos materiales con que para sus nobles fines cuenta la casa Lussich.
El Capitán Benito Borrazás al mando del Huracán
Y acompañados de nuestro fotógrafo oficial, Ramón Blanco, de la firma Blanco y Padilla, nos fuimos armados de cámaras fotográficas y demás pertrechos, á pasar revista á la brillante flota de la casa Lussich. Llegamos al kiosco del muelle Cámaras, y allí nos encontramos con el popular y simpático capitán Borrazás, Lord del Almirantazgo, de la empresa Lussich, el cual nos presentó á uno de los jefes de la casa, al señor don Manuel Lussich, hombre de aspecto agradable, conversación amena, bondad característica y jovial naturalidad que encanta.
Para don Manuel todo es sencillo, todo es natural y todo es fácil, y si se trata de servir á cualquiera. Tanta es su bondad que al hacer un favor cree que no hace sino cumplir con un deber. Borrazás es el verdadero tipo del lobo de mar, es el hombre cuyo rostro está curtido con el soplo feroz de innumerables tempestades, pero en sus claros y alegres ojos no se ve sino calma perfecta, y el reflejo de un alma capaz de todas las honradeces y todas las abnegaciones.
El carácter de los marinos es triste y soñador, por lo general, pero el de Borrazás es alegre y jovial, debido sin duda á la satisfacción que inspira el sentimiento del deber cumplido y del bien practicado. Pusieron á nuestras órdenes un bote, piloteado por el viejo Daniel Capielle, que lleva 23 años al servicio de la casa Lussich, después de haber dado la vuelta al mundo cuatro veces, y su hijo José, cuyos retratos publicamos, y bajo los rayos de un sol de justicia nos dirigimos , á fuerza de remo, á bordo del “Ciclón”.
Allí nos encontramos con el buzo José Merlino, de nacionalidad italiana, que después de haber practicado cuarenta salvatajes en Europa, hace ocho meses entró á servir en la casa Lussich. Hallábase, por casualidad, ataviado con su traje de plougeur, pues se disponía á bajar según su tecnicismo sui géneris, para limpiar los fondos del “Ciclón” , y así no sólo nos fue fácil obtener la interesante fotografía que ofrecemos, sino que también pudimos observar su indumentaria. Compónese ésta de un traje de lona embreada de una sola pieza, que cubre todo el cuerpo , salvo la cabeza y las manos, teniendo alrededor del cuello un anillo de caouchut rojo y un aro de bronce con ganchos, que es donde va encajada á tornillo la escafandra ó casco de bronce también, con tres especies de ventanas circulares cubiertas de fuertes cristales, que permiten ver al buzo cuanto le rodea.
 El traje se completa con unas botas con suelas de plomo y unos pesos del mismo metal ( de unos 100 kilos) que lleva sobre el pecho y espalda en forma de escapulario. Una cuerda gruesa , que sirve de telégrafo ó teléfono, pues por ella se transmiten las señales y un fuerte cuchillo-puñal, con su vaina metálica en la que se halla atornillado , en lo que constituye todo el resto. Este cuchillo sirve para defenderse de las acometidas de los grandes monstruos marítimos y para los demás usos indicados para el cuchillo. Lanzase al agua el valiente Merlino, y entonces pudimos observar el “Ciclón”, con el debido detenimiento. Vimos que se halla dotado de 3 bombas de 12 pulgadas de diámetro, cuyo objeto es achicar el agua de los buques náufragos, las cuales están servidas por calderas portátiles, que están en la “Albatros” y que cuando llega el caso son cargadas por los guinches y puestas en condiciones de funcionar, tan sólo en breves instantes.
En el “Ciclón” vimos a Sarah , hermosa y valiente perra, cuyo retrato ofrecemos, la cual, aparte de haber salvado de una muerte segura á dos hombres que se ahogaban, es más marinera que el más curtido marinero, pues ella lleva cabos con los dientes y los amarra, valiéndose de la boca y de las patas, como lo pudiese hace cualquier ser racional. Tiene por competidor al perro Baratieri, embarcado á bordo de la chata “Lavalleja” que cuenta iguales méritos y habilidades en provecho de la humanidad y de la casa Lussich.
Después de haber sacado algunos grupo fotográficos nos dirigimos al “Huracán” , que es la nave capitana de la casa. En ella no sólo se cuenta con todos los elementos necesarios para un salvamento, sino que reina un confort lujosísimo y cuantos medios pueden precisarse para atender á la manutención y transporte de gran número de personas, llegado el caso, por muchas que sean. para zarpar, sea para donde sea. Cuenta á su bordo, como el “Ciclón”, un reflector eléctrico, cuya potencia luminosa alcanza a tres millas; abrigos, ropas y botiquín para quien de ello necesite, una cámara fotográfica , que es el notario que levanta acta gráfica de cuanto hacen la casa Lussich y sus bravos marinos, teléfonos, biblioteca, dínamos modernos, cañones lanza cables, de alcance de 300 a 600 metros, con viento contrario, y de 1000 si el viento favorece, arpones para cazar lobos, aparatos de pesca de toda clase, dos máquinas para buzos que pueden suministrar aire a cuatro de ellos, y en una palabra, cuanto puede requerirse par el objeto, que el “Huracán”, como el “Ciclón”, están llamados á desempeñar. En estos dos vapores, y en la “Albatros” y en la “Marianita”, antes “Birger” y “Neptuno” respectivamente, y que hoy sirven de depósito de material de salvamento, pudimos ver que la casa cuenta con un material completísimo, para cuya adquisición no se han omitido ni gastos ni sacrificios sin reparar en precio.
 Vimos tres calderas portátiles de 20, 16 y 12 caballos cada una, que sirven para proporcionar fuerza para el funcionamiento de bombas y guinches, caños de bombas (cada una tiene cinco de goma y nueve de acero) de varios diámetros y provisto todos de los correspondientes chupadores, juntas y tornillos. Por un ingenioso mecanismo pueden emplearse mangas agotadoras de varias clases, son las que se cuenta, y reparar una avería en cualquier momento, pues para ello hay piezas de recambio, 1000 pies de tubo de goma, fabricados para resistir las presiones más altas, 1100 pies de manguera de bronce, que ni se raja ni se estropea, gracias a su ductilidad (vale una libra el pie) una máquina filtradora de agua que en diez minutos convierte en agua dulce la de mar, sin la más pequeña incrustación de sal en su caldera, comprada en 7500 pesos oro á la casa Ferry – Wather de Londres; 4 máquinas más para buzos, anclas , hasta de 2 toneladas, cables de cuerda y de alambre , de 12 pulgadas, capaces de levantar pesos hasta de 180 toneladas, cables submarinos, aparatos telegráficos y telefónicos, salvavidas, botes de todas clases y sistemas , chapas de acero, topes, tapones, palos, cuñas, etc. etc., y en una palabra, todo cuanto puede precisarse para un salvamento. Tiene también la casa depósitos de auxilio y chatas carboneras en la Punta del Este, El Banco Inglés y Cabo Santa María.

