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24 abr. 2013

EINSTEIN EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO


HACE 88 AÑOS ALBERT EINSTEIN DESCENDÍA DEL VAPOR DE LA CARRERA(*) EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO.


 El 14 de marzo de 1925, Albert Einstein, camino a Buenos Aires tocaría puerto en Montevideo. Pero no sería sino hasta el 24 de abril cuando regresaría y pasaría una semana en nuestro país.


                             EINSTEIN LLEGA AL PUERTO DE  MONTEVIDEO


A su llegada, a las 7 de la mañana, descendió en el puerto acompañado por el ingeniero uruguayo Amadeo Geille Castro.
Declinó de modo amable a la invitación oficial de alojarse en el Parque Hotel y se hospedó en la residencia de la familia Naum Rossenblatt, de origen ruso-judío, domiciliada entonces en 18 de Julio 1515.

“En el Uruguay encontré una cordialidad auténtica como pocas veces en mi vida. Encontré ahí amor a la tierra propia, sin el menor delirio de grandeza” narra Einstein en su diario.



Vapor de la carrera "Ciudad de Montevideo" en el Puerto de Montevideo (al costado salón de pasajeros ,hoy Buquebus)

Asentó allí también que el Decano de la Facultad de Ingeniería, el Ing. Carlos María Maggiolo que “era una persona muy  cordial, fina, callada y vuelta hacia dentro, nada americano”
El Ing. Armando Geille Castro en tanto, había sido designado secretario del ilustre visitante por el Rector de la Universidad, el Dr. Elías Regules.
Había llevado a cabo ocho conferencias sobre la Teoría de la Relatividad (lanzada en 1923), con la escasísima bibliografía disponible por entonces. Incluso venía de permanecer con Einstein en Buenos Aires durante un mes y lo acompañó en el vapor de la carrera hasta Montevideo.
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EINSTEIN EN MONTEVIDEO

“Hay dos cosas infinitas: el Universo y la estupidez humana. Y del Universo no estoy seguro”.(A:E)

Uruguay A. Rossani

A.Einstein y C.Vaz Ferrerira


Uno de los mitos uruguayos lo constituye la visita de Albert Einstein en 1925, y su encuentro con Vaz Ferreira. De esa visita quedaron anotaciones en el diario de Einstein, las que ahora han sido traducidas por primera vez al castellano y que publicamos aquí, con los comentarios que aclaran algunos de los puntos mencionados en el diario.

El escritor Leopoldo Lugones era el delegado argentino ante la Comisión de Cooperación Intelectual de la Liga de las Naciones que presidía el filósofo francés Henri Bergson. Einstein también la integraba. Lugones, valido de su personal relación con el físico, lo invitó a que visitase Argentina, de donde podría partir luego rumbo a Rio de Janeiro.
Las gestiones oficiales uruguayas lograron que estuviese aquí una semana, luego de pasar cinco en Argentina.

DIARIO DE EINSTEIN EN SU ESTADÍA MONTEVIDEANA (1925):

“Los grandes espíritus siempre han encontrado una violenta oposición de parte de mentes mediocres”.(A/E)

Montevideo, a mediodía.
Periodistas y otros judíos de varios tipos, entre ellos Nierenstein, secretario de la Universidad. Este es una persona buena y resignada, pero los otros son en mayor o en menor grado poco limpios.

El barco debía llegar a las 12 a Buenos Aires, pero a eso de las 11 quedó sin poder avanzar, de modo que llegamos recién pasadas las dos de la madrugada.

(Einstein, proveniente de Europa, se dirige a Buenos Aires, tocando el puerto de Montevideo. Aquí un periodista anónimo de “El Día” le hace interesantes preguntas sobre la “ciencia francesa” y Henri Poincaré. El físico responde que la ciencia es una, implicando que es universal. Asimismo, responde que no tuvo “diferencias” o “divergencias” con el sabio Poincaré, solo que de haberse profundizado el conocimiento y el relacionamiento personal, se habría logrado mayor comprensión por parte de aquél.)

24/4
A las 7 de la mañana arribo a Montevideo. Finalizó enfermedad. Vista de Montevideo desde el edificio de seguros. Alojado en familia ruso-judía, Rosenblatt. Visita del embajador alemán. Ras Fereide caminata por la ciudad (¿HD?)*. Tipo fino, negro, nervioso habla francés, peor aun que yo. Frente a mí se mostró entre tímido y respetuoso, como la mayoría.



En el Uruguay encontré una cordialidad auténtica como pocas veces en mi vida. Encontré ahí amor a la tierra propia, sin el menor delirio de grandeza. Después de la llegada, junto con Rosenblatt e hijos maravillosa vista sobre la ciudad y el puerto desde el edificio de seguros. La familia muy cordial y muy franca. Él y ella solo jiddisch, los hijos solo francés.

El Prof. Ing. Maggiolo persona muy cordial, fina, callado y vuelto hacia dentro, nada americano. El Ing. Castro persona más joven también agradable con encantador hijito de mejillas doradas.

Comete un error: dice “Ras Fereide” en lugar de “Vaz Ferreira”. Luego del paseo vespertino, Einstein se sentó junto a Vaz y al Ing. Castro  en un banco de la plaza Artola. El fotógrafo Carbone de “El Diario” sacó una instantánea que al otro día publicó “La Mañana”, pero por un extraño tertium non datur, la foto fue cortada y Castro no apareció.

Maggiolo era decano de la Facultad de Ingeniería y había decretado asueto de 8 a 10 AM. El Ing. “Castro” (i.e., Armando Geille Castro) había dictado ocho conferencias sobre la Teoría de la Relatividad (1923), lidiando con la escasísima bibliografía disponible a la sazón. Estuvo con Einstein en Buenos Aires un mes y lo acompañó en el vapor de la carrera hasta Montevideo. El Rector Dr. Elías Regules lo designó secretario del ilustre visitante. Einstein recibió un estipendio de mil pesos uruguayos, que tomó sin regateo alguno.)

25.4
Primera lección académica con recepción solemne. De noche con Maggiolo, los Rosenblatt y el embajador alemán La Traviata por compañía italiana. Bastante bonita.

26.4 (domingo)
Paseo por la costa con el intendente. Muy bonito, con puesta de sol. Me mostraron un hotel en la playa, de buen gusto, construido por alguien del país. De noche Lohengrin, representado para mí. Osciló entre bueno y cómico. Lo que no se debe solo al elenco. Dos estudiantes hacen la guardia, para que no se acerque a mí nadie sin autorización. Me asignaron un sirviente conmovedor.  Con el que pude comunicarme solo con ademanes.

