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29 may. 2013

Ante un nuevo aniversario: BUQUES MALDITOS - EL CALPEAN STAR


EN OTROS POST DE ESTE MISMO BLOG YA EL COMPAÑERO FERNANDO PONTOLILLO SE HABÍA OCUPADO DE LA TRAGEDIA DEL CALPEAN STAR  ,(VER http://construyendoelmuseoportuario.blogspot.com/2012/09/el-calpean-star-la-historia-verdadera.html) .NO OBSTANTE AL ACERCARSE EL ANIVERSARIO DE SU ACCIDENTE NO QUERIAMOS DEJAR DE COMPARTIR DOS ARTICULOS REFERIDOS AL MISMO.EN EL PRIMER POST REPRODUCIMOS UN ARTICULO DEL BLOG http://el-area-51.blogspot.com.EN TANTO EN LA SEGUNDA PARTE, COPIAMOS UNA PUBLICACIÓN DEL DIARIO EL PAIS (http://historico.elpais.com.uy/) EN QUE EL PERIODISTA EMILIO CAZALÁ DESEMPOLVA SUS RECUERDOS Y NOS CUENTA SOBRE EL SINIESTRADO BUQUE 


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BUQUES MALDITOS - EL CALPEAN STAR



Esto es lo que queda visible hoy en día del "Calpean Star", naufragio situado a las afueras del puerto de Montevideo (Uruguay). Las cartas náuticas lo señalan como lugar peligroso y cuenta con una boya luminosa que advierte su posición.
Allí está desde 1960.



Este buque conoció épocas mejores, por supuesto. Fue botado en1928, bautizado como "Highland Chieftain", formando parte de una flota de varios paquebotes (buques de pasaje y carga) idénticos entre sí.
Luego de superar las pruebas usuales, entró en servicio en 1929, en un viaje inaugural entre Londres y Buenos Aires (con escalas diversas en Francia y Brasil). Continuó por años cumpliendo viajes transatlánticos, llevando carga y pasajeros entre Europa y América del Sur.
Desplazaba 14.000 toneladas y medía 163 metros de largo. Acomodaba 150 pasajeros en la lujosa primera clase, 70 pasajeros en segunda clase y hasta 500 en tercera clase (algo me dice que estos últimos iban apretujados, ¿no?).




Al estallar la Segunda Guerra Mundial, los británicos lo confiscaron para utilizarlo como transporte de tropas. En esa función sufriría un bombardeo que lo dañaría severamente y lo sacaría de servicio hasta1948.
En 1959 fue adquirido por la compañía "Calpe Shipping Co.", enteramente reacondicionado como buque frigorífico y rebautizado como "Calpean Star".


A principios del verano de 1959, el navío transportaba una carga de aves y otros animales con destino a un zoológico alemán. Entre ellos había un albatros, ave marina de gran porte.
Antes de arribar a puerto, uno de los marineros le dio un alimento indebido al albatros y éste murió. Esa circunstancia es nefasta, dentro de las creencias de los hombres de mar, que identifican al ave como "símbolo de amistad" y evitan molestarlas o lastimarlas como sea.
Por tanto, no fue sorpresa que al llegar al siguiente puerto, Liverpool (una de las escalas previas al destino), varios de los tripulantes exigieran su paga y optaran por quedarse allí, entendiendo que el buque había quedado "maldito".



Con algunos tripulantes de reemplazo, el Calpean Star completaría su viaje, siendo destinado luego a la flota noruega del antártico. Y allí comenzaron los problemas.
La nave sufrió primero diversos fallos en los generadores. Reparados los mismos, se detectaría luego una filtración de aceite en el suministro de agua. Solucionado este problema, una rotura en el compresor del motor principal lo dejaría a la deriva durante varios días. Cuando se completaron las reparaciones, fue el timón del barco lo que sufrió una rotura, de tal entidad que obligó a remolcarlo hasta Montevideo para solucionar el problema.
Así se hizo y se completaron las reparaciones necesarias. Pero apenas el "Calpean Star" abandonó Montevideo, una tremenda explosión destruyó su sala de máquinas y comenzó un incendio. Se ahogaría un tripulante en el transcurso del salvataje, que muchos identifican con el marino que causó la muerte del albatros. Y el buque maldito naufragaría irremediablemente.
El dato curioso: la tripulación restante del buque fue repatriada por vía aérea. Y ya en el primer tramo del viaje tuvieron un problema: el tren de aterrizaje del avión se averió y escaparon por los pelos de un accidente al tomar tierra en Río de Janeiro.
Los propios marinos declararon que sólo al llegar de vuelta a su tierra consideraron que la maldición había terminado. Lo crean o no.
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Los recordados "Highlands" y el "Calpean Star"