 Abandonamos el “Huracán” y uno por uno tuvimos el gusto de visitar todos los barcos de la casa siendo amenizada nuestra marítima tarea por las felices ocurrencias del viejo botero Daniel, que italiano de origen, olvidó su idioma sin aprender por completo ninguno de los varios que conoce, de manera que su alegre charla resulta un pot-pourri filológico, que nadie entiende, pero que á cualquiera hace gracia.
 Entre los barcos visitados recordamos los siguientes vapores: “Tabaré”, para carga y pasajeros; “Emperor”, buque de remolque exclusivamente, hoy en reparación; “Corsario”, de carga, remolque y salvamento; el “Solís” , destinado á igual objeto que el anterior, “Plata”, “Tiburón”, “Cóndor” y “Pampero”, que son destinados para remolque, pero que como todos los buques y marinos de la casa sirven para todo, cuando el caso llega. Vimos la “Albatros” (antes “Birger” , barca noruega salvada por la casa y adquirida luego en remate) y la “Neptuno” (antes “Marianina”) destinada á depósito de material de salvatajes, de 1500 toneladas y de 1.000 de desplazamiento respectivamente; el “Antonio F. Braga”, “Arturo”, “Atahualpa”, “Carolina”, “Luciano Santos”, “Punta Ballena”, “Buenos Aires”, “Santos Vega”, y “Rápido”, barcos de vela, cuyo destino es solo el auxiliar en los salvamentos; vimos también los 13 queches, empleados en el tráfico del puerto, para carga y descarga, “Filomena”, “Luis Puig”, “Charrúa”, “Angelita”, “Pacífico”, “Manuelita”, “Salvador”, “Lusitano”, “Felipe”, María Antonia”, “Diablo”, “Garibaldi”, “Perseverancia” y “Celia”.
 Después de este prolongado visiteo naval, dejamos la tarea y al siguiente día, volvimos á emprenderla nuestro fotógrafo Blanco y el que esta crónica escribe, aún cuando el ardiente sol nos había dejado á mi y á Blanco , no ya blancos sino muy morochos, el día anterior. Empezamos nuestra visita por el arsenal ó varadero que está á cargo de los simpáticos y laboriosos capataces Esteban Tugnitza y Bartolomé Montaner que capitanean una verdadera legión de operarios, que los adoran como adoran también a los señores Lussich, que los miman , atienden y quieren como a verdaderos hijos.
Allí no hay ni puede haber, huelgas, existe mutuo cariño, mutuo respeto y amor al trabajo, de modo que unidos patrones y obreros á un solo y noble fin, el cumplimiento del deber todo se realiza sin dificultades no contratiempos. En una palabra, los talleres de la casa Lussich son un modelo de establecimientos industriales, donde nadie se ocupa de otra cosa que de hablar poco, trabajar mucho y trabajar bien. Salimos del Varadero y fuimos , siempre en compañía de nuestro viejo botero, á visitar las 28 chatas con que cuenta la casa que llevan los siguientes nombres: “Plutus”, “Santa María”, “Kermesse”, “La Teja”, “Verano”, “Otoño”, “Primavera” , “Invierno”, “Calma”, “Tempestad”, “Carabela”, “Pinta”, “Niña”, “Lavalleja”, “Punta del Tigre”, “Martín Fierro”, “Adriático”, “Carmen”, “Lola”, “Hilda” “Microbio”, “Teresita”, “Benedetta”, “Día” , “Miquelín”, “Ganadera”, “Estanciero”, y “Rural”, destinadas estas tres al embarque de hacienda.
 Visitamos más tarde las balandras “ La Vieja”, “Gómez – Uriarte”, “San José” y “Curso Forzoso” convenciéndonos de que forzosamente hay que rendir tributo de admiración al orden, aseo, cuidado y disciplina que reina en toda la flota de Lussich, y que hace de sus barcos verdaderas alhajas, que no obstante su coqueto modo de presentarse , sirven lo mismo para lucir sus galas en plena calma que para arrostrar los furores del viento en medio de la tempestad.