El Uruguay es un país pequeño y feliz, no solo tiene una naturaleza hermosa con agradable clima cálido y húmedo, sino también leyes sociales ejemplares (protección a la madre y al niño, sustento para ancianos e hijos ilegítimos, jornada de 8 horas, día de descanso). Muy liberal, estado totalmente separado de la Iglesia.
Constitución parecida en cierto grado a la suiza. Montevideo arquitectónicamente bonita, en estilo colonial.

(Primera conferencia, pronunciada en francés, en el Paraninfo de la Universidad, del ciclo “Faces Generales de la Teoría dela Relatividad”. “Constitución en cierto grado parecida a la suiza.” Alude, básicamente, al ejecutivo bicéfalo instituido por la Constitución de 1918: un Presidente y un Consejo Nacional de Administración.)

(El “Intendente” era el Presidente del Concejo de Administración de Montevideo, Ing. Luis P. Ponce.)

27.4
De mañana con el presidente del Senado en fábrica para trabajar el mármol del país, muy lindo y variado. Hombre muy inteligente, pero también astuto, más bien joven, que según se dice va a suplir a Lugones en la Comisión de la Cooperación Internacional de la Liga de Naciones. También estaban presentes Maggiolo y Castro, así como algunos otros. Luego visita del nuevo edificio de gobierno casi terminado. De muy buen gusto, en estilo Alto Renacimiento en la parte interior, realizado por arquitecto suizo-italiano (Cayetano Moretti).

De tarde visita al Presidente de la República junto al ministro de educación. (También al cónsul suizo Guyer, que fue alumno en Aarau, Suiza). Aquél cabeza de interesante, este último en casa muy hermosa de estilo antiguo español. Luego lección  académica. De noche familia Rosenblatt. Tres hijos, dos casados, y una hija ennoviada, no bonita pero de buen corazón.

(Acompañado por el Dr. Juan Antonio Buero (Presidente del Senado) visita la Compañía de Materiales para Construcción (p. ej. mármol) de Bella Vista. El “edificio casi terminado” es el Palacio Legislativo, oficialmente inaugurado el 25/08/1925.
Titulares de otros cargos públicos: Ministro de Justicia e Instrucción Pública, don José Cerruti. Este Ministerio dependía del Consejo Nacional de Administración que presidía el Dr. Luis Alberto de Herrera. Ministro de Relaciones Exteriores: Dr.Juan Carlos Blanco. Este Ministerio dependía directamente del Presidente de la República, que lo era el Ing. José Serrato.)

28.4
A las 6 recepción dada por la colonia alemana. Acogedor y agradable, con café. Probablemente concurrieron solo los más liberales. De noche banquete solemne dado por los judíos, estaba presente también la comisión de la Liga de Naciones para la inmigración de refugiados a causa de la guerra. Estuve sentado al lado de interesante inglés (colaborador de Nansen). Latzki (ruso, residente en Berlín) también estaba presente. Recibió de mí carta de recomendación para Gallardo.
(Nansen, Fridjof. Filántropo, pacifista e investigador. Cofundó la Sociedad de las Naciones y fue comisario mayor de la Cruz Roja Internacional. Logró que el 05/07/22 se implantase el Pasaporte Nansen, que era un documento de viaje para todos los refugiados sin nacionalidad, con prioridad para los rusos; poco a poco fue reconocido por 52 países. A duras penas y tras ímprobos esfuerzos, logra que Lenin lo autorice a que por medio de su organización internacional llevara ayuda a gran escala (1921-3) a la hambrienta Rusia. Lenin admitió en 1923 que esta ayuda, en medicinas y alimentos, había salvado la vida a tres millones de seres humanos. Nansen era amigo personal de Otto Hahn (1879-1968), Nobel en Química (1944) por el descubrimiento de la fisión -del núcleo pesado del uranio- y muy notorio pacifista.)

29.4
Recepción en la Escuela de Ingenieros. Medalla conmemorativa de los estudiantes. Ultima lección académica. De noche gran recepción dada por el embajador alemán, asistieron solamente políticos y científicos uruguayos.
(Homenaje en la Facultad de Ingeniería. Sesión del Senado. Discurso de buena factura intelectual de su presidente. Einstein le escribe una muy interesante carta a Vaz Ferreira, acusando recibo del libro Le Pragmatisme (Exposition et Critique), traduit de lÆEspagnol para C[harles] B[arthez], editado en Montevideo en 1914 por la editorial Barreiro y Ramos (versión francesa del original vazferreiriano de 1909) y haciendo interesantes análisis del pragmatismo, tales que algunos de sus topoi constituyen protoideas de importantes conceptos tarskianos.)

30.4
De mañana cine. Expedición al polo sur, a archipiélago australiano y una linda película de Chaplin (El falso pastor), expresamente exhibida para mí. De tarde maravillosa salida en yate. A las 6 recepción en la Asociación de Ingenieros. De noche a las 9 gran banquete dado por el gobierno y la universidad. Yo estaba sentado junto al presidente y a un ministro y conversé muy bien. ¡Tocaron la Guardia junto al Rin en vez del himno alemán! El embajador alemán y yo nos sonreímos. La gente conmovedora y sin grandes ceremonias. Pero la cosa no va sin smoking.

Nota: lo referente a Montevideo fue escrito de memoria a bordo del vapor. En realidad hubo mucho más y fue mucho más variado, de modo que, a pesar de todo el amor, me quedaba sin aliento. Pero fue mucho más humano y agradable que en Buenos Aires, a lo que contribuyeron naturalmente las dimensiones mucho más reducidas del país y de la ciudad. Claro, esta gente hace pensar en los suizos y en los holandeses. Modestos y naturales. Que el diablo se lleve a los grandes estados con sus obsesiones. Los dividiría a todos en más pequeños, si tuviera el poder para ello.

1.5
Nadie trabaja y no pueden circular autos. Me llevan en auto de la intendencia al tranvía, y en remolcadro del puerto junto con la numerosa comitiva al barco, “Voldivia”, francés, muy mugriento y pequeño, pero tripulación amable. Solo me dan pavor los excusados. Pero se podrá aguantar 3 días. Estoy con los nervios a la miseria. Daría cualquier cosa por no tener que subirme de nuevo al trapecio en Rio. Pero hay que aguantar.




Vapor Valdivia


Reconocimientos a: los Eintein’s Archives of the Boston University, a la Universidad Hebraica de Jerusalén, al CNRS de Francia y, especialmente, al Prof. Dr. Michel Paty, por la benévola preceptiva autorización para publicar el Diario Personal  de Einstein en su estadía montevideana; al profesor (del Goethe Institut) Juan Kupfer por su benévola traducción castellana literal de un texto escrito en un elíptico alemán; al profesor (del I.P.A.) Jaime Klaczko, por su ayuda en algunos topoi  puntuales de historiografía política.

