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12 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 10

Parte 9


Parte 10

Estimados lectores de los blogs de Cultura Marítima y Portuaria del Uruguay:

Continuando con dar a conocer la correspondencia mantenida durante un año con don Jaime Carrau Olascoaga, no podemos dejar de insistir en algunos números referidos a nuestro personaje, un hombre, compatriota el, que con solo 26 años de edad allá por 1961 tomo las riendas de una empresa como la española Lineas Ybarra en la ciudad de Buenos Aires, también en la delegación Paulista y 20 años después en nuestro Montevideo, representando ademas a 17 armadores de todas partes del mundo y al 80% de la flota española que recalaba en el Río de la Plata, entre las que se encontraban las mas prestigiosas Ybarra & Cia. de Sevilla como ya dijimos y Naviera Aznar de Bilbao, agente de Jose Menendez y su Importadora, de la Cia. Chilena de Navegación, de la Empresa Marítima de Chile, del Lloyd Brasileño y de la Administracion Nacional de Puertos, ANP, Presidente de Agencias Marítimas y Aéreas Reunidas,  llegando a tener simultáneamente hasta 12 buques operando en puertos argentinos, moviendo aproximadamente la friolera de 1 millón de toneladas de carga anuales y unos 25000 pasajeros entre la linea regular de pasaje Europa-Brasil-Río de la Plata y los cruceros turísticos por el organizados, a los que nos vamos a referir a continuación.


En nuestro blog Cruceros en Uruguay venimos dando a conocer la actividad turística de cruceros desde la pasada temporada 2011-2012. Pues bien, nuestro homenajeado, recientemente desaparecido físicamente, nos ha dejado grandes legados, ser el primer empresario naviero en traer un crucero turístico a nuestro balneario de Punta del Este, haber organizado cientos de cruceros  empresariales y de la farándula porteña, y nada mas ni nadas menos que 37 cruceros fueguinos, magallanicos y patagonicos.


No solo era exitoso en lo empresarial, también fue un hombre que se preocupo por la Cultura Maritima y Portuaria. Colecciono unas 30 maquetas de buques diversos, muchos de los que el represento con la bandera española y que aqui compartimos sus fotos, atesoro unas 1500 fotografias de buques y leyó unos 50000 folios de la empresa familiar. Con todo esto y los premios recibidos creo un pequeño pero excelente museo personal que esperamos que no sea desmembrado y en el futuro pueda ser exhibido como el se lo merece.


En esta carta fechada el 10 de octubre del 2011 dice lo siguiente.


Mi querido amigo:
Como usted bien dice llegamos a organizar mas de 200 cruceros, que yo preparaba desde mi oficina de Bs.As., y que tuvieron como destino, los canales fueguinos, magallanicos y patagónicos, el periplo total de América del Sur, cruzando el Canal de Panamá, un par de cruceros al Caribe, un par de cruceros a la Antartida, cerca de 40 cruceros al Carnaval Carioca, un crucero a Sudafrica, uno a Tierra Santa, media docena de cruceros a Punta del Este, incluidos los charteados a la Ford Motor Company y a la Coca-Cola, para realizar su convenciones anuales, y unos 15 con buques fletados a la flota fluvial de Estado Argentino y a la flota Mercante Paraguaya, a Asuncion del Paraguay.
 El primer buque de pasajeros en viaje de crucero que escalo Punta del Este, fue El Cabo San Vicente, en el fin de año de 1959. Con la llegada de los nuevos transatlánticos de la compañía Ybarra, Cabo San Roque y Cabo San Vicente, recomenzó la campaña de los cruceros de verano, que definitivamente, para los buques españoles de Ybarra, terminó en 1974. Como vera la experiencia fue grande, y siempre se vendieron en Argentina, Brasil, Uruguay y Chile, amen de alguna venta en Venezuela y Perú.
Local de Jaime Carrau & Cia. Av Uruguay esq. Convención. Montevideo
 Adjunto la foto de la Oficina de Montevideo, y además tenia abierta oficina propia en Bs.As., Rosario de Santa Fe, Santa Fe, Córdoba y San Pablo. Habían muchas mas si, pero eran sub agencias y no eran mías.

Los cruceros al sur

Luego de minuciosos análisis y estudios de datos e informaciones de lo que era básico para ir a la Antártida, consumos de agua y combustible, traslados a tierra, practicajes, los permisos de rigor a los que se obligaban a los armadores, para poder realizarlos y la propia derrota de la nave, quedó estructurado un plan o proyecto que propuse a Ybarra. Nada había quedado al azar, todo estaba estudiado y analizado en ese plan.
 El primero fue el  Cabo San Vicente en 1970 con 400 cruceristas  y luego le siguió el  Cabo San Roque con los cuales hicimos 37 viajes y nos fue muy bien en todo. Pero antes de comenzar el primer viaje, mi primer contacto fue con la Dirección del Antártico Argentino, que comenzó por instruirnos sobre el cruce del Estrecho de Drake que algunos llaman paso de Drake y que es un crucero muy difícil. Nos hablaron que en esa zona los temporales eran cíclicos, para cruzar el Estrecho del Drake, había dos días de tiempo razonablemente buenos y dos días de tiempo irregular, y uno muy irregular, por lo que el primer consejo de acuerdo a las fechas que viajáramos, era esperar en algún canal cerca del cabo de Hornos, una señal de radio que nos confirmara el estado del tiempo, y nos aconsejaran el cruce.
 
Cabo San Roque y Cabo San Vicente, gentileza de Francisco J. Bertran
Esto tampoco significaba grandes garantías, porque en el sur, se producen depresiones barométricas de mayor o menor intensidad en solo un par de horas, pero como nuestros buques tenían buena marcha, se estimaba que el cruce podía ser de una singladura y alguna hora más.
Naturalmente, siguieron una gran cantidad de instrucciones. El plan era viajar directamente a la base naval Almirante Brown, que si bien no estaba operable, sí había estafeta postal, desde donde se podían dar por despachado correo, entregándolo al correo de Usuahia al regreso. También se esperaba ir a una segunda base al oeste, que si bien recuerdo era Base Esperanza, y no descartábamos poder viajar a la Isla Decepción, isla volcánica, que abría una especie de bahía con gran seguridad para fondear y desembarcar.
También nos dieron las instrucciones respecto de salvavidas, ropa de color naranja, para los que desembarcaban a tierra, que ropa debían llevar para no helarse. Antes que bajaran los pasajeros debíamos, con los tripulantes del barco, colocar cintas naranjas para delimitar los recorridos que podían hacer los pasajeros, se instruía de que no se fuera a tocar ninguna pieza de hierro o de acero, que estuviera sobre los hielos, porque podría quemar la piel, y naturalmente nos dieron tremendas instrucciones respecto a contaminación: abstención absoluta de tocar alguna ave, léase pingüinos y por supuesto, tener la más importante precaución de bajar en botes con pocos pasajeros, porque una caída al agua, de alguna persona, significaba una muerte segura, a partir de un minuto en el agua.
Un abrazo Jimmy
Continuara
Fernando Pontolillo

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 9

Parte 8

Parte 9
La Empresa de Navegación Trébol

Montevideo 3 de Noviembre 2011

 Mi Querido Amigo Fernando:
 En la República Argentina hacia fines de 1970, prácticamente habia desaparecido el alto cabotaje privado, entre los puertos de Bs.As., y Ushuaia. No asi el cabotaje de los rios interiores que siempre fue desde la época del primer adelantado español, Don Pedro de Mendoza,  y sigue siendo importantisimo, sobretodo hoy dia, donde los convoyes, de lanchas con remolcadores de empuje, y desde Buenos Aires hasta Bolivia y Paraguay, suman ya millones de toneladas, pero este no es nuestro comentario de hoy. Decíamos que a fines de los 70 el alto cabotaje al sur habia desaparecido y privados, solo quedaban el Lucho Sexto, que navegaba a veces, porque sus armadores estaban fundidos, y la flota mercante de la Armada Argentina, llamada Transportes Navales. Estos Transportes Navales se dedicaban por sobre todo a los suministros que necesitaba la Armada, y quedando espacios libre, llevaban mercancías generales para particulares, regresando del sur a Buenos Aires principalmente con lana, que iban recogiendo en las estancias que daban al Canal de Beagle, pero a veces los estancieros llegaron a juntar tres cosechas para que un buque llevara la carga al Río de la Plata.
 Un par de amigos míos y yo naturalmente observamos que estaba a la venta el vapor Trébol, y que si bien era pequeño, dado podía levantar un peso muerto de 800 toneladas, podía competir muy bien al camion sobretodo en tiempos de invierno, en donde la nieve, llegaba a paralizar por días las carreteras, todas ellas de ripio, o en algunas oportunidades simple tierra. El sur argentino no tiene industrias salvo muy especificas y desde Buenos Aires había que llevar desde el agua mineral, los cigarrillos, infinidad de productos comestibles, y carga general, lo cual este transporte no dejaba demasiado beneficio, si, creaba antecedentes para en un futuro llegar a la alianza con el camión, y lograr de esta manera que el gobierno nos ayudara para construir buques porta camiones al sur, que era un buen negocio y el mercado lo estaba pidiendo a gritos. Los regresos, se hacían con madera, algo de lana, y caballos salvajes en cubierta para su matanza en frigoríficos de la Capital y su posterior exportacion a Francia, que era el gran mercado de consumo de la carne de caballo. Yo nunca probé la carne de caballo, dicen que es dulce, pero ideologicamente me resisto a comer la carne de un animal que fue el creador de todas las patrias del Cono Sur.
 Compramos el Trébol, empezamos trabajando bien, pero cada día era mas evidente que era pequeño y que precisábamos mayor tonelaje, lo que dio lugar a que compracemos el Mar Argentino que tenia un peso muerto de 1700 toneladas, pero por sobretodo tenia una magnifica ubicación de 3000 m3, que lo hacia muy apto para el tipo de cargas que iban hacia el sur, que eran livianas y de volumen. Los buques caminaban poco, 8/9 millas por hora, con buen tiempo, pero he llegado a leer una singladura del Trébol, donde en 24 horas retrocedio 24 millas debido a los fuertes mares y vientos de proa. Podríamos decir que desde Mar del Plata hacia el sur en general los tiempos son malos, y los vientos que soplan con intensidad durante el día entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, si eran a favor bienvenidos, pero la mayoria de las veces eran en contra dado se reflejaban en la zona los muy malos tiempos que suele haber en la Antártida, y sobretodo en el Estrecho del Drake, en donde cada cuatro dias se reiteran los temporales dando lugar a dos días regulares, uno bravo, y uno con temporal desatado. Todo esto naturalmente se refleja en toda la costa patagonica. El otro grave problema son las mareas, que alcanzan hasta los 20 pies o mas según la epoca del año, por eso en las fotografias que van adjuntas, van a ver el Trébol como descargaba flotando o en seco como si fuera un dique, y peor pasaba en el Mar Argentino.
 En general el viaje redondo, duraba 30 días, pero con la particularidad, que era facil obtener entradas superiores a los 100.000 dolares, lo que nos permitía mirar con cada vez mas fe el futuro proximo.
 Pero como pasa en la Argentina ciclicamente, comenzaron los problemas, inflacion, cambios de Gobierno, cambios de política economica, y lo que habia comenzado muy bien que era el traslado de caños sin costura para YPF, para la extraccion de petroleo en la Bahia de San Sebastian que quedaba a pocos kilometros del Puerto de Rio Grande, se complico, nos empezaron a demorar el pago de los fletes, luego demoraron los pagos de los fletes de la madera, luego vinieron las huelgas de personal por la demora de cobrar sus salarios, y si bien logramos la felicidad mas grande de un armador, que es vender su flota cuando las cosas se ponen mal, logramos vender pero por el valor del pasivo, lo cual nos permitió cumplir con todas las responsabilidades y salir airosos pero perdiendo todo el capital que habíamos invertido.
 Trébol en Montevideo
 Trébol con cubertadas de carga
Trébol varado
 Adjunto van fotos de los dos barcos, primero el Trébol, en donde pueden observar carga trincada en cubierta por estar completa las bodegas, otra del Trébol descargando en Rio Grande con marea baja, con lo cual el buque quedaba en seco, otra del Mar Argentino también en Rio Grande en seco, en donde estuvo varios dias, porque según la epoca del año las mareas son mayores o menores y otra del Mar Argentino entrando en Comodoro Rivadavia, finalmente ya a mediados de los años 75 del siglo XX lo unico que quedo navegando fue Transportes Navales de la Armada, dado sus perdidas las pagaban todos los Argentinos.
Mar Argentino en Comodoro Rivadavia
 Mar Argentino varado
 Un negocio que empezó muy bueno termino siendo muy malo, pero para nosotros fue una gran experiencia, y un conocimiento fenomenal de los puertos del sur argentino y sus problemas, pero mas importante aun fue aplicar lo que mis mayores catalanes siempre decían, que había que hacer las cosas chicas como si fueran grandes para poder hacer las grandes como si fueran chicas. Una gran verdad que enseña a saber perder y no a amargarse por hacer malos negocios.
 Hasta tanto reciba un fuerte abrazo de su amigo Jimmy
Continuara
Fernando Pontolillo