  En total suma el tonelaje de los buques de la casa, la respetable cifra de 11,800 toneladas De peso, equivalentes, en número redondos, á unas 24.000 toneladas de desplazamiento o tonelaje de medida, lo cual hace que esta empresa sea la segunda de todo el mundo, destinada al objeto á que la casa Lussich se dedica, esto es , á salvamentos. En esta importante casa todo está aquilatado y señalado con tan perfecto orden que no cabe más.
 Allí trabajan todos, y cada cual tiene su misión, desde los patrones hasta el último operario . Don Antonio Lussich, se ocupa de la Bolsa, llegadas y salidas de paquetes y de los salvamentos en general, que ordena y dirige desde su mesa, siendo el brazo ejecutor el benemérito y valiente Borrazás. 
Don Manuel Lussich, dirige los asuntos de la casa, secundado por su simpático hermano don Enrique, que es el jefe del escritorio central. De la exportación y cobro de lanchajes y remolques se ocupa don Francisco Ferro; de las cargas y descargas en el muelle de Cámaras, don Juan Rotondo , y de la caja para cobros y pagos, el cajero don Eduardo Puente, siendo secundados todos ellos en sus tareas por los dignos empleados de la casa, señores José Paz, que es quien se entiende con el mercado de frutos, ferrocarriles, etc., Ernesto Bartolozzi, Benito Borrazás, Domingo Raffo, Antonio Fazzio, Jerónimo Traverzzo, José Canosa, Francisco Roura, Claudio Acordagoitia, Bartolomé Montagner, Julio Preve, Natalio Rigneti, César Rigneti, Vicente Serra, Juan Reyné, Esteban Tuguitza, Francisco Delira, Pascual Simeoni, Francisco Scalesi, Bartola di Sacchio, Santiago Giundelli, Carlos Croff, Micurischisch Plaffs, José Calabria, Francisco Diracca, Agustín Bernassa, Sebastián Baschieri, Jorge Lisanes y Nicolás Yedrarecki.
 La casa Lussich ha llevado á efecto un sinnúmero de salvamentos entre los que recordamos los de la barca noruega “Biger”, naufragada en el Banco Inglés, las inglesas “Mabel”, “Agria” y “Georgina”, el vapor nacional “República”, el “España”, el acorazado brasileño “Solimoes” y el paquete de la misma nacionalidad “Pelotas”, el vapor ingles “Bellowa”, naufragado en Punta del Este; el “Paraná”, que no obstante de haberse partido en tres pedazos, fue salvado con toda su carga tras un mes de rudos trabajos en pleno temporal; torpedera argentina “Rosales”, lugre inglés “Kefir – Chieff”, crucero “Maipú”, vapor “Hero”, cañonera “Rivera” de la armada nacional, y otros muchos que han hecho acreedores á los señores Lussich de las siguientes recompensas: 2 cruces españolas del Mérito Naval. 5 Medallas de oro y 3 de plata del gobierno inglés. 1 Medalla de oro de la “Sociedad Española de Salvamento de Náufragos”. 1 Cruz de la “Legión de Honor” del gobierno francés , y otras muchas con un sinnúmero de notas laudatorias de todos los países y de todos los gobiernos.
 Entre los numerosos é importantes salvatajes llevados á cabo por la casa Lussich, muchos de los cuales enumeramos más arriba, merecen mención especial los que tienen relación con los naufragios del vapor ingles “Bellowa”, Paraná” y cañonera nacional “General Rivera”, ida a pique esta última á consecuencia , como se sabe, de la explosión que hubo á bordo y que produjo tanta consternación por las víctimas que hizo. El primero de los nombrados, el “Bellowa”, naufragó hace algún tiempo en Punta del Este, lugar sumamente peligroso por su fondo rocalloso y poco accesible, mucho más en tiempos malos, á objeto de concurrir al socorro de alguna embarcación victima d. a. Este funesto lugar de triste memoria para los navegantes, que á pesar de su faro ha sido la desgracia de muchos buques, compelidos a él por las fuerte corrientes que allí reinan y por las nieblas, siempre más densas en el mar, que borran el camino y hacen perder el rumbo y destruyen las señales de la costa, anunciadoras de peligros.