Notas: Las expresiones que figuran en el Diario flanqueadas por paréntesis y con la sigla “HD” corresponden a la Srta. Helen  Dukas, su eficiente, leal y confiable secretaria, desde el 13/04/28 hasta la muerte del filósofo científico el 18/04/55, quien mecanografió su manuscrito. Helen era una paisana de Else Einstein Lowenthal, divorciada, hija de Rudolf Einstein, hermano de Hermann Einstein -el padre del sabio- y de Fanny Koch, hermana de la madre de Albert, Pauline. Por consiguiente, Else era prima hermana por partida doble de Albert, también divorciado. Else y Albert se casaron el 02/06/1919.

El texto es un capítulo de una investigación en curso sobre “La recepción de la Relatividad en el Uruguay”.
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CARTA DE EINSTEIN A VAZ FERREIRA
(Remitida el 29/04/1925, en Montevideo)



Estimado Señor Vaz Ferreira:
 (Foto:C.V.Ferreira)

Le agradezco mucho el precioso regalo que Ud. me ha ofrecido. He comenzado a leer vuestra obra sobre el pragmatismo. Yo no soy pragmatista. Encuentro que él /el pragmatismo/ da una definición bien imperfecta de la verdad. Pero si yo fuera  pragmatista, respondería a vuestra crítica del pragmatismo de la siguiente manera. “Yo no doy una definición de la verdad porque la verdad no existe. Se puede solo dar una definición de la verdad de un enunciado en relación con un complejo dado y bien determinado (limitado) de consecuencias”. Un enunciado que es “verdadero” relativo a un cierto sistema restringido de consecuencias, no lo es más relativamente a un sistema más extendido de consecuencias. Yo agrego que no comparto este modo de  ver el problema, pero si se miran de esta manera las cosas, entonces desaparece el error que Ud. menciona. Pero le concedo que esta observación no cambia nada vuestra crítica del uso que James hace de su doctrina. Si se considera a la verdad, que es práctica, de sacar /derivar/ de un enunciado todas las consecuencias posibles y de controlar así las “verdades”, el
pragmatismo no nos ofrece ningún medio nuevo para elegir y para juzgar. Si, además, se subraya que la definición del pragmatismo de la verdad es insuficiente, porque él /el pragmatismo/ no define el significado de la palabra “consecuencias” (que debería ser de valor “práctico”). Si se trata de completar este punto de vista, entonces se percibe fácilmente que la dificultad principal que se encuentra, si se quiere definir la verdad, no es resuelta, tampoco obviada -por la teoría pragmatista. Lamento mucho carecer de la posibilidad de tratar todas estas cuestiones hablando con Ud., a causa de los numerosos deberes sociales. Lo saludo con todo mi corazón.

Suyo

A. Einstein

P/ost/ S/criptum/. Excuse el francés espantoso. Pero creo que Ud. lo prefiere a una carta en alemán.
P.S. Creo que el concepto “verdad” no puede tratarse separadamente del problema de la “realidad”.

N. del T. Vaz le había regalado a Einstein el libro Le Pragmatisme, traducción francesa de un libro que Vaz había escrito y  editado y editado en Montevideo. (Ardao, Arturo: comunicación personal.)
Las expresiones flanqueadas por barras son del traductor.
Tomada de la reproducción facsimilar en el vol. XXV (Inéditos) de Vaz Ferreira. Cámara de Representantes, Montevideo, 1963,
pp. 311-3.Traducida por U.A.R.




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DIALOGO DE EINSTEIN CON C.VAZ FERREIRA



                                                          Carlos Vaz Ferreira y Albert Einstein, "filosofando" en un banco de la Plaza Artola, hoy "de los Treinta y Tres"

Einstein se reunió con nuestro mayor librepensador agnóstico, Carlos Vaz Ferreira en la Plaza Artola, hoy “de los Treinta y Tres”, el día de su llegada. Un cronista de El País taquigrafiaba (seguramente absorto en su escucha) lo que al día siguiente sería publicado:

AE: - "Mi concepto del universo es circunferencial. Partiendo de un punto, la línea parece que se aleja de él, pero en realidad a él se acerca y en él termina. Quiero decir que lo que se aleja, se acerca y lo que se va, viene; que lo que está aquí, está realmente allí, que la luz es sombra; que lo que es, no es..."

CVF: - "No creo tanto pero sí que lo que se aleja puede en realidad estarse acercando; que lo que está aquí, puede en  realidad estar allí; que la luz puede ser sombra; que las apariencias engañan, que lo que es, pero puede ser que lo sea y puede ser que no..."

AE: - "Fíjese en la luz del sol..."

CVF: - "Y quién puede afirmar que esa luz es del sol y que el sol es él?"

AE: “Es que seguramente ni el sol es el sol, ni la luz es la luz, ni que la estoy viendo, ni yo soy yo...”

CVF: “Yo no llego a ser tan radical, no afirmo que yo no sea yo, pero digo que es tan posible que no lo fuera o que lo fuera”

AE: “Usted dice que dice, pero por mi teoría, en verdad, no dice nada...” zanjó el hombre que hacía tambalear los cimientos de la Física en el primer cuarto de siglo.

CVF: “Y por la mía, usted puede ser que esté diciendo algo y puede ser que no”, ratificó casi con capricho nuestro autor de “Lógica Viva”.

AE: “¿Hablo con Vaz Ferreira?”

CVF: “Según mi teoría puede ser que sí” -Y retrucó: “Y yo, ¿hablo con Einstein?”



                                                              Monumento y placa recordatoria de aquel encuentro entre los grandes maestros.
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“En los momentos de crisis, sólo la imaginación es más importante que el conocimiento”. (A/E)
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Albert Einstein  (14 de marzo de 1879 - 18 de Abril de 1955)
Científico nacido en Alemania, nacionalizado estadounidense. Es uno de los científicos más conocidos y trascendentes del Siglo XX.

“Todos somos muy ignorantes. Lo que ocurre es que no todos ignoramos las mismas cosas”.(A.E.)
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Datos de buques:
(*)http://marinamercanteuruguaya.blogspot.com/2011/02/ss-ciudad-de-montevideo-argentine.html


Fuentes:

http://miuruguaytk.blogspot.com/2009/09/montevideo-1925-albert-einstein-y.html
 http://www.chasque.net/frontpage/relacion/0008/mundanalia.htm
http://www.chasque.net/frontpage/relacion/0008/mundanalia.htm http://www.alberteinstein.info/
http://cinecuentos.blogspot.com/2008/03/einstein-vaz-ferreira.html http://www.montevideanos.com/visitantes.htm
http://www.elpais.com.uy/08/10/07/pciuda_374126.asp

9 abr. 2013

SS URUGUAY DE LA MOORE MC CORMACK



                      Promoción de Navidad


LA AGENCIA MOORE MC COORMACK.

El 9 de Julio de 1913 se reunieron Moore y Mc Cormack para comenzar esta Cia como Moore & McCormack Company, que duraría 69 años. Al principio fue fundada para el charteo de buques, luego los compraría. Comenzó con tres directores (Henry Molloy como secretario) y dos escritorios en un noveno piso en Broadway, y muchas ambiciones, planes y esperanzas como el mayor capital de la compañía.
El 25 de agosto de 1932 Moore & McCormack hizo una oferta para comprar  la American Republic Line, de propiedad del Gobierno de los EEUU y que operaba entre Boston, Nueva York, puertos del Atlántico sur de los EEUU y la costa este de América del Sur. 
Esta línea estaba operada para la Shipping Board por C.H. Sprague & Son de Boston, y la Shipping Board había, desde hacía tiempo, buscado a un comprador. 
El 16 de agosto de 1938 el contrato para operar los tres transatlánticos de la Panama Pacific, el California, el Pennsylvania y el Virginia, operados anteriormente por la Panama Pacific Line, y los diez cargueros de la American Republics Line, que estaban operados por C.H. Sprague & Sons, Inc. fue concedido a Moore McCormack, Inc.  Los transatlánticos estaban en dique seco, donde se estaban reacondicionando a un costo mayor de los USD 1.000.000.   
El nombre de Moore & McCormack, Inc. fue cambiado a Moore-McCormack Lines incluyendo el nuevo servicio de American Republics y el servicio de American Scantic Line.
El 8 de septiembre de 1938 la firma de Moore-McCormack Lines, Inc., estaba organizada.  
Operaba el servicio de la American Scantic Line al Mar Báltico y el de Mooremack Lines a América del Sur.  
El 4 de octubre de 1938 el Argentina, el Brazil y el Uruguay fueron formalmente entregados  a los operadores.
El Capitán  Granville Conway, Director de la Maritime Commission en Nueva York, y Robert C. Lee, Vicepresidente Ejecutivo de Moore-McCormack Lines firmaron los papeles necesarios.

Publicidad en 1938.El circuito era: New York, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires.
Return voyages: Buenos Aires, Santos, Rio de Janeiro, Trinidad, New York.


MOORE AND MAC CORMACK RELACIONES TENSAS CON URUGUAY
Cuando Alemania e italia le declaran la guerra a Gran Bretaña, Moore Mc Cormack no fue precisamente una compañía amable con Uruguay presionando al gobierno de EEUU para que le sean entregados los barcos Colonia, Maldonado y Presidente Terra, varados en muelles uruguayos y de los que el gobierno uruguayo pretendía tomar posesión.
La pregunta de Moore Mc Cormack era si el Uruguay podría hacer frente a una marina mercante y no fueron pocas las reuniones del Comandante Mario Collazo Pittaluga (con domicilio en la embajada de Uruguay en los Estados Unidos como agregado naval) con AV Moore y el intercambio de cartas durante la disputa.
El Secretario de Estado Cordell Hull había escrito el 27 de mayo de 1942 al embajador de EE.UU. en Uruguay dándole instrucciones para impresionar al Ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay, e incluso sobre el propio presidente Baldomir , haciendo notar la importancia del manejo eficiente de los buques por parte de Moore -McCormack en la solución de los problemas . La carta de Hull explica que AV Moore había comunicado los términos de una oferta para los barcos a través del Comandante Pittaluga, . Claramente, AV Moore tenía un oído en el Departamento de Estado. En represalia la Moore Mc Cormack no pocas veces ignoraban al puerto montevideano en su circuito hacia Buenos Aires y la mercadería se pudría en los muelles uruguayos.
Moore Mc Cormack frente a las protestas uruguayAs finalmente terminó abriendo una oficina en Uruguay.

EL "SS URUGUAY" EX "CALIFORNIA":
                                                                                       CALIFORNIA CRUZANDO EL CANAL DE PANAMÁ
EL CALIFORNIA
1928 - 1929
El California fue construido en Newport News Shipbuilding & Co. Drydock, Ltd., en Virginia para el paso de Nueva York a través del Canal de Panamá a San Francisco. 
Contaba con una eslora de 601 pies y una  manga 80 pies; La nave fue lanzada y operada por Panamá Pacífico Line y viajó  regularmente desde Nueva York a La Habana, luego a través del Canal de Panamá, a San Diego, Los Angeles Harbor y San Francisco - One Water Way, One Rail Way.
1929-1937
El California junto a sus naves hermanas, el Virginia y el Pennsylvania, fueron inicialmente exitosas para la nueva línea Panamá-Pacífico- San Francisco a través de la ruta del Canal de Panamá, pero con la llegada de la depresión, la eliminación de los subsidioS del gobierno en materia de electricidad , y los problemas laborales (fundamentalmente en torno al California), se hizo más difícil para la Línea de Panamá Pacífico mantener las tres naves.
1936
EEUU COMIENZA LA POLÍTICA DEL "BUEN VECINO" CON AMÉRICA DEL SUR.

       Recibimiento al Presidente Roosvelt en el Puerto de Montevideo (1946)

En un viaje a América del Sur, el presidente Roosevelt nota una falta de buques de pabellón estadounidense en la región,por otra parte los EEUU vieron la necesidad de contrarrestar las intenciones de Hitler en America del Sur, donde tenía no pocos simpatizantes entre la población Brasilera y Rioplatense de origen alemán o italiano.Hitler había bombardeado el continente con peliculas y propaganda fascista, en tanto Estados Unidos no le había dado mayor importancia a la región hasta que Roosvelt toma conciencia de esto .
Como forma de contrarrestar esta situación una vez que regresó a los Estados Unidos promovió la creación de la "Flota del Buen Vecino" al Atlántico Este y Sur,y encomienda a Nelson Roosvelt la tarea de  promover el intercambio cultural entre EEUU y América del Sur.

Publicidad y derrotero de la linea de la línea "The Good Neighbor Fleet" (1939)


American Republics Line ("The Good Neighbor Fleet")
Sailings April-December 1939
Vessel(s) Ports of call
Argentina
Brazil
Uruguay
New York, Barbados, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires.
Return voyages: Buenos Aires, Santos, Rio de Janeiro, Trinidad, New York.



1937 
NACE EL "SS URUGUAY"
El California fue vendido a la  Comisión Marítima de los EE.UU. y restaurado destinándolo al circuito Nueva York- Buenos Aires ( y Montevideo) por American Line Repúblic, operado por las Líneas Moore & McCormack para llevar a cabo los deseos de buena voluntad del Presidente Roosevelt con América del Sur el "California" pasó a llamarse entonces "SS Uruguay" , y se convirtió en el buque insignia de la "Flota del Buen Vecino" ("Good Neighbor").
1938
El "SS Uruguay"  zarpó de Newport News a Nueva York para ser reformado por los decoradores.
El sistema de aire acondicionado que se limitaba a la sala del comedor de primera clase, se extendió a la sala de comedor de clase turista y se instalaron los nuevos propulsores de doble husillo .
La renovación también incluye una nueva piscina, la reconstrucción de la cubierta de popa para proporcionar una cafetería terraza y mejoras en los camarotes.

4 de octubre de 1938
Moore-McCormack asumió formalmente la operación del "SS Uruguay", con la firma de los documentos necesarios por el capitán Granville Conway, director de la Comisión Marítima de Nueva York, y Robert C. Lee, Vicepresidente Ejecutivo de Moore-McCormack Lines. La firma tuvo lugar a bordo del "SS Brasil".

17 de Enero de 1939
El "SS Uruguay"  fue el primer barco en  navegar la Línea de las Repúblicas Americanas con Moore & McCormack como operadores. 
El barco partió de Barbados, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, a continuación, en dirección norte hasta  Santos,Río de Janeiro y Trinidad.
Los tres barcos que navegan la ruta de América del Sur habían recibio considerables críticas, pero estas fueron silenciadas , cuando la lista de pasajeros creció de 7.000 a más de 20.000 personas por año.
1939
DE BROADWAY AL MAR SIN ESCALAS
Visitas prestigiosas abordaron el SS Uruguay en sus viajes a Nueva York, Buenos Aires, Río de Janeiro y Montevideo.
Los barcos de la More mc Cormack eran prácticamente una extensión de Broadway llevando adelante la política del "Buen Vecino" implementada por Roosvelt.
Eleanor Britton fue contratada como presentadora exclusiva de las lineas Mc Cormack y tuvo el honor de presentar a artistas de la talla del bailarín ruso Shabalewski (muy admirado en Uruguay por aquellos tiempos), Carmen Miranda y el director Leopold  Stokowski este último con su orquesta subió al Uruguay SS e hizo una grabación legendaria de la música nativa brasileña abordo de la nave


                                                                             Eleanor Britton



                                          Shabalewski 

8 de diciembre 1941
Se le declara la guerra  a Japon.

1942
UN NUEVO SOLDADO...EL "USAT URUGUAY"
                             Hacinados abordo del "USAT Uruguay" son llevados los soldados heridos. 

El "SS Uruguay"  se convirtió en nave de transporte ("USAT") del ejército de Estados Unidos pasándo a ser denominado"USAT Uruguay" destinado al transporte de tropas desde EEUU a Australia,Nueva Zelanda,Bora-Bora vía Panamá.

UN TRÁGICO ACCIDENTE EN PLENA GUERRA
En uno de esos transportes con 5.000 soldados abordo en una travesía por el Atlántico fue embestido por el "USS Salamonie" generándole un rumbo de 70 pie de ancho. 
El petrolero tenía problemas con el equipo de dirección y chocó con el centro del buque Uruguay.
Como consecuencia del accidente 13 soldados del ejército murieron, 7 desaparecidos muertos y más de 50 soldados resultaron heridos. 
15 de Mayo de 1943
El "SS Uruguay" partió de Nueva York por primera vez después del accidente con destino, Panamá y Brisbane. Derrotero Los Angeles -India- Bombay-Tasmania
23 de Junio 1947
El "SS Uruguay" entra a los astilleros Todd N º 1 en el dique seco del Puerto de Nueva York.
126 toneladas de arena se utilizan para quitar la pintura vieja, más de 1.000 galones de pintura se consumen, 85.000 remaches fueron reemplazados, y casi 24.000 metros cuadrados de chapa de acero se han instalado para completar la tarea de reparar el  casco del "SS Uruguay".
23 de enero de 1948
El SS Uruguay salió de la División Brooklyn de los astilelros Todd Corporation para una prueba de 18 horas.
El barco pasó por sus pruebas de mar y fue declarado listo para el servicio. 
Los ensayos incluyeron pruebas de todos los instrumentos, vueltas, velocidad completa, pistas de sobrecarga y paradas de choque de toda máquina a pleno popa. 
Un funcionario de la líneas Moore-McCormack dijo que el Uruguay se "maneja como un cochecito de bebé" .
El buque que fue construido como "California" hacía 20 años es ahora tan moderno como cualquiera que esté a flote. El Uruguay vuelve a la operación privada como uno de los barcos "más bonitos que se ha visto en Nueva York" , en la opinión de los hombres veternaos de la compañía. Los diseños interiores fueron ejecutados por William F. Schorn y había poco o nada de la "vulgaridad" a menudo asociada con barcos de lujo,todo era clase y calidad.

24 de enero de 1948



El "SS Uruguay" de nuevo es dedicado al servicio privado de pasajeros bajo el control de la MooreMcCormack Lines a quien se le devolvió la nave tras la guerra por la Comisión Marítima. 
Ella es la segunda de las tres naves de la compañía, llevando adelante nuevamente la política del "buen vecino""Good Neighbor" para la costa este de América del Sur, esta vez en el naciente entorno de la "Guerra fría"  post conflicto mundial.
12 de febrero de 1948
Bajo el mando del capitán Albert Spaulding, el Uruguay SS hizo su primera viaje post-guerra retomando su ruta regular a Buenos Aires-Montevideo.

AFICHES 1956 A 1964.


 

 
8 de agosto de 1952
A unos 230 kilómetros de Nueva York el Uruguay SS golpeó con un objeto sumergido deshabilitándole una de sus dos hélices. La colisión provocó una "vibración excesiva" en su estructura durante la navegación por lo que el barco fue desviado a Newport News, Virginia, para el reemplazo de la hélice dañada. El Capitán Jesse Hodges no envió ninguna señal de socorro o pedido de ayuda , el "SS Uruguay" llegó a puerto por sus propios medios y fue programado para llegar allí al amanecer del día siguiente. Es reparado y puesto en servicio.

29 de Marzo de 1954 
EL FINAL...
El Uruguay SS llega a Nueva York procedente de Sudamérica. Este viaje marcó el fin de la carrera de la nave. Su buque  "hermano", el "SS Brasil ", estaba en dique  desde el pasado mes de agosto y se reactivó coincidente con la llegada del Uruguay.
Lamentable los numeros no cierran y el "SS Uruguay" es considerado el menos eficiente de los tres barcos gemelos por lo que es retirado del servicio. 
El "Uruguay SS"  fue entregado al gobierno de EE.UU. para su incorporación a la flota de la reserva nacional en el río James, Virginia.
Los Estados Unidos conservaban muchos de sus buques de pasaje de más edad en grandes flotas en "reserva" con destino a la "defensa", supuestamente esperando alguna emergencia militar. Sin embargo, al pasar los años, las posibilidades de una llamada al deber parecían más y más remotas.
1963
El Uruguay SS fue puesto a la venta por el Departamento de Comercio de EE.UU..
1964
El Uruguay SS es vendido a la empresa North American Smelting en Wilmington, Delaware, y termina como chatarra.

FUENTES:
http://cruiselinehistory.com/
www.moore-mccormack.com
www.histarmar.com.ar
http://www.med-dept.com/testimonies/george_mcl.php

“Cambios en cuatro generaciones contemporáneas de la actividad marítima”

Por Alfredo Ferriolo
Publicado por la Liga Marítima Uruguaya


La evolución de la Agencia Marítima



¿Qué historia o anécdota podía contar cuando me lo propusieron? 

El tema elegido, es algo en el que muchas veces pienso. Me inicié en épocas de mi abuelo y hoy –con mis hijos en otras tareas-, me divierte notar la evolución que sufrió mi actividad, llevándola a 4 generaciones laborales. 
Esto sin lugar a dudas lo podrán comprender cada uno de ustedes. Comencé a trabajar en asuntos marítimos, hace 34 años. En una época en la que no existían cursos, clases, materias, licenciaturas o postgrados, ni nada para aprender sobre el tema. Hoy existen todas esas cosas.
Mis inicios fueron en una Agencia Marítima de origen inglés, pero recién adquirida por socios uruguayos, donde la mejor escuela era realizar de todo. 
Mis jefes, -de gran capacidad-, difícilmente aprendieron mas que inglés, contabilidad y mecanografía de la época. 
Y así nos enseñaban.
Un tiempo en la administración o contaduría, bajo la supervisión de los mayores en tareas de facturación y todo tipiando con carbónicos, aprendiendo a borrar con goma de tinta y después la de lápiz, con un cartón entre copia y copia. 
En operaciones, llevando las actividades diarias del puerto en un blog o libro. Muchas idas y venidas al Puerto, a la Aduana, a la A.N.P., al edificio principal y al de Terrestres. A los depósitos. Horas en el muelle o sobre la cubierta de los buques. 
También la parte de la atención del buque. 
Visitando el buque en la mañana y en la tarde para saber que se necesitaba abordo.
Ir al viejo muelle de escala a ver la salida por la escollera del buque, era la tarea de todo waterclerk y la operación terminaba en la oficina, dejando los datos a las secretarias para enviarlos por telex, según los formatos de cada Armador.
Las secretarias, que tarea importante desempeñaban. Mantener los archivos y archivar, no era una tarea fácil. Algo que ya es parte del título de esta charla: Práctica, práctica y práctica, eran los deberes. 
Intentaré compartir lo que para mi es lo ameno, para esa tarea que comenzaba siendo un cadete hace tantos años………. 
El vapor Darro atracado al Muelle de Escala en 1973
La comunicación es de los ítems más importantes en toda empresa. 


¿Cómo nos comunicábamos? 

Correo Postal (no el e-mail o correo electrónico).
El correo que se tipiaba en máquina de escribir, con original, primera copia y segunda. A un sobre, al archivo general y al archivo del buque. Al final del día, franquearla en la máquina propiedad de la empresa, que se recargaba en la misma Oficina de Correo, que en ese tiempo, me parece que pesaría 10 kilos. 
No era China y ningún transistor la hacía liviana. Por supuesto que todo se anotaba a papel y lápiz. Y a dejar todo en el buzón de la oficina Central del Correo a la tarde. Por la mañana temprano, se pasaba por el Correo Central a buscar la correspondencia de la casilla de correo y llegar a distribuirla a la oficina. 
Jajaja la correspondencia “circulaba” dentro de una carpeta donde cada uno debía firmarla como leída, pedir copia o indicar el destino de archivo. En un orden descendente jerárquico. 
Hoy es inimaginable lo que se puede hacer, en lo que a circulación de información, coordinación de actividades, etc. se realiza con el buen uso del computador y algunos de sus programas. Hoy el correo es electrónico. En el escritorio o en el bolsillo se recibe en segundos, lo que antes demoraba 7 días si venía de Argentina, o 40 si era de Europa. 
A los sobres le estampábamos VIA- AEREA (AIR MAIL) según la urgencia. Buenos rezongos nos llevábamos si nos equivocábamos. 
Esto me recuerda, el PRIVILEGIO DE PAQUETE, ventaja en los buques de escala regular y que transportaban correo, sobres consulares y mudanzas diplomáticas, para atracar antes que otros buques y así recibir o sacar la correspondencia, que los mismos funcionarios del correo llevaban en sacas que retiraban en sus propios camiones. 
Allí llegaban o salían los sobres no estampados by Air Mail o los paquetes grandes y más pesados. 


¿Cuándo llegaba el buque? 

