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29 sep. 2012

El Cathay 8, la Playa del Barco

El Cathay 8, la Playa del Barco

Los taiwaneses en Montevideo

En los años 70 el Puerto de Montevideo había cobrado especial interés para los armadores taiwaneses especializados en la captura del atún.
Fueron cientos y cientos los buques atuneros taiwaneses que repostaron en Montevideo por aquellos años. Pequeños buques de pesca al palangre de aproximadamente 40 metros de eslora (largo), que llegaban a Uruguay con 20 ó 30 tripulantes a bordo provenientes de las zonas de pesca en el Atlántico Sur. Unos 40 barcos a la vez atracaban en Montevideo por unos 15 días, el tiempo suficiente para descargar, para el descanso, el ocio, reparar y alistar la nave.Y luego volver al mar por 90 días, durante los cuales se capturarían 200 toneladas de atún.
Aquellos jóvenes marinos con un promedio de edad de 22 años, vivían 2 años y medio en estas condiciones antes de volver a sus casas .
El arduo trabajo de colocar dos mil anzuelos a mano en cada línea de 60 kilómetros de largo, en tres turnos y por noventa  interminables días, durante más de 2 años, harían que aquellos hombres terminaran con diversas enfermedades profesionales. Úlceras, amputaciones, mordidas de tiburón, traumatismos, la pérdida de la visión a tempranas edades y a veces hasta la muerte, era el lamentable saldo de aquella dura vida en el mar.

Para entender este sacrificio, digamos que en esa época el atún "Albacora" costaba 1800 dólares la tonelada o sea que el buque entraba a puerto con 360000 dólares en bodega. El sueldo mas alto era por supuesto el del capitán que ganaba 2500 dólares al mes, de ahí para abajo. No obstante el dinero era cobrado por sus familias en la lejana Taiwan.

Para 1976 Christophersen, que era el agente marítimo,  había contabilizado un total de 240 atuneros en nuestro Puerto, negocio que le retribuyó al Uruguay la suma de N$ (nuevos pesos) 20 millones.
Atuneros taiwaneses amadrinados al Tacoma, foto de Julio Morin de junio de 1980.

Los tripulantes y su relacionamiento con la ciudad.

Volvemos a los cálculos escolares para entender un poco.
A un promedio de 25 tripulantes por barco nos da la cantidad de 6000 orientales que deambularon por los bajos de la Ciudad Vieja.
¿Quién no recuerda aquella cuadra de Juan Carlos Gómez, desde Piedras a Cerrito, en la Ciudad Vieja montevideana, y sus "nights clubs", "El Timón", "Lion Rouge", o "El Ancla", de donde se escuchaban los acordes cumbieros de "Cotopaxi" o "Sonora Borinquen",y se percibían envolviendo la noche, aromas de fritangas y  choripanes de los medio tanques callejeros?.
¿Como no recordar el Club de Pescadores Chinos del Uruguay, en la calle Ciudadela al 1300?, donde aquellos que preferían leer diarios o libros chinos, jugar ping pong, pasar música en el toca discos, mirar TV, o charlar con sus colegas, allí podían hacerlo en forma por demás amena.
Y si de recuerdos se trata, no podemos dejar pasar por alto a la cabina telefónica Nº1 de Antel, en Rincón y Treinta y Tres, donde acudían "los chinos"  a hacer las llamadas de larga distancia internacional a su lejana tierra, donde el 222 (guardia policial) les retiraba los documentos para que no se fueran sin pagar. Los recordamos esperando por su llamada de cuclillas formando un circulo en el hall de la cabina.
Cuantas chicas hicieron sus  radiotelegramas vía la Estación Costera Cerrito Radio CWA, dirigidos a los buques en altamar. En pocas palabras comunicaban, "nació el Kuang Lee, mandar plata" y también algún "te amo, mandar plata", pretendiendo, casi piadosamente, conformar al pobre hombre que seguramente ya tenía familia oriental. Ahora se enfrentaba a otra familia oriental, pero de este lado del océano.