 El “Bellowa” se encontraba en situación dificilísima , acentuada más aún por el recio temporal reinante, que batiéndole por todos los flancos, lo hizo pedazos, se puede decir, sobre las rocas, hasta hacer inútil los trabajos de salvamento. Sin embargo , la valiente flota de la casa Lussich arremetió con la empresa difícil de salvar el valioso cargamento que llevaba , ya que no era posible hacer lo mismo días con el barco. Después de muchos días de incesantes y cruentos trabajos por todos los medios posibles, se consiguió arrancarle al amar una parte importante de su víctima, cual era la carga, que en numerosas chatas se consiguió traer a lugar seguro en Montevideo. La salvación de la carga del vapor “Paraná” encallado y naufragado en la Isla de Lobos, en pleno temporal, fue obra meritoria que efectuó la flota Lussich.
 El objeto primordial que llevó á los vapores y elementos de esta casa al lugar del siniestro fue el de proceder á la desencalladura del buque, trabajándose con tal objeto al azote de recios temporales por espacio de muchos días. Mas todos los esfuerzos que se hicieron fueron infructuosos. El barco se partió en tres pedazos, y hubo que conformarse con el salvamento del cargamento, el que después de mucho tiempo de lucha, hasta un mes. Se consiguió librarlo en su casi totalidad. La otra empresa meritoria llevada á cabo en la medida de lo posible, fueron los auxilios prestados á las víctimas de la explosión de la cañonera “General Rivera”, inmediatamente después de ocurrida ésta, y que gracias á ellos, conjuntamente á los brindados por algunas otras embarcaciones , consiguiese que el número de víctimas no fuese mayor que el irremediable.
 Después la numerosa flota de los Lussich, que nuestros lectores pudieron contemplar en faena, en la amplia información que sobre el suceso dimos á su tiempo, se entregó con todo empeño a poner á flote al desgraciado barco de nuestra exhausta escuadrilla nacional de guerra, lo que al fin consiguió (¡y qué es lo que esta casa no consigue!) – por dos veces, pues después del primer flote los males que había ocasionado la explosión en el casco del barco, la precipitaron de nuevo al fondo del agua. Tantos méritos conquistados por esta importante casa de salvatajes, nos movieron, como revista nacional, á tributarle, en nuestro modesto alcance con la presente información, nuestro sincero aplauso, para hacerle repercutir como un acto de justicia en todos los puntos del globo á donde alcanza nuestra esfera de acción.
 ¿Se podrá imaginar siquiera partiendo de lo que dejamos apuntado, las incalculables misiones que está llamada á desempeñar aún la casa Lussich Hermanos para honra suya y honra nacional?. Verdaderamente orgullosa debe estar esta tierra al contar con elementos tan valiosos para el bien general como los que, gracias á las generosas iniciativas de los señores Lussich pone al servicio de la humanidad entera. Orgullosos deben estar de su obra los señores Lussich y los valientes marinos que capitanea el bizarro y generoso Borrazás, de quienes estamos nosotros sinceramente agradecidos, por las infinitas atenciones de que hemos sido objeto, amén de todo su numeroso personal dependiente. Gracias mil á todos, y todos ellos crean que emborronar cuartillas para tratar de asuntos tan dignos de atención y de elogio como éste, constituye un honor para esta Revista y para … NEPTUNO.
Adaptación FP