Emilio Cazalá
                
A la altura del kilómetro 4.5 de nuestro canal de acceso al puerto, tirando algunos metros a la derecha y a unos 6 mil metros del "Graf Spee", se encuentra enterrado a más de 10 metros de profundidad el "Calpean Star", una nave que se hundió frente a las ventanas de Montevideo y que en los años sesenta tuvo en vilo a la sociedad uruguaya que la dividió entre quienes afirmaban que fue un accidente premeditado y otros lo contrario. Los comentarios dispares y mayormente sin fundamento de una prensa sin conocimientos, crearon un clima confuso y enfrentado a los armadores y los empresarios en medio del fracaso técnico de la ANP por los fracasados esfuerzos que hizo para reflotarlo y se hundió. Es casi seguro que a medio siglo de su hundimiento, la nave esté intacta, preservada por el lodo del fondo del Río de la Plata. Vamos a ocuparnos hoy del "Highland Chieftan" y sus gemelos, que conocimos cuando retornó al Río de la Plata a pocos meses de terminada la II Guerra Mundial, para ser más precisos el 17 de diciembre de 1946 y atracó en el Muelle de Escalas. Allí estuvimos nosotros.
Fue una serie de naves gemelas para pasajeros y carga construidas en 1929 para la línea inglesa Donalson Line, empresa que conocieron nuestros padres. Eran elegantes transatlánticos para la época, en cuyos salones decorados al viejo estilo inglés abundaba la madera de roble que predominaba en todo el barco y hasta en los pisos. Eran enormes transatlánticos de 163 m de eslora que, por años, trajeron desde España millares de inmigrantes para radicarse en el Uruguay embarcados en Vigo.
Seguramente muchos montevideanos y no pocos inmigrantes radicados en nuestro país recuerdan estos famosos barcos ingleses que vinieron antes y después de la segunda guerra mundial. Los seis barcos habían sido construidos para la ruta entre Inglaterra, España y Sudamérica y atender el flujo de inmigrantes europeos hacia Uruguay, Argentina, Brasil y Paraguay, que por décadas fue muy importante especialmente de españoles, portugueses y hasta polacos. Cuatro de estos barcos fueron muy populares entre nosotros hasta pasados los años sesenta, especialmente el "Highland Chieftain" que en un extraño accidente se hundió con el nombre de "Calpean Star" a la vista de nuestro puerto. Este barco precisamente fue el segundo que se construyó de esa serie y botado a mediados de 1928 siendo el "Highland Princess" el tercero de la serie. Probablemente muchos montevideanos tendrán presente su hermosa silueta no muy alta y de dos muy bajas chimeneas, pintadas de amarillo y su casco de color negro en los que no fueron pocos los inmigrantes españoles que llegaron a Uruguay desde Vigo y Lisboa. En esa línea, los barcos fueron bien conocidos por los famosos "pasajes de llamada" que los familiares pagaban en Montevideo 140 dólares para traer desde Vigo a cónyuges y descendientes. Estos barcos nacieron como propiedad de la naviera inglesa Nelson Line pero la mayoría de las acciones ya pertenecían desde 1913 a la vieja empresa Royal Mail Steam Packet Co., hasta que en 1932 se forma la Royal Mail Lines y todos estos barcos pasan a su control y así los conocimos nosotros. Dos de estos barcos fueron hundidos durante la guerra, uno de los cuales fue el "Highland Patriot". Además de las bajas chimeneas, otra de sus características llamativas era un puente de alojamiento para los oficiales y un puente de mando o timonera, separado de los pasajeros, con una bodega de carga por medio. Habían sido construidos en Inglaterra en Harland & Wolf, renombrados astilleros donde se construyeron los grandes transatlánticos ingleses, incluso los primeros "Queens". Lo destacable es que estos barcos tenían doble fondo desde la proa hasta la popa, haciéndolos prácticamente insumergible.

Los "Highlands" tenían capacidad para 135 pasajeros de primera clase, 66 de segunda y 500 de tercera/inmigrantes. En algún momento alguno de ellos fueron remodelados, suprimiéndose la segunda clase para dar mejores comodidades a la primera y tercera. Pero también tenían amplia capacidad para carga general y para unas 700 toneladas de carne congelada, en cámaras frigoríficas.
PINTANDO EL HIGHLAND:(IMAGEN:http://www.submerged.co.uk/montevideo-chieftain.php)
PASAJEROS FAMOSOS. A los cuatro barcos de esta clase que visitaban Montevideo, los visitábamos en busca de notas diferentes en un tiempo donde el medio de transporte por excelencia era por barco. Venían artistas, músicos, escritores, embajadores, políticos, industriales, y sobre todo viajeros comunes y personal inglés para el gobierno de las Islas Malvinas, ademas de cargas y correspondencia. Lo que iba para las Malvinas se trasbordaba en Montevideo al barco "Fitz Roy" que por años hizo la conexión entre Montevideo y Port Stanley trayendo a su retorno lana. Era el tiempo que los barcos, aún a mediados del siglo XX, traían las novedades del mundo, como si se tratara de la llegada de Marco Polo. Nos ponían en contacto con los sucesos de Europa, para un afrancesado Uruguay, que con tenacidad envidiable persistía en vivir como si no hubiese ocurrido la guerra.
DECORACIÓN. Sobre estos barcos aún recordamos los hermosos salones de primera decorados al viejo estilo inglés, recubiertos de hermosos y deslumbrantes paneles de roble bellamente lustrados. Eran bien conocidos los baños de agua salada para los viajeros, que se hacían en las bañeras y que se solicitaban al personal el día anterior. Fueron barcos que durante la II Guerra Mundial transportaron tropas y cargas especialmente alimentos para lo cual, su decorado había sido totalmente desmontado y puesto a resguardo hasta después de terminada la guerra. Se cuenta que el "Highland Brigade" transportando 2.200 soldados de la India fue seriamente dañado al chocar con una mina en las afueras de Singapur hecho que ocurrió en enero de 1946. Después de importantes reparaciones y reequipamiento el barco volvió al servicio al Río de la Plata, modernizado y con capacidad para 104 pasajeros de primera clase y 335 de tercera. Años más tarde, en 1959 fue vendido a una empresa naviera de Grecia que lo rebautizó con el nombre de "Henrietta" para un supuesto servicio entre Australia y Génova que nunca se hizo. Cuando esta empresa vendió el "Marianna" (exHighland Princess) a los checos, el "Henrietta" (exHighland Brigade) fue rebautizado con el nombre "Marianna". El barco volvió a ser modificado, sus dos chimeneas retiradas y sustituidas por una que más se asemejaba a un pimentero. Las comodidades interiores fueron cambiadas, para mayor capacidad de pasajeros, para lo cual se unió la estructura de alojamiento de los oficiales con el resto y hasta 1965 estuvo llevando peregrinos islámicos hasta La Mecca. Ese mismo año fue vendido a chatarreros de Taiwan que lo desguazaron y el "Highland Monarch", que fue de los últimos en ser retirado de servicio.
Todos ellos fueron barcos muy prestigiosos y conocidos entre los Uruguayos. En cuanto al "Calpean Star" es otra historia que la publicaremos más adelante.
FOTOS CAZALÁ: 
En la etapa final de su hundimiento ahí estamos nosotros en la popa del barco con el fotógrafo, en una audaz visita con 48 años menos. En la oportunidad veríamos por última vez el piano del barco que alguien lo salvó de su pérdida aunque se ignora quien.
HIGHLAND CHIEFTAIN. Foto tomada el 17 de diciembre de 1946 en el muelle de escalas. Fue el primer barco de pasajeros que luego de la guerra arribó a Montevideo, excepto los españoles, "Cabo de Hornos" y "Cabo de Buena Esperanza" que navegaron como neutrales durante el conflicto armado.
El País Digital


14 may. 2013

EL CASO DEL NOBISTOR


Nos pareció interesante reproducir el articulo escrito por Francisco Valiñas y publicado en la revista naval en diciembre del año pasado. El mismo refiere al caso del buque Nobistor en 1986:
SINTESIS: El Nobistor  partió de Buenos Aires,  en febrero de 1986. Cargaba cinco toneladas de armas argentinas y un puñado de mercenarios norteamericanos. El objetivo: dar un golpe de Estado en Ghana. Por razones que nunca quedaron claras, el buque rompió un motor y tuvo que atracar en Río de Janeiro.  Según informaron los diarios de ese tiempo, agentes policiales locales abrieron un contenedor a bordo del barco y encontraron granadas, uniformes, balsas inflables, ametralladoras, fusiles, pistolas y muchas municiones.Fueron decomisadas las armas con logos de Fabricaciones Militares y encarcelados los pasajeros. El gobierno de Ghana protestó entonces. Acusó a un disidente, Godfrey Osei, que vivía en los Estados Unidos como responsable de organizar el intento de ataque contra el líder ghanés Jerry Rawling.


EL CASO DEL NOBISTOR
FUENTE REVISTA NAVAL DICIEMBRE 2012
FRANCISCO VALIÑAS
Capitán de Navío (R)
Licenciado en Sistemas Navales


INTRODUCCIÓN

En estos días los nombres de Argentina y Ghana se han visto unidos por un sinnúmero de titulares y noticias de prensa derivadas de la retención por el gobierno ghanés del velero escuela argentino ARA “Libertad”.
Hasta ese incidente, los nombres de ambos países eran difíciles de relacionar, no tenían misiones diplomáticas recíprocas establecidas, no habían tratados internacionales ni comercio exterior que los vinculara, y de no ser por un hecho exógeno (denuncia internacional de un fondo de inversiones contra Argentina en Ghana) ambos habrían permanecido en el anonimato.
Sin embargo, en 1986, hace hoy 26 años, los dos países estuvieron vinculados por un incidente conocido como “El caso Nobistor

PALABRAS CLAVE
Argentina, Ghana, Brasil, Nobistor.


REPUBLICA DE GHANA

La República de Ghana es un país del oeste de África, que limita al norte con Burkina Faso, al este con Togo, al oeste con Costa de Marfil y al sur con el golfo de Guinea. Con una superficie de 238.533 km2 y una población de 24.223.431 habitantes, Ghana tiene una densidad de población de 102 habitantes por kilómetro cuadrado, y un producto interno bruto de casi 80 mil millones de dólares.
Su territorio fue víctima de constantes expediciones europeas por los yacimientos de metales preciosos. Los portugueses llegaron en el Siglo XV, y encontrando gran cantidad de oro bautizaron esta región con el nombre de Mina. Para una mejor explotación del recurso, el rey Juan II mandó construir un castillo en Elmina. En el 1598, este metal precioso atrajo colonizadores británicos, franceses y holandeses, quienes intentaron arrebatar los territorios a los portugueses. Para ello, el Reino Unido y los Países Bajos construyeron fortalezas en los poblados de Komenda y Kormantsil desde donde expulsaron a portugueses y franceses, y de esa forma lograron hacerse con el control de todo el territorio ghanés en 1637. A finales de 1874, los holandeses se retiraron, y los británicos bautizaron la nueva colonia con el nombre de Costa de Oro, que en 1901 convirtieron en un protectorado.
Costa de Oro apoyó con oro y tropas locales al esfuerzo de Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial. Durante ese período, varias de las funciones coloniales quedaron a cargo de mandos nativos, dando lugar luego de finalizado el conflicto en Europa a unos primeros reclamos por autogestión por parte de los pobladores autóctonos, algunos de los cuales fueron aceptados. La simiente nacionalista quedó dormida (pero latente) durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los pueblos de Costa de Oro apoyaron el esfuerzo de guerra británico, pero se reanudó en 1945. El Quinto Congreso Panafricano, celebrado en Mánchester, sirvió para que el 4 de agosto de 1947 se formalizaran los reclamos para el fin del regiman colonial.
En junio de 1949, Kwame Nkrumah fundó el primer partido político local, cuya plataforma reclamaba por la independencia pero con pertenencia a la comunidad británica. El 8 de febrero de 1951 se condujeron las primeras elecciones de la historia de la colonia, con victoria para Nkrumah. Sin embargo, la colonia siguió siendo gobernada por un mandatario designado por el Rey Jorge VI. La situación interna comenzó a enrarecerse, con una progresión geométrica de las huelgas y los actos de resistencia a la autoridad colonial, lo que condujo a que el Gobernador Conde de Listowell otorgara la independencia el 6 de marzo del año 1957, convirtiéndose Nkrumah en el Primer Ministro del gobierno. El 1 de julio de 1960, se aprobó la primera constitución, y a partir de ese momento la Costa de Oro se convirtió en la República de Ghana. 
Kwame NkrumahJerry RawlingsJohn Atta Mills


En 1966, Nkrumah fue derrocado por un golpe de Estado y el país entró en una época de inestabilidad y cambios políticos, que acabaron con un segundo golpe de Estado encabezado por los llamados “Tenientes Aviadores”, al mando del Teniente Aviador Jerry Rawlings, el 31 de diciembre de 1981. Tras la llegada al poder, Rawlings ordenó redactar una nueva Constitución, incorporando al gobierno el sistema de partidos, y en lo internacional se acercó a la URSS, dando a su gobierno un tinte socialista aunque sin abandonal el nacionalismo ghanés y la tutela británica. Rawlings fue relecto en suscesivas elecciones, permaneciendo en el poder hasta el año 2000, aunque en el período debió enfrentar cuatro intentos de golpe de estado, con sus correspondientes consecuencias sociales. 


Actualmente, el país es una de las democracias más estables del continente, destacando la importante influencia que ejerce en la Unión Africana (UA). Además, es miembro de las Naciones Unidas (ONU), la Mancomunidad Británica de Naciones y la Organización Mundial del Comercio (OMC). Su último presidente electo fue John Atta Mills, quien fuera vicepresidente de Rawlings en varios períodos (en uno de ellos se produjo el incidente del Nobistor). Mills falleció en funciones el 24 de agosto de 2012, y en meses previos había autorizado la visita de la fragata ARA Libertad a Ghana. Se prevé que el nuevo mandatario será electo recién el 2 de diciembre de 2012.

ARGENTINA

En 1986 Argentina llevaba tres años viviendo bajo el recuperado régimen de derecho. El presidente era el Dr. Raúl Alfonsín, con Dante Caputo como Canciller y Horacio Jaunarena como Ministro de Defensa. De éste último dependía “Fabricaciones Militares de Argentina” (FMA), empresa estatal dedicada a la fabricación de armamentos individuales de todo tipo, abastecedora de casi todo el arsenal de las Fuerzas Armadas nacionales, y además proveedora de varios países en el mercado regional. El prestigio internacional de FMA se había visto seriamente resentido luego de la guerra de Malvinas, en la que la performance de las armas argentinas no había sido la esperada, y en consecuencia las ventas al exterior se habían resentido seriamente.
Raúl AlfonsínDante CaputoHoracio Jaunarena


Por esa causa, la aparición de un cliente internacional fue bien recibida, y en la premura por vender no se hicieron muchas averiguaciones sobre la procedencia del cliente y el destino de las armas. Esto sería después seriamente cuestionado durante la investigación del incidente. Lo interesante del caso es que las armas se habían vendido a un ex funcionario del servicio exterior de Ghana que estaba en el exilio. Jamás la prensa argentina investigó el caso, solo los diarios brasileños indagaron algo y luego de intensas negociaciones entre los gobiernos de Alfonsín y Sarney, los marineros argentinos quedaron libres a cambio de la retención de las armas por el gobierno brasileño para sus fuerzas armadas y la incorporación del Nobistor a la armada brasileña con el nombre de Trindade. 


Años después, otras dos ventas secretas de armas realizadas por el entonces presidente Carlos Saúl Menem a Ecuador y Croacia, que se triangularon por Panamá, despertaron la polémica, la investigación periodística y la intervención de la Justicia. Se constató entonces que armas argentinas llegaban hacía años como abastecimiento de las guerrillas de derecha prohijadas por EEUU en América Central. Panamá era por entonces sede del Comando Sur de los Estados Unidos, y por sus redes subterráneas se habría obtenido y aprovisionado al Nobistor.

EL BUQUE

El Nobistor fue construido en 1954 en el astillero J. G. Hitzler GmbH & Co.KG, de Lauemburg (Río Elba), Alemania Federal, sobre los planos modificados del remolcador oceánico modelo ATA estadounidense. A su botadura sus parámetros eran: Desplazamiento: 534 toneladas estándar o 1.308 a plena carga, Eslora; 54 metros, Manga: 11 metros, Calado Máximo: 3,55 metros, Propulsión: 2 motores diesel MWM, 2.740 BHP cada uno, acoplados a 2 ejes con hélices de paso fijo, y bow-thruster, Velocidad Máxima; 13,5 nudos. Económica: 9,5 nudos, Autonomía: 8.700 millas a V/E, 37 días, Dotación: 22 tripulantes.
Nobistor en 1986
En 1958 sufrió un incendio devastador, tras el que fue declarado no recuperable. El pecio fue adquirido por un broker griego, quien lo reconstruyó, y en 1960 apareció en el registro de Panamá, con el nombre de Nobistor, ofertado en charter a plataformas petroleras que comenzaban a levantarse en aguas del Golfo de México.

En febrero de 1986 el Nobistor fue charteado para llevar un contenedor y doce pasajeros desde Buenos Aires a Costa de Marfil, África. El contrato incluía los tránsitos Panamá – Argentina y Casta de Marfil – Panamá. Habiendo zarpado de Buenos Aires, el Nobistor experimentó problemas de máquinas, por los que entró al puerto auxiliar de Itaipú, en la Bahía de Guanabara, Río de Janeiro. Allí, el 14 de marzo fue inspeccionado por la Policía Federal, la que encontró abordo un contenedor con seis toneladas de armas y equipamientos militares, procediéndose a la detención de todos sus tripulantes y pasajeros.
U-16 “Trindade”
La Justicia de Brasil, al no encontrar quien se hiciera responsable del buque dispuso su confiscación y entrega a la Marina en octubre de 1987. Trasladado al Arsenal Naval Río de Janeiro, fue recuperado y adaptado a las necesidades de la armada brasileña, y entró al servicio activo el 31 de enero de 1990 con el nombre de “Trindade”, U-16, asignado al 1º Distrito Naval (Espirito Santo, Río de Janeiro y Sâo Paulo), Grupo Naval del Sudeste (GrupNSE) como nave de apoyo de las islas oceánicas de Brasil. En 1997 fue transferido al 3º Distrito Naval (Pernambuco, Río Grande do Norte, Paraíba y Ceará), designado R-26 Trindade para tareas de remolcador de alta mar.

En enero de 2007 fue sometido a una nueva inspección técnica por la SIPAA-ForSup (Sección de Investigación de prevención de Accidentes del Comando de la Fuerza de Superficie), la que determinó que no cumplía con los estándares de seguridad de navegación. Así, el 24 de agosto de ese año fue desincorporado de la Flota y amarrado en un muelle secundario de la Base Naval Ary Parreiras, de Natal, Rio Grande do Norte, donde aún se encuentra a flote.


LOS HECHOS 

En 1983 Goodfrey Akwasi Duku Osei (Godfrey Osei) era un funcionario de alto nivel en el Ministerio de Asuntos Exteriores de la República de Ghana. Hombre ambicioso y con ansias de escalar rápido en el mundo político, formó parte de un complot para derrocar al gobierno del presidente Jerry Rawlings, por lo que fue detenido y enviado a prisión. Sin embargo, logró escapar y viajó a EEUU, donde pronto comenzó a organizar un nuevo golpe de estado para asumir la presidencia del país.
Para 1985 Osei había logrado reunir unos 500.000 dólares para financiar su operación. Existen tres versiones de cómo obtuvo los fondos. Una dice que los recibió de una organización china de crimen organizado de New York, acordando pagar una tasa de interés de 300% y garantizándole al grupo concesiones exclusivas sobre casinos y otras formas de juego una vez asumido el gobierno. Otra dice que fue apoyado por el Mossad israelí y la CIA estadounidense, interesados en derrocar el gobierno marxista de Jerry Rawlings. La tercera menciona la combinación de las dos anteriores, con los chinos oficiando de testaferros de la CIA.
En poder del capital, Osei se dedicó a obtener las tropas y las armas para su proyecto. Entró en contacto con Edward (Ted) Bishop, un comerciante de Texas del que se decía estaba vinculado a la CIA (lo que nunca se pudo probar) y que tenía buenos contactos con Fabricaciones Militares de Argentina (FMA). A cambio de su asistencia, Bishop recibiría derechos exclusivos sobre las exportaciones de café y cacao, los principales cultivos de Ghana, cuando Osei estuviera en el gobierno. 
Por Bishop, Osei entró en contacto con un bróker argentino que le proporcionó un contenedor con seis toneladas de armas de FMA, que incluyó 70 fusiles FAL, subametralladoras, pistolas, munición y granadas de fragmentación, el que estaría listo en Buenos Aires en el momento que él lo indicara. Existen varias versiones sobre cuanto se pagó por el armamento, que van de U$S 200.000,00 y 750.000,00. Lo más probable es que la primera cifra fuera lo recibido por FMA, mientras que la diferencia con la segunda habría sido lo que se “diluyó” en las intermediaciones. En todo caso, la cifra definitiva pertenece al paquete de hechos que nunca se conocerán.
También por intermediación del texano, Osei contrató ocho mercenarios estadounidenses (veteranos de Vietnam): John Dee Early y Robert Foti de New York, Sheldon Ainsworth de Nebraska, Steven Hendrick de Texas, Julio Rodríguez Larrazábal y Esteban Villa Sosa de North Carolina, y Timothy Carmody y Frederick Verduin de California, los que cobrarían U$S 10.000,00 cada uno por el trabajo, a ser depositados en sendas cuentas bancarias, 4.000,00 de adelanto y el resto al iniciar las operaciones. 
Según Early, líder natural del grupo, Osei les aseguró que la operación era promovida desde la CIA y el NSC (Consejo de Seguridad Nacional), las que si bien políticamente no podían reconocer la vinculación con los hechos a producirse, harían la vista gorda porque les interesaba la caída de un régimen marxista, y brindarían respaldo encubierto. También, que Osei les ofreció ocupar altos cargos de comando en el Ejército y la Policía de Seguridad del Tesoro y las Minas de Diamantes, con salarios a acordar después del triunfo.
Hubo un noveno hombre en el grupo: Scott Caldwell, un investigador privado de Tampa, Florida, quien permanecería en EEUU velando por los intereses de los mercenarios, y manteniendo enlace permanente con ellos como una especie de garante del cumplimiento de lo acordado con Osei.
También a través de Bishop, Osei entró en contacto con un bróker en Panamá, con el cual charteó un remolcador de altura llamado Nobistor, de bandera panameña y tripulación argentina, arrendado para una operación de transporte de personas y carga a África, en una travesía Panamá – Argentina – Costa de Marfil – Panamá.
El plan de Osei para obtener el control de Ghana era digno de la novela “Los perros de la guerra” de Frederick Forsyth. Arribarían a un punto específico de Costa de Marfil donde recogerían noventa soldados ghaneses fieles a Osei, y con ellos desembarcarían cerca de Accra la noche siguiente en botes inflables, para atacar la Central de Inteligencia y liberar los presos políticos de la cárcel aledaña, algunos de los que serían armados. El grupo entonces se dividiría en dos, para atacar el palacio presidencial y otros edificios de gobierno el segundo. Una vez asegurados estos objetivos, los grupos de asalto se unirían para, junto con los ghaneses armados, atacar un centro de adiestramiento político y militar de Libia, sito a 60 km de Accra. Las operaciones estarían terminadas antes del amanecer, y sobre el mediodía Godfrey Osei arribaría oficialmente al aeropuerto para asumir la presidencia.
En febrero de 1986, mientras el Nobistor navegaba hacia el sur, los mercenarios arribaron a Buenos Aires, alojándose en el Hotel República, en habitaciones de a dos previamente reservadas por Osei. Durante la estadía en la capital argentina, John Dee Early se reunió en varias oportunidades con el contratista, en una relación que pronto comenzó a deteriorarse.
Según después comentó el estadounidense, Osei se desplazaba siempre acompañado de un grupo de guardaespaldas africanos, que muy poco hablaban y casi siempre lucían lentes de sol, aún en la noche. Early atribuyó esto a una actitud común de los africanos que quieren aparentar status y no le dio mayor importancia, pero comenzó a disgustarse cuando recibió rumores de que este grupo no estaría bajo sus órdenes durante las operaciones y que su finalidad sería asesinar directamente a los opositores y enemigos de Osei una vez conquistado el poder. No estando dispuesto a avalar tal tipo de comportamiento, Early consultó a Bishop (también estaba en Buenos Aires), quien lo tranquilizó asegurándole que todo se trataba de rumores infundados.
Sobre fines de febrero de 1986 el Nobistor zarpó de Buenos Aires con diez tripulantes (argentinos), ocho pasajeros (estadounidenses) y una carga de seis toneladas de productos textiles según el manifiesto de carga (en realidad: armamentos, uniformes, equipos y botes de goma) con destino a Costa de Marfil, país vecino de Ghana. Estaba previsto que Osei y su grupo personal viajaran en el buque junto a los mercenarios, pero en el momento de la zarpada éstos se enteraron que no sería así, lo que causó desconfianza y malestar entre ellos, porque no era lo acordado en los planes previos.
A los nueve días de la zarpada, en medio del Atlántico, Early recibió una comunicación de Caldwell desde EEUU, quien le informó que la operación no estaba ni estuvo nunca en conocimiento de las autoridades estadounidenses, menos aún avalada, y que no contarían con ningún tipo de respaldo encubierto en caso de ser descubiertos o capturados. Pero más importante fue recibir de éste un informe sin confirmar indicando que el gobierno de Ghana estaba al tanto de la operación, lo que significaba que el ejército ghanés y sus acólitos libios los estarían esperando en el lugar y momento del desembarco, y por lo tanto se dirigían a una carnicería. Early intentó sin éxito comunicarse con Osei y Bishop, por lo que exigió al Capitán del barco cambiar de rumbo hacia algún puerto de Sudamérica, donde intentarían aclarar la situación. Como éste se negara inicialmente, los estadounidenses se amotinaron y por el peso de las armas impusieron su demanda. 
El 12 de marzo de 1986 el Nobistor ingresó a la Bahía de Guanabara, fondeando frente a Itaipú, a 20 millas de Río de Janeiro. Ante las autoridades marítimas brasileñas, el capitán del buque justificó la arribada en averías de máquinas que serían reparados en pocos días por la propia dotación, sin necesidad de ayudas provenientes de tierra. 
En esos días, Brasil vivía momentos de alta sensibilidad y conmoción social. Una reforma agraria había provocado resistencias armadas por parte de propietarios de tierras que se negaban a entregarlas para su distribución gratuita a los campesinos, y estaban armando seudo ejércitos particulares paras defenderlas. De alguna forma se filtró a la Policía Federal la versión de que a bordo del Nobistor habría un contrabando de armas, y al inspeccionar el buque las encontraron. El 14 de marzo de 1986 fueron detenidos los diez tripulantes y los ocho pasajeros, acusados de contrabando internacional de material de guerra.
El caso judicial se instruyó en la 13º Vara Federal, Río de Janeiro. El Fiscal Juarez Tavares consideró “… mucha coincidencia …” que seis toneladas de armamentos arribaran a las costas de Brasil justo en el momento en que los terratenientes estaban buscando material bélico con desesperación, y pidió que los detenidos fueran inculpados de sedición, terrorismo y contrabando de guerra. Sin embargo, para la Juez Julieta Lunz resultó en un caso común de contrabando. Los tripulantes del Nobistorfueron puestos en libertad luego de un proceso de unos cinco meses, mientras que los estadounidenses fueron condenados a cuatro años de prisión, con excepción de John Dee Early, a quien le tipificaron el agravante de ser el líder del grupo, y su condena fue de cinco años.
Simultáneamente, se iniciaron procesos judiciales en otros países. Argentina solicitó la extradición de los estadounidenses, para interrogarlos sobre el origen y las vías de obtención de las armas, y su pedido fue acogido, aunque no pudo llegar a concretarse. Ghana solicitó también la extradición de Godfrey Osei (quien nunca en Brasil) y los ocho estadounidenses, pero este expediente se esfumó en la maraña burocrática brasileña y desde Accra nunca insistieron. En EEUU, agentes federales interrogaron a Ted Bishop y Scott Caldwell, más para desvincular a su gobierno del caso que para conocer lo ocurrido, y de esas indagaciones nada trascendió ni tuvieron consecuencias.
Los mercenarios permanecieron en prisión cerca de un año, hasta que una noche lograron escapar, en una fuga que fue descrita como producto de un 5% de planificación y un 95% de suerte. También, las autoridades brasileñas poco esfuerzo volcaron en capturarlos. Sin documentación alguna, los hombres iniciaron un viaje ignoto por Sudamérica, gracias a contactos con narcotraficantes obtenidos en la cárcel. Cinco meses después, cuatro de ellos (Early, Carmody, Verduin y Hendrick) estaban en sus respectivos hogares en EEUU. Habían llegado clandestinamente a La Paz, Bolivia, donde sobornos mediante habían logrado abordar un vuelo comercial que los dejó en Miami. Los otros cuatro se perdieron en la noche de la historia. Años después aparecieron versiones indicando que Rodríguez y Villa se encontraban en Congo, pero nunca fue comprobado.
Por decisión judicial, el Nobistor fue entregado a la Marina (como ya se explicó) y las armas al Ejército de Brasil. El capítulo final se escribió a fines de 1996, cuando el Juzgado Penal en lo Económico N° 1 declaró “… extinguida por prescripción de la acción penal emergente del hecho que consistió en la exportación de armas con destino a la República de Ghana efectuada en febrero de 1986 a bordo del buque Nobistor mediante la utilización de documentación apócrifa ...".
Goodfrey Akwasi Duku Osei nunca fue detenido ni interrogado por el caso Nobistor. Vivió en varios países de África, hasta su muerte en Togo el 15 de julio de 2008. Su viuda, Demirifa Duee, trasladó sus restos a Ghana, donde se encuentra inhumado en un panteón familiar. 
John Dee Early, que fuera Suboficial Paracaidista del Ejército durante la guerra de Vietnam, volvió a la dirección de una escuela de paracaidismo de su propiedad en Nebraska.
Timothy Carmody, también veterano de Vietnam, obtuvo un título de grado en San Francisco State University, dedicándose a la docencia y al ejercicio legal de su profesión en Santa Rosa, New Mexico.
Frederick T. Verduin se radicó en California, dedicándose a la venta de automóviles.
Steven W. Hendrick, ex Sargento 1º Paracaidista de Fuerzas Especiales (con misiones encubiertas en El Salvador, Honduras y Costa Rica) desarrolló actividades diversas y asesoramientos en empresas de seguridad, y falleció de cáncer en 2010, a los 53 años.
Edward “Ted” Bishop continuó con sus actividades de comercio en rubros diversos, con casas comerciales en varias ciudades de Texas. En varias oportunidades fue abordado por periodistas e investigadores deseosos de conocer detalles del caso Nobistor, pero las pocas veces que respondió fue para manifestar su desvinculación con los hechos, y asegurar que no conoció a Godfrey Osei.

REFERENCIAS
• AMES, Justin; “The Nobistor Affair”, The Velvet Rocket Online, 26/II/2010.
• CAREY, Peter, “Mysterious scheme lands eight americans in brazilian prisión”, San Jose Mercury News (California), 22 de junio de 1986. 
• CARMODY, Timothy, “Ghana and the Nobistor Affair”, Editorial Bookmark, San Diego, 2010. 
• “Coasters & Other Ships Revived”, en www.7seavessels.com.
• GALLO, Daniel; “El caso Nobistor, un antecedente con armas y mercenarios”, La Nación, 17 de noviembre de 2012. 
• “Janes’s Fighting Ships”, Alexandria, 1991.
• “NAux/RbAM Trindade U16/R26”, en “Navíos de Guerra de Brasil!, Wikipédia. 
• NEPOMUCENO, Eric, “Armamento Aprehendido”, el País, España, 21 de marzo de 1986.
• “Venta de Armas: ¿Y el Nobistor que fue?”, Volver Atrás, Nº 4, Buenos Aires, 12 de febrero de 1999.

El autor agradece la colaboración del Licenciado Luis Fernando Furlán, República Argentina, en la búsqueda de la información que permitió realizar este estudio.

4 may. 2013

NAUFRAGIO DEL TRANSATLÁNTICO PRÍNCIPE DE ASTURIAS


NAUFRAGIO DEL TRANSATLÁNTICO PRÍNCIPE DE ASTURIAS

El 5 de marzo de 1916 se hundía frente a las costas de Brasil el trasatlántico Príncipe de Asturias, el más grande, moderno y lujoso de la compañía española Pinillos, con 600 personas a bordo. El brutal choque contra los arrecifes hizo que el enorme buque desapareciera en el océano en menos de cinco minutos. Sólo hubo 147 supervivientes. 

La tragedia conmocionó a la sociedad de la época. Sin embargo, el manto del olvido pronto cayó sobre todos los que perdieron su vida en el fondo del mar y sobre sus desgraciadas familias.


En esa epoca España nada tenia que envidiar en flota de tranlatlanticos a otras grandes potencias,otra cosa era el tamaño de los barcos,que estaban adaptados a las infraustuturas de sudamerica,donde barcos como el Titanic,no tendrian calado suficiente para el atraque paises como Brasil,Argentina,Uruguay ninguno tenia puertos preparados para recibir semejantes mostruos,por eso las navieras españolas adaptaron los barcos a las caracteristicas del continente sudamericano,pero no por eso el lujo y la tecnologia estaban a la última,pero sigamos con el barco "Principe de Asturias"en España en esa epoca habia dos grandes navieras,La Tranlatlantica y Pinillos,entre las dos habia cierta rivalidad,en el año 1912 la naviera Pinillos se adelanta a la Transatlántica botando el mayor mercante jamas abanderado en España,el transatlantico Infanta Isabel,el barco tenian un desplazamiento de 16500 toneladas,una eslora de 150 metros,la velocidad era de 18 nudos y transportaba 1900 pasajeros,dos años despues se bota el gemelo,un esplendido barco,el Principe de Asturias,estos vapores fueron construidos en Inglaterra por los astilleros de Kingston,de los señores Russell Co. de Port Glasgow.Los dos barcos fueron construidos bajo la supervisión técnica de la compañia, tanto la maquinaria como el casco,son de tipo de cubierta de abrigo ligera y poseen la mas alta clasificación del Lloyd´s, 10A-I Shelter Deck.,en su construcción se tuvo mucho cuidado con la seguridad del pasaje. El casco esta divido en varios compartimientos estancos y tambien el casco es de doble fondo en toda su extension,todo subdividido en tanques de lastre de agua que pueden llenarse o vaciarse independientemente,ajustando asi la estabilidad del barco en cualquier condicion de servicio,el Principe de Asturias tenia una eslora de 447 pies (150 metros),una manga de 58 pies y tres pulgadas y un puntal sobre la quilla de 93 pies hasta la cubierta de abrigo ligera. El tonelaje bruto es de 10000 toneladas y el despalazamiento de 16500 toneladas.Los motores de propulsion son dos maquinas alternativas gemelas de cuadruple expansión que desarollan una potencia de 8000 caballos,estan equilibradas segun el reconocido sistema de Yarrow Schlick and Tweedy para eliminar la vibracion, el barco puede tramportar cómodamente a 150 pasajeros de primera clase,150 de segunda 120 de tercera y 1500 emigrantes.el comedor es espetacular,esta adornado con paneles de roble japones,los marcos son de nogal,en el centro del comedor hay una cupula preciosa eliptica con infinidad de cristales decorados,mediante esta disposicion se aumenta la magnificiencia del comedor,en estos momentos del relato,es cuando me acuerdo de la similitud con otra tragedia maritima,el Titanic,salvando las distancias,los dos son barcos gemelos y los naufragios,uno en la primera salida y el otro al año de su botadura, los dos barcos de gran lujo,pero sigamos con el Principe de Asturias,sobre el comedor esta el salon de música y antecamara,el techo es de Tynescastle,con unos dibujos delicados,la tapiceria es de rosa y oro,los mamparos tienen paneles de tapiceria de seda,con zócalos y muebles de caoba,aqui hay un piano magnífico diseñado especialmente para este barco,en cubierta hay un salón de escritura con biblioteca de uso exclusivo del pasaje,el estilo es de Luis XVI. En la popa esta el salón de los fumadores de primera clase,tiene paneles de nogal y los sofás son de cuero de tafilete.
La cubierta de botes y la del puente es espaciosa con paseos llenos de sillas y bancos,en la proa de cubierta hay unas artisticas cristaleras que abrigan a los viajeros de los vientos generados por la velocidad del buque. 
La cocina principal esta situada en la cubierta superior,para que los olores de la misma no puedan entrar en los camarotes,las cocinas disponen de los aparatos mas modernos de la epoca,etc.
El Principe de Asturias traducido a metros estos eran sus datos:
Eslora 150 metros
Manga 18,7 metros
Puntal 10 metros
Registro bruto 10.137 toneladas
Potencia 8000-11000 H.P.
Velocidad 18 nudos
Pasajeros de 1º 150
Pasajeros de 2ºy 3º-120/120
Emigrantes 1800

Si nos damos cuenta,a esta altura vemos la similitud con el Titanic,mas de la mitad del buque esta destinado a las clases altas,unas 400 personas el resto,1800 personas la otra mitad,mirado desde la perspectiva actual,un despropósito,pero sigamos,el Principe de Asturias entró en servicio el 16 de agosto de 1914. El mando se le confió a un viejo veterano de la naviera Pinillos:Don Jose Lotina Abrisqueta este capitan 15 años atrás encontrándose al mando del vapor Pilar,un viejo carbonero con cámara para llevar a algún viajero,se le corrió la carga en la costa Cantábrica,a pesar del fuerte temporal que estaba padeciendo,consiguió varar el barco en una playa,salvando a pasaje y tripulación así como la carga del buque.
El ultimo viaje del Principe de Asturias comenzó el 17 de febrero de 1916,aproximadamente un año y medio de su botadura,el barco estaba atracado en la Barceloneta en los muelles donde la naviera Pinillos tenia su tinglado,durante dias el barco se cargó con toneladas de lingotes de hierro,plomo,estaño y cobre,mas una carga muy especial, 20 estatuas de bronce con mas de 800 kilos cada una,embaladas en cajas de madera,estas estatuas iban destinadas a Buenos Aires para conmemorar el centenario de la independencia donadas por la colonia española. En el barco fueron embarcando multitud de pasajeros,los de primera y segunda clase eran de la burguesia catalana y vasca,salvo escepciones,también como era habitual viajaban gente del espectaculo,compañia de variedades,cómicos y particularmente un pianista catalán Juan Jose Sola Pujol,muy famoso en Sudamérica, se fue completando el pasaje,el barco zarpa de Barcelona en la tarde del 17 de febrero de 1916,despedido por multitud de familiares y curiosos,a bordo en la salida de Barcelona llevaba, 201 pasajeros, más 193 tripulantes.
En la foto,el capitán y los oficiales del buque.

El Principe de Asturias hace escala en Valencia el dia 18,donde embarcan mas pasajeros,luego el día 21 en Cádiz y mas tarde el dia 23 en las Palmas,donde completa el pasaje,de este puerto se pone rumbo a Brasil,en concreto a la ciudad de Santos,es su primera escala en continente americano,a dios gracias,que el barco tiene muy poco pasaje,en total entre pasajeros y tripulación eran 588 personas mas 5000 toneladas de carga, ¿se imaginan con casi 2000 pasajeros que podía llevar?



Esta es la ultima foto del Príncipe de Asturias antes de su hundimiento.


El dia 4 de marzo,el capitan Lotina,tenía previsto a ultima hora del dia llegar a Santos,pero el mar así como el tiempo empeoró sensiblemente,era nuboso con marejada del suroeste con lo cual la velocidad del buque bajó sensiblemente,el cielo estaba totalmente cubierto por lo cual los oficiales no podían usar el sextante,por lo tanto el buque navega por estima durante todo el dia,al atardecer comienzan a caer intensos chubascos,no se ve casi nada,el buque sigue navegando rumbo S70W,el 4 de marzo de 1916 a las 24 horas,entra de guardia en el puente de mando Antonio Salazar,primer oficial para relevar al tercer oficial,que había estado de guardia desde las 8 de la tarde,el mar empeora sensiblemente pasando de marejada a fuerte marejada,en el horizonte se observan multitud de rayos producidos por una tormenta,el 5 de marzo de 1916 a las 3 horas la tormenta que Antonio Salazar había estado observando la tenían encima.

El cielo era un infierno de rayos,la visibilidad nula,el 5 de marzo de 1916,a las 03 de la madrugada,el oficial Antonio Salazar comunica por medio del tubo acústico al capitán que la visibilidad es totalmente nula y el mar imposible,en segundos aparece el capitán Lotina,que estaba despierto y preocupado ntra en el puente de mando y extiende la carta de navegación,está intranquilo,lleva sin corregir la posición del buque tres dias,navegando por estima,con fortisimas corrientes que tiraban hacia tierra,la zona es muy peligrosa,continuamente la aguja del compás se desviaba,la aproximación a la costa brasileña era muy peligrosa,estaban llegando a las proximidades de la isla de San Sebastian con su muy peligrosa Punta do Boy,ante la falta de visibilidad el capitán Lotina ordena hacer sonar la sirena del buque,la zona es muy transitada.
El 5 de marzo de 1916 a las 04,15 de la madrugada la tensión es fortísima,el capitán y los dos oficiales miran desde el puente con preucupación la luz del faro de Punta do Boy,de improviso,!un destello! a proa,Lotina se pone pálido,un segundo destello confirma la tragedia,el faro esta justo a proa del buque a menos de una milla del mismo,se dirigen directos contra los arrecifes a una velocidad de 10 nudos,el capitán Lotina se abalanza sobre la palanca y pone "atras toda"mientras grita la orden "todo a babor",el cuarto oficial se abalanza sobre los interruptores que cierran los compartimentos estancos del buque,ya era tarde,a las 04,15 de la madrugada el Principe de Asturias embarranca en los arrecifes submergidos de Punta Pirabura que están a milla y media de Punta do Boy,el impacto es tremendo con una masa de 16500 toneladas como tenáa el buque y a 10 nudos el barco salta literalmente fuera del agua,al caer se abre una brecha de popa a proa,el efecto es terrorífico,las calderas se sueltan en la sala de máquinas aplastando a los fogoneros que no pudieron parar las máquinas,el agua entra a borbotones,en el puente el capitán Lotina ordena que se envie un SOS y arrien los botes,las últimas palabras del capitan Lotina son hacia sus pasajeros, !todo esta perdido!Dios mio,segundos despues una enorme ola se estrella contra el puente de mando y lo hunde junto con el capitán,las calderas revientan,segun dicen los supervivientes el agua hervia,en los camarotes del pasaje la situación es terrible el barco se hallaba hundido de proa,en cubierta hay escenas lamentables,como un camarero Alejandro Lopez es atacado a cuchilladas por un pasajero que quería quitarle su chaleco salvavidas,un hombre rescata a su mujer y sus tres hijos y consigue llevarlos a cubierta,una enorme ola se los lleva,el hombre consigue cojer a un cuerpecillo y comprueba que no es su hijo,su mujer y sus tres hijos desaparecieron,un horror.

El 5 de marzo de 1916 a las 04,20 horas de la madrugada,han trancurrido cinco minutos desde la colisión del barco,el Principe de Asturias esta hundido de proa con la popa fuera del agua,los naufragos aturdidos miran las hélices del barco iluminadas por los rayos de la tormenta,al medio dia del 5 de marzo el capitán del carguero frances Vega mira desde el puente un montón de cadáveres así como multitud de fardos y enseres y restos de muebles e inmediatamente se da cuenta que tubo que haber un gran naufragio.
El total de muertos fue de 445 personas,hay quien eleva a 1000 por que muchos no tenian documentacion De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban,solo se salvaron 143 personas,esto a nivel oficial,pues algunos periodistas de la época dicen que en el barco viajaban de forma clandestina cientos de personas huyendo de la guerra mundial,algún periodista atrevido habla de mas de 1000 personas,nunca se sabrá.
En 1992 una sociedad brasileña diseñó un plan para recuperar las estatuas del famoso monumento argentino,la idea era donar las mismas para completar el mismo en Argentina en el quinto centenario,solo se recuperó una y en trozos,actualmente esta expuesta en el Museo Naval de Río de Janeiro.