Muchas historias urbanas se tejieron alrededor de estos tripulantes, desde que eran presidiarios liberados para realizar esta tarea, hasta que perseguían a los perros para comérselos. Historias que promovían la desconfianza de la población montevideana hacia los asiáticos, acicateada por la incomunicación que el idioma imponía.
La  dictadura militar, gobernante en esa época en el país, llegó a aprovecharse de estos preconceptos.
Algunas muertes violentas ocurridas a bordo, y  la mala fama de algunos patrones, fueron el pretexto ideal para los salvajes asesinos de aquella dictadura. Estos pretendieron  ocultar la identidad de las víctimas de los vuelos de la muerte y justificar esos horribles asesinatos, con la  historia de que esos "NN", que aparecían flotando en las costas uruguayas, eran  tripulantes chinos asesinados abordo durante supuestos motines.
Fue todo una Cultura Portuaria setentosa que se repetiría en la próxima década con el remplazo de los taiwaneses por los pescadores coreanos y en alguna medida con los polacos.

El naufrágio del pesquero taiwanes Cathay 8

Ahora si hecha, esta introducción y entendido que estaban haciendo en estas tierras, del otro lado del mundo, volvemos al balneario La Pedrera, en Rocha, Uruguay, esa noche de hace 35 años atrás, a las 2030 horas del 14 de octubre de 1977,  el Cathay 8 matricula CT6-0023, ingobernable y sin máquinas, cedió al temporal que arreciaba enterrándose para siempre en las arenas de la costa rochense.
 De nada sirvió para la suerte del barco aquel pequeño Buda enclavado en un rincón de la timonera ni el shiang que la aromatizaba.
El buque provenía de la zona de pesca situada a 12 horas de navegación al este de La Paloma, donde termina la plataforma continental, para descargar en Montevideo el producto de aquella faena.

Dos amigos, uno de los cuales prefirió el anonimato, nos enviaron esta fotos que algunas fueron tomadas apenas días después del naufragio cuando se intentaba el recate.

  
 Ya transcurrido el tiempo comienzan a notarse los efectos de los embates del mar sobre el casco


Algún recorte de diarios de aquel acontecimiento guardo todavía en mis cajones.
Durante mucho tiempo la Armada Nacional trabajo con su personal y con el poderoso tenderredes Huracán y la ANP con el remolcador Lavalleja, para liberar al Cathay 8 de su prisión de arena, esfuerzo que fue en vano, ya que el buque no pudo ser vuelto a poner a flote y así su condición de encallado quedo para siempre.

 Otro hecho cultural importante se fue dando durante ese tiempo, el del relacionamiento entre los habitantes lugareños y aquellos  hombres de ojos rasgados y extraño color de piel curtida por el sol y los elementos del Atlántico Sur. La solidaridad del uruguayo se hizo sentir y de a poco fueron acercándose algunos como don Bolivar Villalba, que durante meses acerco más de una olla que otra, para paliar el hambre de aquellos individuos que permanecían a bordo. Esos hombres con su rudimentario español de solo alguna palabra, fueron entrelazando dos culturas muy distintas e incluso salían de visita a las casas de algunos pobladores.
 ¿Cuantas fotos como esta  estarán guardadas entre las pertenencias de los viejos pobladores de La Pedrera?
Con el tiempo el buque fue en parte desguazado y lo que quedó de el comenzó a sufrir el embate de las olas y el salitre partiéndose en dos y desapareciendo cientos de toneladas de acero, para quedar convertido en apenas unos despojos, de lo que fue parte de la proa y la bodega con sus dos escotillas  de aquel buque pesquero, uno de los barcos  de los "domadores del Atlántico Sur", pero dejando para siempre en el recuerdo grabado su nombre: "Cathay 8 y la Playa del Barco"

viajeros.com

Agradecemos la colaboración de Gabriel Rodríguez
Fernando Pontolillo para Cultura Marítima y Portuaria

18 sep. 2012

Los uruguayos que desaparecieron en El Triángulo de las Bermudas

El Sylvia L. Ossa  
Los uruguayos que desaparecieron en El Triángulo de las Bermudas.