13 ago. 2013

71 años del hundimiento del vapor “Maldonado”



71 años del hundimiento del vapor “Maldonado”



El pasado 2 de agosto, se cumplieron 71 años del hundimiento del buque carguero uruguayo “Maldonado” por parte del submarino alemán “U510”. Sería el segundo hecho de guerra en la que se verían involucrados marinos uruguayos en la 2ª Guerra Mundial. Esta vez los compatriotas correrían mejor suerte que la tripulación del “Montevideo”, y no se producirían víctimas, resultando toda la tripulación sana y salva.

Introducción.

La flota mercante de ultramar del Estado.

Durante la 2da Guerra Mundial, ante la necesidad del Estado uruguayo de sacar la producción nacional y la escasez de bodegas producto del conflicto armado, el gobierno nacional decide la incautación de 4 buques que se encontraban internados junto a sus tripulaciones en el Puerto de Montevideo. Es así que los italianos “Adamello” y “Fausto” y los daneses “Christian Sass” y “Laura” pasan a formar parte de la flota mercante nacional, no sin antes sortear duras negociaciones las autoridades nacionales, encabezadas por el Dr. Guani y el Almirante Rodríguez Luis, con el embajador de Estados Unidos Sr. Dawson y el Agregado Naval de aquel país, Comandante Frank Loftin que pretendían que la norteamericana Moore Mc Cormack se hiciera de los mercantes incautados y su eventual explotación.

En la noche del 8 al 9 de marzo de 1942 es hundido en las cercanías de Haití cuando se dirigía a Nueva York el ex “Adamello”, ahora y tras la expropiación, integrante de la flota mercante nacional con el nombre de “Montevideo”, por un submarino italiano, causando la muerte de 14 compatriotas.
A raíz de este suceso, el Estado se apodera del legendario vapor alemán “Tacoma” que se encontraba internado en Montevideo desde 1939

El hundimiento del vapor uruguayo "Maldonado",  2 de agosto 1942.

El buque.

El vapor Maldonado de 126 metros de eslora y 5265 toneladas era el viejo y lento buque italiano “Fausto”, un carguero de la 1er Guerra Mundial, construido en Astilleros Ropner de Inglaterra en 1919 botado con el nombre de “War Mallow”.
Había partido en su primer viaje a Estados Unidos a principios del mes de julio bordeando el continente en dirección al norte y pretendía realizar el peligroso cruce del Caribe infectado de submarinos del Eje transportando 5800 ton de Corned Beef, 1000 toneladas de cueros y lana y cerca de 1000 toneladas de carga general.
El “Maldonado” fue torpedeado por el submarino alemán “U 510” a las 23.55 hora GMT del día 1/8/1942 a 260 millas al sur 18° al oeste de Bermudas en el Mar Caribe en 27° 55’ N 66° 27’ W ( otra versión de un oficial dice 28° 20' N 63° 10’W), en ruta desde Montevideo a Nueva York.
 El buque se hundió definitivamente a las 0005 GMT del día 2/8/1942
El carguero uruguayo operado por la Administración Nacional de Puertos al mando del Capitán Mario Giambruno navegaba en curso 312° verdadero (alguien declaró 308°) a una velocidad de 10 nudos en 2800 brazas, navegando en línea recta sin escolta con el pabellón en popa bien iluminado por 2 reflectores señales ambas que denotaba perfectamente su calidad de buque de país neutral, silencio de radio, con 2 oficiales de guardia en el puente de mando y dos vigías en la cofa. La noche era clara con luna, buena visibilidad, mar en calma viento muy suave del este, sin buques a la vista.