El cable de zarpe, radio costera o el contacto visual eran los métodos en mis inicios. Ahora el correo electrónico por conexión satelital es lo que se usa. El AIS da la posición al momento de los buques. El teléfono ahora es también muy usado. Vi operar al semáforo de banderas en la cabecera del muelle “A” que autorizaban las entradas y salidas a las dársenas. Hoy los buques sólo usan banderas de Libre Plática y de Práctico abordo. El pedido de conectar un teléfono, cuyo borne llegaba a una caja en el muro y por cable se instalaba en la banda del buque al ingreso por la escala, donde el watchman de la agencia, -un legado de la época de la guerra- era quién debía cuidar su buen uso. Hoy todo se puede hacer desde un escritorio. 
Hasta hace unos años la A.N.P. disponía de una Web cam en lo alto del tanque de agua, donde podíamos ver en nuestra pantalla en tiempo real lo que pasaba en el muelle. Todavía los de mi generación, a veces, no siempre, preferimos caminar o movilizarnos para estar en la operación. 
Es otro gusto, otro placer y forma de control. 
El viejo semáforo de banderas sobre el Depósito 1 en desuso
La documentación 
 Conocimientos y manifiestos se hacían a máquina de escribir uno por uno. Algo con el mimeógrafo y algo con la gelatina de pescado en la bandeja esmaltada para las copias de mayor tamaño. Trabajo muy lento y muy artesanal. El ingreso de las mercaderías a los depósitos portuarios. El trabajo administrativo que eso llevaba, en el papel, libros. La posterior documentación que servía para la Aduana. Abrir un registro de descarga en Aduana, correr para cerrarlo según la documentación y marcas sacadas de los depósitos por las correcciones. Hoy esto se hace cruzando información por Internet, en un sistema informático llamado Lucia, operado por gente que poco han visto lo que es una operación. Cuando faltaba o sobraba un bulto, había que emitir el over o el short load con los datos de la mercadería faltante o excedente y enviarla a cada puerto de escala del buque. Esperar 2 o 3 meses para recibir las respuestas de cada puerto avisando que la carga no había quedado por error y así definir el pago por faltante o no al seguro. Los libros contables o los de registro: No voy a decir que todavía se escribían a pluma, pero como cadete alguna lapicera fuente de algún superior, llegué a rellenar. Los altos pupitres con sus bancos, los escribientes con sus cubre mangas. Sacapuntas de mesa, papel secante, que también recuerdo cambiarlo en aquellos aparatos que se mecían sobre las hojas escritas. Cambiar cintas de máquinas de escribir, telex, máquinas de sumar u operar mecánicas y a palanca y muy pocas eléctricas. 
Las consultas al diccionario Español – Inglés o alguna edición de la Real Academia, eran infaltables. Goma de borrar para lápiz y tinta. Algún truco para corregir con hipoclorito. Nos dejaban anotadas del día anterior las llamadas de larga distancia, para pedirlas temprano en la mañana para que con suerte la operadora nos pudiera comunicar con Buenos Aires después del mediodía. 
Dársena 1
¿Cómo pasábamos el frío y el calor?
En el verano los ventiladores, en el invierno las estufas de rulos incandescentes o alguna estufa a kerosene. Los primeros aires acondicionados eran armatostes que si mal no recuerdo, su comercialización se basaba en ser “los más silenciosos” Las marcas y números de las mercaderías descargadas, se anotaban en un cuaderno índice y de allí se deducía las mercaderías entregadas por cada despacho o entrega salida del depósito de la A.N.P. 
Hoy vemos pasar sólo las cajas de metal llenas de esas cajas, cajones o bolsas que salen a un depósito o al destino final del consignatario o viceversa si son de exportación. No me inicié en la época del remise o del rent a car. Caminar en los adoquines era mucho más duro que en las superficies actuales. Organizar una salida a realizar trámites era una aventura. Uno sabía cuando salía, pero el regreso era incierto. Por supuesto que cero comunicación con la oficina. No teníamos aún radio UHF y no soñábamos con los celulares. El encargado de sellar o recibir la documentación, estaría o no estaría, era difícil de saberlo. Sellos, que épocas!!!!!! Que distintas son las visitas de libre plática actuales, a las de hace 30 años. 
Los capitanes y las tripulaciones tenían otros tratos con la Agencia y con las autoridades. Los buques que hacían una ruta regular, cada 40 o 60 días estaban en Montevideo. Abordo la atención era de primera. Hay que recordar que la escala de un buque podía ser de 10 días en 1978 y hoy de 10 horas. Eso hacía que un Agente conociera a la oficialidad y tripulación de otra manera. Algunas líneas tenían una gambuza que a los free shops de hoy los dejarían chiquitos en lo que a beberaje y tabaco se refiere. Acá no voy a contar ni el pecado ni el pecador. Por supuesto que todo se podía comprar con el inicio del tax free (por decirlo de alguna manera) o incluso encargar para la próxima escala. Un cambio se comenzó a notar cuando en una línea regular que llegaba a Montevideo un día se les dio como atención a las autoridades, allá por 1986, un kilo de café y un paquete (no era ni lata) de guayabada. Que malos estaban algunas autoridades. Después comenzaron a llegar los griegos con cigarrillos ASSOS.
El Puerto de Montevideo en el 2011
Uniformes, ropa blanca, lavandería en tierra eran cosas comunes en aquellas épocas. Hoy todo olvidado. Con la disminución de los tiempos de escala de las líneas regulares, imaginarán que aquello de que el marino tiene un amor en cada puerto, se esfumó. Los tiempos de que abordo había un mayordomo, un radio operador, un médico etc. lo supe vivir y Uds. conocen de esa disminución mucho mejor que yo. La visión que quería compartir era la de un Agente Marítimo. Hoy yo, ya convivo con una quinta generación, los tataranietos de mi abuelo, mis sobrinos. Muy informáticos ellos, hasta el que tiene 3 años. Pobrecitos, no los voy a aburrir con estas historias, pero cuando viajo les mando una postal de donde esté y yo mismo le pego las estampillas para no olvidarme de ellos.

8 abr. 2013

70 años: recuerdos de la Ciudad Vieja y su puerto.


70 años: recuerdos de la Ciudad Vieja y su puerto.

Por Emilio Cazala.

   Hidroavión empresa CAUSA
Aún hoy nos maravilla recorrer las calles de la Ciudad Vieja, que la conocemos casi casa por casa, por todos los queridos recuerdos que nos trae de estos pasados 70 años y porque la consideramos una continuación del puerto, legítimo concepto que viene del pasado de su fundación, ya que fue primero el puerto y luego el poblado o el entorno social nacido de sus actividades marítimas.
Entonces el centro de Montevideo, el corazón del Uruguay, iba de la Plaza Independencia hacia la Plaza Zabala, que ésta sí, era en sus tiempos una plaza selecta y de prestigio. A su alrededor estaban los llamados jardines de suntuosas residencias como el Palacio Taranco, la de los Shaw, Sáenz de Zumarán, la residencia del Dr. Eduardo Blanco Acevedo y luego del Dr. Gabriel Terra (hoy Discount Bank), y otras residencias no menos importantes plantadas alrededor de sus cuatro o cinco cuadras, como así también estudios jurídicos, representantes de empresas internacionales, los principales laboratorios extranjeros, bancos, importadores, exportadores, los Zorrilla, los Antuña, los Aguirre, los Rodó. Aún vienen a nuestra memoria comercios al detalle como la sombrerería de Yriart que exhibía sus artículos en vidriera, todo importado de Inglaterra, Francia e Italia. Eran los tiempos, casi el final, que no se podía ir por la calle "a pelo" como dice la zarzuela española y había fábricas de sombreros en Uruguay de muy buena calidad. Las agencias marítimas, las oficinas de los frigoríficos extranjeros, todo lo que estaba conectado con el comercio exterior estaba allí, en unas pocas cuadras entre la Aduana y la calle Juncal y entre Buenos Aires y 25 de Agosto. Hermosos y prestigiosos edificios bancarios se habían levantado allí, algunos ya desaparecidos y felizmente otros en pie o recuperándose.
Casi día por medio visitabamos agencias marítimas, despachantes de Aduana, importadores, exportadores, bufetes profesionales, transitarios, bancos, asociaciones, instituciones estatales, Contralor de Importaciones y Exportaciones que estaba en un colegio de monjas en Cerrito y Colón. 

Vista de la Ciudad Vieja hacia el Sur

En fin, no debe haber oficina o casona de la Ciudad Vieja donde en estos 70 años no hayamos entrado alguna vez a buscar una información o recoger datos para notas o entrevistas periodísticas para nuestra página marítima, única y exclusiva. Es que el corazón del Uruguay palpitaba entonces desde la city, los personajes residían desde Florida al puerto. Algunas de las edificaciones recicladas para oficinas fueron entonces mansiones de los personajes. Las calles con brillo propio eran 25 de Mayo por la que circulaban todos los tranvías de Montevideo y una Sarandí lujosa hasta reventar de sensualidad. Sin duda era una urbe moderna que estaba al día en todo, casi una copia del cotidiano vivir o estilo de vida francés, pero sobre todo era cosmopolita y con un fuerte tufo y gusto europeo.
Vista del Puerto de Montevideo
VIAJEROS. Eran los tiempos en que todos los días llegaban los transatlánticos franceses, italianos, españoles y los ingleses con su carga de inmigrantes y los uruguayos que embarcaban o llegaban de Europa. Recién había terminado la II Guerra Mundial y cada arribo era un acontecimiento portuario, donde los parientes se daban cita para recibir a sus seres queridos o despedirlos. Los muelles 3, 4 y 5 se colmaban de visitantes habilitados con una permiso otorgado por la agencia marítima y control de Prefectura. En esos tiempos se viajaba con siete u ocho valijas, y dos o tres baúles. Cuando se volvía de Europa esa cantidad aumentaba. Cuando era la despedida con dicho permiso se podía subir a bordo de las naves, una o dos horas, hasta que una campana y parlantes anunciaba a los visitantes el momento de bajar de la nave. 



También hay que decir que los visitantes tenían la oportunidad de comprar al personal de a bordo lápices labiales, perfumes, pilots, pañuelos de seda, vino Chianti, cigarrillos y radios portátiles inventadas en Japón. Los que llegaban eran también refugiados de la vieja Europa que buscaban protección en el Uruguay, familias que se reunían luego de años de separación, niños que venían solos para reunirse con parientes cercanos. Eran también los tiempos que en los barcos franceses, a través de una invitación especial, uruguayos de nota almorzaban a bordo en el comedor de primera clase mediante el pago de 10 pesos como si estuvieran en un restaurante de París. Nosotros íbamos a bordo en todas las oportunidades a buscar la nota para El País. Los gerentes de las empresas navieras eran señores mayores, muy expertos, que nos recibían, con 30 años de diferencia, con amistad y respeto. ¡Y cómo aprendíamos! Eran ingleses, franceses como la Navifrance, alemanes, italianos, norteamericanos como la Moore McCormack Lines. Mayormente se iba y retornaba por aquellos años en barco, los aviones aún eran muy caros y no había una cultura de viajar por vía aérea, cuyas compañías eran la Pan American, la British, Alitalia, Air France, Lufthansa y KLM. Las compañías teatrales lo hacían en barco, como el Folie Bergere, Josephine Baker, las Blue Bell Girls y orquestas sinfónicas de todos lados. Los barcos eran gigantes: de 156 metros y 25 mil toneladas, los de hoy son de 300 metros y 120 mil toneladas. Los barcos de la carrera Buenos Aires-Montevideo eran también importantes, porque los personajes de notoriedad venían en dichas naves desde la vecina orilla, así que todas las mañanas había notas a bordo del Ciudad de Buenos Aires y Ciudad de Montevideo. En la temporada turística funcionaban tres o cuatro barcos todos los días repletos de turistas que venían también con sus autos. Entonces había un tren rápido desde el puerto a Punta del Este.


Baños de Urquiza y Maldonado Ciudadela

7 abr. 2013

AQUAVIT LINE EL VINO NORUEGO QUE MADURA EN EL MAR:


EL VINO QUE MADURA EN EL MAR:


El método de envejecimiento del Aquavit Linie en un viaje de cuatro meses, donde cruza el Ecuador en dos ocasiones, es ya legendario.
Esto se remonta al año 1805, cuando los noruegos en la goleta "Trondhiems probar" se dirigían navegando a las Indias Occidentales con un cargamento de barriles aquavit.
Cinco de los tambores no se podía vender, y por lo tanto llegaron después de un segundo ecuatorial cruzando de nuevo a Noruega.
Al probar el retorno se reveló una sensación: el Aquavit tenía un sabor mucho más suave, más delicado y picante que antes de la salida.
El cambio en el sabor se atribuyó a la largo del viaje por mar, durante el cual los barriles almacenados en la cubierta de la goleta, como consecuencia de las fluctuaciones de la nave moviéndose por las olas ,de la temperatura,la humedad, el aire salado del mar, y el largo tiempo de depósito en los barriles de madera que habían sido usado previamente con jerez, tuvo un impacto muy positivo en la calidad de aguardiente.
Hoy en día,  más de 1.000 barriles de Aquavit Linie maduran como carga en cubierta en el mar.
Cada botella de Linie Aquavit tiene en su etiqueta frontal los detalles  del viaje de 4 meses por el mundo ( LÍNEA OSLO-NUEVA YORK-SIDNEY-OSLO), así como datos de la salida y la llegada .


Cada sorbo de Aquavit trae consigo los recuerdos del viaje.
Con su madurez y su doble viaje ecuatorial en los diversos cruceros especiales tiene un especial gusto que le ha hecho acreedor de muchos premios internacionales, incluyendo el oro en el IWSC en Londres en 2008 y doble oro en la competición San Francisco Internacional de Espirituosos de 2009.

TRADUCIDO DE  http://www.belvini.es/pinfo.php/pID/12122/linie-aquavit.html

COMPOSICIÓN
POR Juan Carlos Sánchez Allende Maître del Café de Oriente:

Esta bebida tiene de 40% a 45% de volumen de alcohol, tiene un color paja más o menos oscuro,  aunque también lo podemos encontrar incoloro y podría decirse que es muy parecido al Vodka, puesto que el alcohol base también es de patata o grano, pero con una diferencia importante. Al Aquavit se le añade también algunas semillas y hierbas para aromatizarla.
Algunos de estos botánicos pueden ser; principalmente semillas de alcaravea, y también puede llevar eneldo, hinojo, anís, cilantro, granos del paraíso, cáscara de limón, cáscara de naranja, comino, ardamomo.
Para conseguir este espirituoso normalmente se realizan dos destilaciones, en la primera se consigue el alcohol neutro de grano o patata, el cual es destilado nuevamente incorporando en él las especias y plantas aromáticas. A continuación se filtra con carbón vegetal y por último normalmente, se embotella sin envejecimiento previo, aunque en algunos casos se procede al añejamiento en barricas de roble para mejorar el gusto, transformando también su color, cuanto más oscuro es el tono, más viejo es el Aquavit.

Los Aquavit claros se denominan “taffel”, y se consiguen utilizando barricas viejas en su envejecimiento para que no coloree el producto.

Algunas de las marcas más conocidas de este destilado son:

De Noruega; Løiten, Gilde y Lysholm.

De Dinamarca; Aalborg.

De Suecia; Destileris O.P Andersson.