Era un 25 de setiembre de 1976,  el viejo Sylvia L. Ossa levaba anclas del puerto de Río de Janeiro, como tantas veces lo había hecho antes, en procura de la coste este de los Estados Unidos. Allí en Philadelphia descargaría las 15 mil toneladas de mineral de hierro que transportaban para la Frota Oceánica, enorme compañía brasileña que tenia barcos propios y charteados como el panameño Sylvia L. Ossa
Los muchos  uruguayos, capitán, oficiales, tripulantes de máquinas y cubierta, de los 37 hombres que componían el rol que completaban brasileños y algunos argentinos, habían sido contratados por una agencia de la calle Solís. Aquel día, nuestro amigo Washington Pintos desembarcaba en Río y seria el último en  que veía a sus amigos, desde aquella mañana que tomaron el vuelo en el Aeropuerto de Carrasco.
Frota Oceânica
El buque maldito  
Aquel buque había sido construido en 1943 en Estados Unidos como un petrolero del tipo T2 SE A1 de nombre Egg Harbor, navío igual a nuestros ANCAP Tercero y ANCAP Cuarto, pero en 1962 fue alargado a 183 metros y modificado para transportar minerales en un astillero alemán. En su vida marinera paso por muchas manos y tuvo diversos nombres. Su último dueño fue la Omnium Leader Corporation de Panamá. Para el año de la tragedia contaba con 33 años de servicio y como veremos no se encontraba en buenas condiciones.

El Triángulo del Diablo
Ya en 1492 Cristobal Colon al navegar en aquellas extrañas aguas del Caribe, experimento extrañas alteraciones  en la brújula y remolinos que lo apartaban de su ruta, y desde 1780 se registran misteriosas desapariciones de buques.  Desde la década del 40 alternan también aeronaves desaparecidas en el llamado Triángulo de las Bermudas.
El Triángulo es una zona del Océano Atlántico comprendida entre la islas Bermudas, Puerto Rico y la Florida, siendo su área total de influencia aproximadamente un millón de km2.


Washington Pintos
Nos cuenta don Washington Pintos de visita en Uruguay: "mirá Fernando ese barco lo fuimos a buscar a Río de Janeiro, yo fui de ayudante de electricista, ya cuando lo vi no me gustó nada. Nos enteramos que lo habían traído a remolque. Era un petrolero de la Segunda Guerra que lo habían alargado y ahora transportaba minerales. Habían hecho unas costuras con soldadura en todo el casco de modo que había quedado rígido, el casco necesita ser elástico para no partirse. Cuando bajabas al fondo del barco, tenia cajonadas hechas de portland para tapar los agujeros del casco producto de los años y el óxido. El barco tenia 3 calderas pero una ya no andaba más. Todas las maniobras las habían convertido de vapor a eléctricas. Era como si le hubieran abierto los tanques con un abrelatas y le colocaran tapas escotillas del tipo Mc Gregor.
 Siempre "olfatee" el peligro, me adelantaba a el. Enseguida se me vino a la cabeza que ese barco se iba a partir en dos, no podía aguantar las fuerzas del mar. Ya ese diseño tenia eso, muchos se partieron, los hacían como "chorizo", encima este era todo un engendro. Salimos con un viaje de minerales. Cuando llegamos a Río a la vuelta fui a las oficinas de Frota Oceánica donde había varios uruguayos y renuncie, si me baje, ese presentimiento fue la razón de mi desembarque.
 Cuando la noticia de la desaparición del Sylvia L Ossa llego a Uruguay, un diario de Montevideo  publico la lista de desaparecidos; yo estaba en la lista pero estaba vivo y coleando en Brasil. El error había sido de la Capitanía de Puertos de Río que no sacó mi nombre del rol
Un día vine por Montevideo y fui a visitar a un amigo que tenia una librería en el Cordón  imagináte, pobre casi le da algo cuando me vio, el tipo pensaba que yo estaba muerto...
Tiempo después en el buque griego Santa María navegamos por ese lugar, junto a un compañero mozo de oficiales  que era  hermano de un tripulante del Sylvia L Ossa, arrojamos una ofrenda floral en memoria de la tripulación desaparecida...
Estoy seguro que en el temporal el barco no aguantó y se partió en dos,  mandaron un SOS y eso fue todo, nunca encontraron nada. Bueno después esta la leyenda del Triángulo de las Bermudas pero esto debe se una casualidad, no?.. Casi todos los compañeros eran uruguayos. el capitán, el telegrafista era de AFE, una pena, ya casi nadie recuerda esta tragedia"

El día  12 de octubre de 1976 el radiotelegrafista del Sylvia L  Ossa radiaba un mensaje telegráfico informando que el buque se encontraba al pairo bajo una fuerte tormenta en posición 32.00N 68.15W, unas 140 millas náuticas al oeste de las Islas Bermudas y solicitando ayuda inmediata. 
 Fue su último contacto. Nunca mas se volvió a saber del Sylvia L. Ossa y de sus 37 tripulantes muchos de ellos compatriotas.
La U.S. Coast Guard nunca encontró una explicación a lo sucedido.
"Hoy a mis 73 años a veces por la noche sueño con las caras de mis amigos, aquellos con los que tome el avión para abordar ese maldito barco"

Agradecemos al Marino Mercante Washington Pintos.
Por Fernando Pontolillo para Cultura Marítima y Portuaria

9 sep. 2012

Acta Fundación Centro Naval 1928 Montevideo Uruguay

Acta Fundacion Centro Naval 1928 Montevideo Uruguay
Agradecemos la colaboración de Hugo Rodriguez Rique
Fernando Pontolillo

5 sep. 2012

El Calpean Star, la historia verdadera

El Calpean Star

La historia del hundimiento del Calpean Star ha sido contada en varias oportunidades, pensamos que dependiendo del conocimiento de la nave, de la temática y en la cercanía o no que tuvo el autor con la costa montevideana. En Cultura Marítima y Portuaria trataremos de ajustarnos a la investigación del naufragio dejando de lado leyendas que poco tienen que ver con la realidad

La Nelson Line y sus Highlands
La motonave Highland Chieftain

Este fue el primer nombre de nuestro conocido y a la vez desconocido Calpean Star. Su empresa armadora era la Nelson Line, fundada en 1910. A fines del 1800 los Nelson se habían iniciado en el negocio de los barcos  transportando carne en buques refrigerados. Uno de los integrantes de esta familia de nombre Hug Nelson había invertido en el próspero negocio de los frigoríficos en Argentina, mas precisamente en la localidad de Zarate con la Nelsons River Plate Meat Co. Con una flota de buques construida para este propósito iniciaron una linea regular entre Inglaterra y el Plata transportando carnes y pasajeros.
Para el año de 1913, la totalidad de las acciones de la empresa fueron adquiridas por la Royal Mail aunque los buques siguieron bajo el armamento de la Nelson Line. Pero para fines de los años 20 un nuevo y fuerte competidor acechaba en el tráfico al Río de la Plata, se trataba de la archiconocida para nosotros, Blue Star Line.
Para esta competencia  se doto a la Nelson Line de cinco modernos buques mixtos de carga refrigerada y pasaje construidos en Irlanda por la Harland & Wolff, el mismo constructor del desaparecido Titanic. La modernidad de estos buques era sorprendente ya que no utilizaban las antiguas maquinas a vapor de triple expansión  sino modernos motores B&W de combustión a fueloil y plantas frigoríficas refrigeradas por amoniaco. Tenían tres clases: la lujosa primera para 150 distinguidos pasajeros, la segunda para 50 y una modestísima tercera clase para inmigrantes con una capacidad de 500 pasajeros donde los llamados pasajes de llamada que eran pagos en destino, costaban unos 140 dólares para el trayecto entre Vigo o La Coruña y Montevideo. Contaba con amplios salones decorados al viejo estilo ingles, totalmente recubiertos en finas  maderas. Tenían una capacidad de carga refrigerada de 12500 toneladas en sus seis bodegas y sus poderosas maquinarias daban a sus dos hélices la velocidad de 15 nudos. Eran buques rápidos para la época  Sus principales características eran un puente de mando y cabinas de oficiales, separado del resto del casillaje por una bodega y sus dos chimeneas que no eran muy vistosas, algo retaconas. La eslora de estos buques era de 160 metros y 21,2 metros de manga.
Los nombres de esta saga fueron: HIGHLAND MONARCH, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND BRIGADE, HIGHLAND HOPE y HIGHLAND PRINCESS.
Los colores de los buques eran casco gris y chimeneas rojas con una banda superior negra, una banda blanca, una negra y una blanca.

La historia del Highland Chieftan

El casco nº806 fue lanzado al mar el 21 de junio de 1928 en Belfast,  el segundo de esta saga, entro en servicio el 26 de enero de 1929, siendo su ruta Reino Unido, España, Portugal, Islas Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina. Ese mismo año la compañía sufre un duro revés con el naufragio del antiguo Highland Pride en España y mas tarde del recientemente inaugurado Highland Hope en las costas de Portugal, por lo que es remplazado por el Highland Patriot

En 1932 la Royal Mail Lines Ltd. se hace del control total de la Royal Mail por lo que los buques fueron repintados con sus colores, casco negro y chimeneas de color ocre, portando los mismos nombres.

Para el inicio de la Guerra "nuestro" buque fue confiscado por el gobierno británico para el transporte de tropas, hasta que el 11 de octubre de 1940 estando en Liverpool, fue atacado por la aviación alemana, quedando seriamente dañado. En 1948 después de reparado retorna al servicio Reino Unido-Río de la Plata.

El buque maldito
Las historias negras comienzan en 1959 cuando el barco es adquirido por el Sr. Alfredo Ryan de Buenos Aires para la compañía Calpe Star Shipping Co. de Gibraltar, una subsidiaria de la Compañía Argentina de Pesca S.A. que lo transforma en un buque puramente frigorífico, con el nombre de Calpean Star, con el único objetivo del transporte de la carne de ballena entre las islas Georgias del Sur y Noruega. Según la leyenda transportan un albatros a pedido de un zoológico noruego. El animal no soporta el cautiverio y muere. Todos los malos presagios caen sobre el Calpean Star y sus tripulantes. El Calpean ya era un viejo buque y su maquinaria presenta fallas debiendo hacer una arribada forzosa en Liverpool para reparar.
 La muerte del albatros provoca la reacción de la tripulación que se desembarca en el puerto ingles. El buque continua su travesía con algunas incorporaciones de tripulantes. 
El hundimiento del Calpean Star





El 22 de mayo de 1960 el buque ingresa a remolque a Montevideo procedente de las Georgias a realizar urgentes reparaciones en su timón que se encontraba dañado a raíz de un incidente en Husvick, cuando el borrachín Capitán Christensen lo dio de lleno contra una roca. 
Ya reparado, el 1 de junio zarpa lentamente de nuestro  Puerto para tomar el canal de acceso con rumbo al norte europeo. En el km 4,800 una avería en una válvula en la sala de máquinas provoca que toneladas de agua ingresen al buque hundiéndose rápidamente por popa hasta apoyarse en el lecho del río.
Asume el rescate la Administración Nacional de Puertos quien dispone que su Capitán de Salvamentos Sr. Francisco Castagnola tome el mando junto a sus hombres, quienes después de evaluar la situación de la nave, afirman que en tres días seria reflotada. En poco tiempo el buque comienza a ponerse a flote, pero por alguna razón que nunca pudo saberse y muchos achacaron al armador y tripulantes,  a los pocos días el Calpean Star se hunde definitivamente en el lugar, quedando para siempre en posición  34º 57' 30" S 56º 13' 40" W. sobre el veril oeste del canal de acceso al Puerto de Montevideo. 
Ya poco queda de aquel esplendoroso buque británico, apenas un mástil y leyendas urbanas de una ciudad portuaria que nos hace reflexionar de lo poco que conocemos los uruguayos de los hechos marítimos acaecidos en el pasado reciente.
Agradecemos a Timetable Images, Photoships, al historiador Juan Pedro Gilmes y especialmente al Sr. Fabian Iglesias por cedernos especialmente sus fotos para este post.

Fernando Pontolillo Benitez