El submarino.

Corría 1942, el submarino “U-510” de la Kriegsmarine, la Armada del III Reich, había sido puesto en marcha el 25 de noviembre de 1941 bajo el mando del Capitán de Corbeta Karl Neitzel.  

Neitzel

El “U-510” era un sumergible del tipo IXC que tenía como cualidad el desarrollo de una alta velocidad que le permitía alcanzar la zona de operaciones y podía albergar suficientes torpedos y suministros para patrullas prolongadas. Por el contrario, tenían dos defectos importantes, fruto de las necesidades de su desempeño. Los periodos de inmersión eran demasiado cortos y su gran tamaño los hacía vulnerables a los ataques enemigos.
Este sumergible zarpó del puerto de Kiel el 7 de julio de 1942, sus órdenes lo enviaron al Océano Atlántico a las costas de América del Sur. 
El “U-510” llevó a cabo 7 patrullas durante la Segunda Guerra Mundia,l el producto de las mismas fue el hundimiento de 15 navíos totalizando 95.687 toneladas. Su primer “víctima” fue el buque mercante “Maldonado” el 2 de agosto de 1942.
Los “éxitos” del U510 fueron: Once barcos hundidos, con un total de tonelaje de 71.100 toneladas de registro bruto. Un buque auxiliar hundido, tonelaje total de 249 toneladas de registro bruto. Ocho naves dañadas,  tonelaje total de 53.289 toneladas de registro bruto. Tres buques con pérdidas absolutas, el tonelaje total de 24.338 toneladas de registro bruto.



Submarino U510

Había realizado varias patrullas en el Atlántico bajo el mando del capitán de fragata  Karl Neitzel (1901-1966), de la orden de los Caballeros de la cruz, desde 1941. El 3 de noviembre de 1943 deja el Atlántico y ya bajo las órdenes del capitán Alfred Eick se encamina al Índico.

Características generales.

Tipo: Tipo IXC submarino. Desplazamiento: 1.120 toneladas.
Longitud: 76,8 m (252 pies 0 pulg). Manga: 6,8 m (22 pies 4 pulg)
Altura: 9,4 m (30 pies 10 pulg). Calado: 4,7 m (15 pies 5 pulg)
Propulsión: 2 x MAN M9V40/46 motores diesel de 9 cilindros sobrealimentados, 4.400 hp (3.281 kW) 2 × SSW GU345/34 doble efecto motores eléctricos, 1.000 caballos de fuerza (746 kW). Velocidad: 18,2 nudos (33.7 km / h) salido a la superficie, 7,7 nudos (14,3 km / h) sumergido. Armamento: • 6 x tubos de torpedos (4 proa, popa 2) • 22 × 533 mm (21 in) torpedos

El final.

"El U510" finalmente  fue entregado el 9 de mayo 1945 en St. Nazaire, Francia (Waller y Niestlé, 2010).
Se convirtió en el submarino francés “Bouan” el 01 de mayo 1959. Fue desguasado en 1960.

La prensa:

La sociedad uruguaya se vio conmocionada por el hecho, rápidamente la prensa se hizo eco y titulaba el diario El País en su edición del sábado 8 de agosto de 1942. “Indignación- Los U- 2 nazis hundieron buques mercantes uruguayos”.y continuaba con referencia al “Maldonado”: “El incidente se produjo el 1º de agosto, luego de ser seguido varias horas por un submarino alemán. Fue en horas de la noche que el agresor salió a la superficie y cruzándose por la proa de la nave uruguaya le efectuó disparos de advertencia”.
“Los 49 tripulantes fueron obligados a abandonar el barco, luego de lo cual fue hundido. Los alemanes se llevaron al capitán Mario Giambruno.  Los uruguayos fueron rescatados por efectivos norteamericanos, después de pasar varios días a la deriva en cuatro botes pequeños”.

 


Los hechos:

La detención.


Los marinos orientales esa tarde notaron la presencia de un submarino desconocido que los siguió durante 5 horas. Llegada la medianoche se hizo evidente cuales eran las intenciones de ese submarino para la tripulación uruguaya. Hacía tan poco tiempo de la tragedia del “Montevideo” que a bordo tenían en claro los procedimientos de abandono de la nave y se habían tomado todas las precauciones.
A la hora 2345 GMT, el “U 510” efectúo tres disparos de advertencia a la proa del “Maldonado”, Giambruno ordena parar máquinas mientras desde el submarino se ordena abandonar el buque por medio de lámpara de señales Morse, (algunos tripulantes manifestaron que el submarino disparó bengalas).
Los 49 tripulantes del mercante uruguayo abandonaron con tiempo y total seguridad el buque en 4 botes salvavidas a la orden del capitán.
El comandante alemán Karl Neitzel manda llamar al Capitán y Jefe de Máquinas (Pablo Zuccoli) del “Maldonado” abordo del submarino, pero solo Giambruno aborda y es tomado prisionero. No se emitió señales de socorro, el “Maldonado” no poseía ningún código secreto y según declaraciones de la oficialidad, las instrucciones y ruta de navegación se hundieron con el.
El hundimiento.
El “U510” se alejó unos mil metros del “Maldonado” y el comandante Neitzel disparó un torpedo que hizo blanco a babor en el medio del casco produciendo un gran daño a la altura de la sala de máquinas, un apagón total de las luces y el escape de grandes chorros de vapor.
Aproximadamente 10 minutos después dispara un segundo torpedo a la banda de estribor que provoca el hundimiento inmediato. Sin embargo en las declaraciones posteriores, algunos tripulantes dada la confusión indicaron que hubo un solo disparo
El rescate.

El 05 de agosto, veintidós sobrevivientes en dos botes fueron recogidos por la tropa británica de transporte Capetown Castle (Capitán EH Thornton) después de haber sido descubierto por aviones Catalina de la Armada de los EE.UU a los 30 ° 16N/63 ° 38W y aterrizó en Halifax. El 7 de agosto, otros 13 sobrevivientes fueron rescatados con su bote salvavidas por el remolcador oceánico “USS OWL”  de EE.UU. y aterrizó en Hamilton, Bermuda. Finalmente el grupo de 13 en otro bote fueron rescatados por el guardacostas ”USCG 491” y desembarcados en Cape May el 16 de agosto, después de 2 semanas en el mar.
El hundimiento del Maldonado y la detención de su capitán llevaron a que se provoquen manifestaciones contra el Eje en Montevideo, además de una protesta diplomática por parte del gobierno uruguayo. El BdU criticó al comandante Neitzel de actuar torpemente, sin la debida consideración y de provocar este incidente porque no estaba siguiendo las reglas según lo ordenado, torpedeando el buque antes de que se identifique e inspeccione debidamente y capturó además a un marinero de un país neutral. Neitzel el comandante del submarino argumentó una serie de hechos como que  las órdenes de radio impartidas por las autoridades no fueron claras, argumentó que confundió la bandera uruguaya con la griega y de que le llamó la atención lo rápido que se evacuó el barco ante el primer disparo (3 minutos). Además desconocía la existencia de Uruguay y marcó que otro hubiera sido el destino si la nave hubiera argentina, suiza, portuguesa o de la Cruz Roja. Poco tiempo después Neitzel fue relevado por el capitán Alfred Eick.
En septiembre de 1942, al capitán Giambruno, confinado en un campo de concentración, se le permitió regresar a su casa a través de Suiza, llegando a Uruguay tres meses después del hundimiento.


Marinos sobrevivientes


El 14 de febrero de 1945, Uruguay declaró la guerra a Alemania y Japón y luego se adhirió las Naciones Unidas. La 2da guerra finalizaría con las rendiciones de Alemania y Japón entre abril y mayo del mismo año.

Fuentes: