Se produjo un error en este gadget.

31 ago. 2012

200 años de la tragedia del "Salvador"

El peor naufragio de la historia del Rio de la Plata

200 años de la tragedia del "Salvador"
1812 31 de octubre 2012

Por ERIC SERGIO PRONCZUK Publicado en el Ciclo de Conferencias año 2007 de la Academia Uruguaya de Historia Maritima y Fluvial 
De la web Histarmar
 Corría el principio del siglo XIX donde ocurrirían hechos muy importantes para nuestra historia. En Febrero de 1811 se inicia la insurrección en la Banda Oriental donde las milicias al mando de Artigas llevan adelante las principales acciones. Este llevó a cabo el primer sitio de Montevideo junto con fuerzas bonaerenses. Pero en Julio la situación militar cambia al ingresar al territorio un gran ejército portugués para socorrer a Montevideo, llegándose en Octubre a un armisticio de paz. 
 A comienzos de 1812 se reinician las luchas con Gaspar de Vigodet como encargado del gobierno de Montevideo. En Mayo luego de otro armisticio los portugueses se retiran de la Banda oriental, pero aún no estando los portugueses surge el problema de la división entre Artigas y Sarratea con lo que disminuye la participación de los orientales en la lucha.
 Nos trasladamos a España la cual estaba reinada por Fernando VII quien estaba en ese entonces pasando por malos momentos con la presencia napoleónica en la península. Se pone de manifiesto su situación por este tener que contratar navíos mercantes de particulares para poder transportar sus tropas a las colonias. 

Tal es el caso del navío mercante "SALVADOR" alias el “Triunfo" el cual estaba comandado por el Capitán José Alvarez. Este debía partir en un principio rumbo al puerto del Callao en Perú con el primer batallón de la Albuela, pero por resolución de la regencia este fue enviado a Montevideo a efectos de reforzar la plaza contra las fuerzas patriotas. El que reiniciaría el segundo sitio de Montevideo sería Rondeau desde el Cerrito pero a fines del año. No se pudo lograr documentación sobre los datos y características del "SALVADOR" pero se puede deducir que este al poder transportar más de 600 tripulantes y como cuentan los relatos del naufragio este calaba 22 pies, nos da la pauta que estamos hablando de un navío de más de 40 metros de eslora. Este abandonó el puerto de Cádiz en España el 14 de Mayo de 1812 hallándose abordo 500 soldados del reconocido Batallón de la Albuera, famoso este por llevar acabo importantes acciones contra los ejércitos invasores de Napoleón.

 El mencionado Batallón estaba al mando del Coronel de los Reales Ejércitos Don Jerónimo Galeano, junto a estos también estaba a bordo un piquete de 40 dragones dirigidos por dos oficiales. El resto de la tripulación estaba integrada por 7 oficiales mayores, 3 pilotos, 10 oficiales, 66 marineros y 10 pasajeros lo que nos da un total de 636 personas. Según el contador del navío se habían embarcado 110 cajones de los cuales no se detallan sus contenidos. Por supuesto se pusieron a bordo todos los pertrechos, armas, sables, pistolas para los soldados así como también venían gran cantidad de cañones y culebrinas con su respectiva munición usándolos a estos como lastre junto a un cargamento de barras y planchas de hierro. Luego de 107 días de navegación llegan a la boca del Río de la Plata, fondeando frente a la playa de San Rafael en Maldonado para tomar el Capitán junto con el Comandante del Batallón la decisión de fondear dentro de la bahía o seguir hasta Montevideo. 

El relato del naufragio es llevado a cabo por el que en ese entonces era piloto, vigía y capitán interino del puerto de Maldonado Don Antonio de Acosta y Lara. Consta de un documento que este le manda al entonces Comandante General de Marina de Montevideo Don José de Obregón. Acosta y Lara se traslada el 29 de Agosto a las 11 de la noche al puerto para al amanecer embarcarse en una lancha de pesca que los traslade hasta el lugar donde estaba fondeado el navío. Este fue acompañado por el que era en ese entonces el práctico del puerto de Maldonado Martín Pascual y el Alférez José Inchamty. Al amanecer del día 30 el viento se encontraba soplando del Este “…bonancible…” el navío se encontraba fondeado al Sureste a aproximadamente 3 millas de Punta del Este. Luego de abordar deciden con el Capitán levar anclas pero por la falta de marineros ya que para trasportar más tropa desembarcaron a parte de la tripulación, esta maniobra se realiza con mucha lentitud por lo que en ese ínterin el viento rota al Noreste. Debido a la falta de experiencia de los soldados en maniobras marineras y luego de luchar también con el izado de las velas logran navegar hacia el oeste hasta llegar a 3 millas de la punta de la ballena y quedar al Sudoeste del puerto donde deciden fondear. El práctico le recomienda al Sr. Comandante de la Tropa que el viento era favorable para seguir a Montevideo pero este decidió que prefería fondear en la bahía. Estimo que el comandante antes de navegar hasta Montevideo quería saber un poco sobre la situación reinante en la plaza.

 El día 31 amanece con llovizna y neblina logrando apenas ver la punta ballena ya que se encontraban a 7 millas de esta, grande fue la sorpresa por todo lo que había garreado durante la noche. Acosta y Lara decide en la lancha de pesca dirigirse a la mencionada punta para luego ir costeando y llegar al puerto con el alférez, un oficial de la tropa y un canónigo que venía como pasajero, pero a mitad de la navegación veían que perdían de vista al navío por lo que deciden volver. Al llegar el medio día el clima empezó a mejorar a pesar de que llovía mucho por lo que el patrón de la lancha quería retornar al puerto. Acosta y Lara decide quedarse a bordo del navío ya que estaba todo mojado, consideraba que la lancha estaba mal dotada y muy probable que los agarre la noche antes de llegar. Pasadas las 2 de la tarde el viento empieza a rotar al SurSurOeste lo que les daba la posibilidad de navegar para fondear en la bahía. Se vuelve a repetir el drama de la lentitud con que se hacen las diferentes maniobras de ancla y velas pero guiado por el practico inician la navegación para entrar en la bahía. Entrando entre la isla de Gorriti y la punta Ballena tocan con la quilla donde los pilotos habían sondeado 22 pies pero el práctico decide seguir ya que dentro de la bahía hay mayor profundidad. Probablemente hayan tocado el bajo que actualmente conocemos como el bajo del Monarca. El práctico decide sondear por su cuenta y mide la profundidad la que le da unas 5 brazas que corresponden a poco más de 8 metros estimando que miden con brazas castellanas. En la base del escandallo (estos son huecos rellenos de cera) saca una muestra del fondo la que resulta ser barro duro, a todo esto y a esa altura están cada vez más cerca de la costa que de la isla y complicados por la demora en realizar todas las maniobras con las diferentes velas para corregir la situación. Al verse tan próximo a la costa el practico solicita que se fondee un ancla pero con tan mala fortuna que esta no se hace firme por lo que deciden fondear una segunda ancla, pero esta maniobra resulta con lentitud ya que reinaba una mala disciplina y distribución de los marineros, lo que de todo esto resulto en la varada del navío y por consiguiente su perdida.

 Mientras el pampero y la marejada arreciaban el navío empezó a dar “…culadas…” en la popa y luego se tumbo para la banda de estribor. Acosta y Lara le había pedido al capitán cuando apenas tocaron que mandara una lancha con un ancla lo que se llama “espía” replicándole este que dada la marejada que había era imposible. Vista la situación el Capitán mando cortar los palos empezando por los masteleros y después los mástiles, la situación empeoro cuando empezó a anochecer por lo que la oscuridad complicaba cualquier tarea una de ellas era la de usar los botes y lanchas del navío para poder ir a la costa. La situación de estos era lamentable ya que uno de los botes fue destruido por el palo de mesana, otro el capitán vio como se fue a pique, el bote grande estaba dentro de la lancha sobre la cubierta y al no poder contar con los palos era imposible botarlos lo único que quedaba era una lanchita que estaba colgada en la popa. Se pudo con mucha dificultad disparar tres cañonazos para poder llamar la atención y alertar a Maldonado de la situación. Se pensó en mandar a la costa cabos atados en maderos u objetos que flotaran pero estos estaban debajo de la cubierta y cubiertos por el agua. La única esperanza era la lanchita colgada en la popa que luego de bajarla la abordaron diez personas y cuando estas se estaban yendo fueron llamados por el capitán que les ordeno que la atracaran al navío, abordándola tres personas, el capitán y aprovechando la oportunidad Acosta y Lara también se embarco. 

 Apenas empezaba a amanecer y observando ese doloroso panorama Acosta y Lara observa con asombro como la cubierta superior se desprende del resto del casco y este empieza a flotar poniendo como quien dice la proa al viento, vemos evidente que las anclas estaban fondeando la cubierta superior. Este empezó a sentirse mal por lo que veía y se desmayo siendo ayudado por alguien de Maldonado que lo llevó a su casa. Luego de hacer algunas horas de reposo volvió a la playa frente al naufragio viendo como un gran grupo de personas se habían salvado, entre estas estaba el comandante del batallón, el cura y varios oficiales. Con lo que paso este se enferma de la vista y la cara por lo que retorna a su casa lo que hace imposible redactar la lista de los náufragos y carga recuperada. Convirtiéndose esta la segunda vez que logra salvarse de un naufragio. Nueve días después del naufragio llega al puerto el Comandante General del Apostadero de Marina de Montevideo Don Miguel de la Sierra. Este da cuenta de la gente que se salvó que fueron 130 de los cuales 100 eran de la tropa. Recién el día 3 de septiembre el lugre “SAN CARLOS" y cuatro lanchas de trafico pudieron transportar parte de los que se salvaron, embarcándose el resto el día 5 en el queche "YONA". Estas dos embarcaciones retornaron al puerto el día 15 para poder cargar todos lo recuperado del naufragio, principalmente lo que el mar tiro a la costa. Quien también se traslada al lugar del naufragio es el comandante de Marina de Montevideo Don José de Obregón a quien le encomendaron la tarea de recuperar todo lo que fuera posible del naufragio. Al principio del informe escribe una oración que termina “…una criminal absoluta y general ignorancia de los conductores del SALVADOR…”.

 De los pedazos del naufragio salieron a la playa la cubierta del alcázar y otro gran pedazo que al desguazarlo recuperaron 12 fusiles, bayonetas, cartucheras y cerca de 70 uniformes. Sobre otros fragmentos se recuperaron 3 cañones de bronce y uno de hierro de a 12 libras junto con 2 cañones mas de a 18 libras, todos estos serían trasportados en la lancha “CANDELARIA”. Cargado con los cañones y armas van algunos de los cajones de los pasajeros, Obregón aprovecha el viaje y deja a cargo del rescate al Capitán General Don Francisco Castro el cual recupero la lancha grande del que salió a la costa. Hay una relación de las cosas recuperadas hasta el 12 de diciembre. En ningún momento se hace mención alguna de la participación de buzos en el rescate por lo que estimamos que lo rescatado es solo lo que salió a la costa. Aquí podemos ver dos hojas del expediente en el que nos detalla los elementos rescatados luego del naufragio.
 
  
Octante  recuperado del naufragio
Luego de la perdida de la mayoría del Batallón y casi todas las armas, surgen interrogantes sobre cual hubiera sido la historia en la Banda Oriental si estos soldados que eran considerados de elite en esa época hubieran llegado a Montevideo. Nos damos cuenta que donde hubieran influido las tropas que se perdieron podría haber sido en la batalla del Cerrito contra Rondeau, este luego de vencer en la batalla el 31 de Diciembre de 1812 inicia el segundo sitio de Montevideo. Podemos deducir que estos 540 soldados pudieron haber enlentecido los acontecimientos si hubieran vencido en la batalla y generar un revés en la política general del momento incidiendo en el conflicto entre Artigas y Sarratea. Pero vemos que a la larga España no se encontraba en situación de mantener sus colonias. El propio Dámaso Antonio Larrañaga en sus apuntes históricos se refiere al “SALVADOR” por la perdida de más de 500 personas calificándolo como la peor tragedia marítima del Río de la Plata manteniendo esta denominación hasta la actualidad. En marzo de 1993 es hallado en lbahia de Maldonado el Pecio del “SALVADOR” partido en dos con gran parte de los cañones y armas aun en el. Su identificación fue fácil por la naturaleza de los objetos hallados. Lo fundamental fueron los siete cañones de bronce fabricados por la fundición Domingo Soriano en 1801 y el equipamiento militar que coincidía con los mismos elementos rescatados en el lugar del naufragio.

Foto Hector Bado-Sergio Pronczuk
Adaptacion Fernando Pontolillo

27 ago. 2012

Los contenedores marítimos

Los contenedores marítimos.
Breve guía para conocer un poco mas el transporte por mar y su logística. También para comprender más el tema, te recomendamos leer nuestra entrada: La Historia del Contenedor
Los diversos tipos de contenedores para distintas aplicaciones en la logística del transporte marítimo




Fernando Pontolillo agradece a Guía Logística y de Comercio Exterior

22 ago. 2012

Los diferentes tipos de buques

Los diferentes tipos de buques
Cultura Marítima y Portuaria es un blog abierto a todo el espectro cultural de la sociedad. Por eso hoy queremos compartir con amigos que no conocen el mundo de los barcos, cuales son los distintos tipos de buques comerciales  que existen. Por supuesto hay muchos tipos especializados que no están comprendidos en estas infografias, solo estamos presentando los buques comerciales mas importantes, pero en este mundo que avanza cada día mas, realmente hasta el ojo mas avezado se sorprende.

Existen también los buques de carga general, de cargas pesadas, los buques graneleros, especializados en carga de troncos, los RoRo verdaderos garajes flotantes que llevan miles de automóviles  buques cementeros como si fueran camiones hormigoneros, asfalteros, tanques para cargas de jugos de fruta refrigerados, agua, vinos, buques que cargan ganado en pie, en definitiva, para todo lo que tu puedas pensar  hay un buque capacitado para ello.
Carlos Castillo-Fernando Pontolillo

19 ago. 2012

La mar como medio de vida

Excelente reportaje de la periodista que transcribimos a continuación
 Un hombre elige vivir por 30 años a bordo de un velero y volver a la patria navegando en solitario

Tras vivir 30 años en Barcelona regresó a Uruguay en un velero
 Casa flotante. Se instaló en Piriápolis y quiere vivir de su pasión: los barcos
por GABRIELA CORTIZAS El Pais digital  
Álvaro Fernández es uno de los tantos uruguayos que se fue y ha retornado al país. Pero no fue por una crisis, sino por deseo de aventura. Después de 25 años arriba de un velero, espera rearmar su vida en Uruguay. Son pocos los que dicen "la mar". Es casi un derecho exclusivo para poetas o personas con una relación muy estrecha con el medio acuático. Este último es el caso de Álvaro Fernández, de 63 años, que convirtió al océano en su trabajo y también en su hogar. A los 18 años, cuando muchas personas eligen qué camino van a tomar en sus vidas, Álvaro tuvo su primer contacto profesional con los barcos. Sin tener a nadie en su familia que se dedicara a algo parecido, comenzó decidido a trabajar en el Puerto del Buceo. Así nació el amor. Luego fue marino mercante por 17 años y así, en un barco de bandera argentina, llegó a Barcelona, en donde vivió 30 años, 25 de los cuales pasó en un velero. "Fue por un tema circunstancial. Había una posibilidad para irme y me fui. Y después hubo un ambiente apropiado para estar ahí y me fui quedando", dice. "Es como una casa pero en miniatura. Como una casa de muñecas", cuenta sobre la vida en un velero. "La ropa tiene siempre un poco de olor a barco" y está haciendo siempre una gimnasia pasiva, agrega aunque admite que es un viaje que no todos pueden emprender. "Hay humedad, frío, cedés en comodidad", dice, y apunta que cosas de la vida cotidiana en "tierra" se pueden volver insoportables en un barco. Por ejemplo, un perfume: "A la semana todo tiene olor a perfume y la gente común no lo entiende" por más exquisita y fina que la fragancia pueda ser.

 MEDIO DE VIDA. Lo que para muchos es sinónimo de turismo o solamente un pasatiempo, para Álvaro es su vida. No tiene otra opción que la de llevar el trabajo a casa. Cuando se instaló en Barcelona y pudo adquirir su propio velero, arreglar otras embarcaciones pasó a ser su sustento. Además, alquilaba su "casa" para que otros la pudieran disfrutar y recorrer numerosos puertos. "Vivir en un velero es una filosofía de vida. Te tiene que gustar. Yo vivía en el barco, trabajaba en el barco y en el mismo barco tenía el taller", reflexiona. Y esa elección lo llevó a pasar momentos muy duros y otros que agradece haber vivido. Cuenta, por ejemplo, que una vez, durante un día entero navegó con un cachalote (un animal marino que habita en mares templados y tropicales) al lado de su velero. "Era como un perrito faldero", compara. Pero también fue la naturaleza la que le jugó alguna que otra mala pasada. En general, los contratiempos implicaron vientos difíciles que debió "torear" o, simplemente, dejarse llevar por ellos.

 SACRIFICIOS. Álvaro admite que no solo cedió en cuestiones de espacio o de "ropa seca". Su elección de vida lo llevó también a dejar el proyecto de tener una esposa e hijos en segundo plano. Y, aunque admite que la idea de una "novia en cada puerto" es un mito o un recuerdo de cuando las embarcaciones pasaban meses ancladas en una misma ciudad, sí reconoce que tuvo alguna que otra novia. A sus 63 años dice que "cuando tenía que hacerlo (formar una familia) estaba navegando y después se me pasó el arroz". "El barco te genera unos vicios y una rutina de vida que no hay quien los aguante", explica sin remordimiento. "Valió la pena". Y esa vida que eligió le dio muchas satisfacciones. Además de conocer lugares difíciles de alcanzar con trabajos más tradicionales, pudo ganar, incluso, alguna regata. "A la cuarta operación de columna tuve que dejarlas", dice quien ya tiene siete intervenciones en la espalda.

 REGRESO. Más allá de la imagen que se pueda tener de un hombre de mar -solitario y hosco, por ejemplo-, Álvaro nunca viajó solo, exceptuando un par de días en las Islas Baleares. Tampoco emprendió solo su regreso a Uruguay. Un amigo y un sobrino lo alcanzaron en Barcelona para prenderse a la aventura de la vuelta. "La situación en España es horrible", dice y afirma que no dejó más que algún amigo. Por mes, mantener a su velero en puerto le costaba unos 2.500 euros (unos 3.000 dólares), además de todos los gastos que conlleva una embarcación. En Uruguay, Piriápolis puntualmente, una amarra cuesta poco más de 300 pesos al día en temporada baja y unos mil en alta. Además, según informaron desde el mismo puerto, existen un montón de beneficios para quienes pasen varios días. Todo esto y su edad lo decidieron a rearmar su vida en Uruguay. "Quería estar con mi familia: mis hermanos, mis sobrinos, mis sobrinos-nietos". El 28 de marzo dejó al país que lo había alojado por más de 30 años sin nostalgia y con deseos de emprender una nueva aventura. Tocó, entre otros, Málaga, Islas Canarias, Cabo Verde y Brasil. Fue este último país el que lo retuvo más de lo que esperaba. Y aunque cada día de viaje le llevaba más dinero y lo mantenía lejos de sus seres queridos, Álvaro se mostró siempre tranquilo. Una tranquilidad que solo "la mar" le pudo haber enseñado. Pasaron días hasta que pudo dejar puerto, ya que las tormentas que había en la región hacían que el camino no fuera nada seguro. Finalmente, recién el 21 de junio se puedo reencontrar con su familia, un mes después de lo planeado. 

 AVENTURA. "Me queda por conocer mucho más de lo que conocí. Por ejemplo, no conozco nada del Pacífico. Indonesia tampoco", admite. Sin embargo, sus planes a corto plazo son otros. "Es una incógnita, como una aventura nueva", dice. Por ahora, él y su velero permanecen en el puerto de Piriápolis. "En otros lugares no entra por el calado", cuenta. El marino tiene esperanzas de poder trabajar de lo que sabe: la reparación de barcos. "Si no buscaré algo en tierra". Aunque nunca muy lejos de "la mar", su único y extenso hogar.

16 ago. 2012

El hundimiento de la barca Rosario

El hundimiento de la barca Rosario

Historias de la Marina Mercante Uruguaya
En el final del siglo XIX y principios del XX fue el momento de apogeo de la bandera uruguaya en la marina mercante internacional. Mas de 100 mercantes españoles incluido un buque escuela navegaron portando el pabellón nacional.  Uno de los armadores mas importantes por ese entonces en el Río de la Plata eran lo hermanos Dodero. Como lo escribio Carlos Mey, basado en el libro de Aurelio Gonzalez Climent, los Dodero se relacionaron con los constructores del Palacio Legislativo, la firma Dickeroff y Widmann, quienes también construían el dique seco del puerto militar en Bahía Blanca. 
Dodero se asocia a los hermanos De Bernardis, para transportar el canto rodado necesario para la construcción de ese dique, formando la empresa marítima De Bernardis & Dodero. 
Corría el año de 1911 cuando la barca Rosario de 2800 toneladas es adquirida en Montevideo por la empresa De Bernardis & Dodero con el fin del transporte de canto rodado entre San Blas y Bahia Blanca y matriculada en Argentina. La barca Rosario al igual que la Garibaldi ex Río  son desprovistas de sus mástiles y sometidas a un ensanche en sus escotillas con el fin del mejor manipuleo de sus pesadas cargas.
Había sido construida en Dumberton, Escocia por el astillero J. Mc Millan & Son en 1879 con el nombre de McMillan. Vendida varias veces y cambiada su bandera, había tenido como nombre anterior Ocean.  Tenia una eslora total de 77,9 metros, 68,7 metros entre perpendiculares, 11,7 metros  de manga y 3 palos, calando algo mas de 6 metros y su casco era de hierro. Al ser despojado de sus mástiles hacia una navegación de cabotaje a remolque del buque holandés Atlas. Este contrato duraría 2 años y seria por 300000 toneladas
Al estallar la Primera Guerra Mundial, estas barcas son nuevamente aparejadas y reclasificadas y para 1914 se ponen nuevamente en servicio bajo bandera uruguaya, arrendándose a empresas francesas, las cuales al arribar a Francia serian compradas por estos armadores galos.

Pero la Rosario junto a La Época, nunca arribaron a puertos franceses ya que fueron victimas de torpedos de submarinos alemanes. Rosario fue torpedeada en su viaje de Nueva York a Burdeos el 3 de junio de 1917, por el UC72 al mando del Comandante Ernest Voigt, a 80 millas de Gironde, Francia, hundiéndose  para siempre a una profundidad de 120 metros.
WWI submarine
El UC72 en su corta vida hundió 38 buques, antes de desaparecer el 21 de agosto de 1917
Para saber mas de los barcos mercantes uruguayos, visite www.marinamercanteuruguaya.blogspot.com
Fernando Pontolillo

12 ago. 2012

Club Náutico de Carrasco y Punta Gorda

El Náutico

Días pasados hemos concurrido al Club Náutico de Punta Gorda y Carrasco, verdadero motor de la Cultura Marítima, con alegría vimos la gran actividad que desarrolla, pese al mal estado del tiempo en la jornada que lo visitamos. Gran entusiasmo nos causo ver un grupo de niños y adolescentes que salían con sus pequeños botes a vela, aprendiendo a navegar desde pequeños, y todo el ritual que eso conlleva, preparar el equipo personal, el bote,  llevarlo al agua, la navegación en si, y después observar como con gran disciplina esos gurises, llevaban al barco a tierra y colaboraban en las tareas de limpieza del mismo, fue un placer.

Les dejamos una pequeñísima muestra de las instalaciones sociales y los paisajes que se pueden observar en el lugar.











Pinchando AQUI podemos leer la reseña histórica y como se gesto el Club Náutico de Carrasco y Punta Gorda.
Fernando Pontolillo

11 ago. 2012

JACK ERA URUGUAYO

PAREN LAS ROTATIVAS!!!!!!
JACK EL DESTRIPADOR ERA UN MARINO URUGUAYO!!!

EL MARINO MERCANTE COMPATRIOTA JULIAN JIMENEZ ERA EL ASESINO DE LONDRES
AL IGUAL QUE GARDEL, ERA NACIDO EN TACUAREMBO

Así lo anuncio el Diario ABC de Madrid el 22/8/88
Hypparchus
  • Julián "Jack" Jimenez nació en Tacuarembo en 1845
  • Navego en el vapor Hypparchus de Lamport y Holt
  • Los asesinatos fueron cometidos en Londres en 1888
  • Las cinco victimas eran Mary Ann Nichols, Annie Chapman, Elizabeth Stride, Catherine Eddowes y Mary Jane Kelly
  • Sus tres hijos vivieron en Uruguay y juraron no revelar el secreto
  • El  vapor Hypparchus terminó sus días como rompeolas en Punta Arenas
El casco del vapor
Attenti la prensa uruguaya en especial los informativos de horario central, y en especial al diario capitalino que levanta mis escritos como propios, quienes deseen entrevistarnos les decimos que cobramos al taca-taca y no autorizamos la reproducción ni total ni parcial de este explosivo documento, COPYRIGHT
Investigación Fernando Pontolillo, agradecemos a ABC e Histarmar

.

7 ago. 2012

¡Hey vocé!

Historias de marinos 


Basado en el relato de Washington Pintos



Washington Pintos es un marino mercante ya retirado que está radicado desde hace nuchos años en Brasil. El como muchísimos de nuestros marinos, comenzó su actividad en la Armada Nacional, aprendiendo un oficio en la Escuela de Mecánica de la Marina, llamada hoy, Escuela de Especialidades.



El Oribe


Era el año 1963 y nuestra Armada hacía muy poco tiempo que había recibido el petrolero Oribe. Aquel hermoso buque, un turbinero construido en el Japón por el astillero Ishikawajima, era la envidia de todas la marinas latinoamericanas. 
Fue, además  la primera y única exportación de aquel astillero a Uruguay y marinos uruguayos enviados por la Armada observaron su construcción en el país nipón.
Navegarlo era un orgullo para sus tripulaciones, "la flor y nata de la marina".
Su color gris y aquel extraño indicativo pintado en su proa, "AO 9" por debajo de su nombre "ROU Presidente Oribe" dejaban entrever que se trataba de un buque militar.
Por ese entonces nuestra marina de guerra había adoptado este tipo de designación típicas de la US Navy y en este caso AO lo identificaba como "Auxiliar Oiler".

Barrio Lapa 

Nos cuenta Don Washington:

Aquella noche el Oribe estaba fondeado en Rio de Janeiro y como estábamos libres decidimos ir junto a cuatro compañeros a tomar algo y buscar alguna "garotinha".
Eramos jovencitos de veintipocos años, marinos orgullosos de nuestro barco y nos llevábamos el mundo por delante.
Como yo manejaba el portuñol y ya conocía Río, mis compañeros confiaron en mi y pasé a ser el guía turístico de aquella noche que sería "inolvidable" y vaya que lo fue...
Pintos y Borchi ROU Presidente Oribe
El Nuevo México

Cercano al puerto esta el barrio Lapa que era famoso por sus "cabarutes" y el Nuevo México era por ese entonces el mejor por la calidad del espectáculo y por lo que más nos interesaba, sus mujeres.
La memoria se pierde con los años pero recuerdo a tres de aquellos amigos, el "Flaco Borchi" y el "Petizo Cabarco" a los que la vida me llevó a cruzarlos mucho tiempo después y a un muchacho de apellido Bueno.
No solo oficié de guía sino que también hice la colecta y me convertí en el cajero del grupo. Cada uno puso la plata que podía, elegimos una buena mesa cerca del escenario y pedimos una botella de vino espumante. Cuando a la cuarta botella le vimos el fondo decidimos salir a la calle. 

¡Hey vocé!

A lo lejos había unos muchachos, uno de ellos me gritaba ¡Hey vocé, hey vocé! y yo fui, mientras le decía a mis amigos que yo los alcanzaría después de saber que querían esos tipos.
Turbado por la nube de alcohol llegué hasta ellos.
El más grande medía como dos metros, me dijo que era policía y que tenía que ir con ellos.
Entramos al auto, un Buick del 47, sentado atrás entre dos morochos y bastante mareado por el espumante me preguntaba a mi mismo ¿ habré quedado debiendo y no me acuerdo?, ¿qué hago acá en Brasil solo metido en un auto con cuatro morenos ursos? ya me iba a enterar...! 

Arrancaron el auto y empezaron a dar vueltas por lugares a los que ni los guapos se les atrevían.
Fue entonces cuando el más grande de los morochos entró a manotearme el reloj, el anillo, la plata y mis documentos.
 Ahí empecé a tirar manotazos mientra les gritaba, ¡paren, paren che!, ¡ustedes no son policías son chorros!.
Eso fue lo ultimo que hice y dije, aquel negrazo de dos metros me metió una trompada en el medio de los ojos que me noqueó. Cuando reaccioné en aquella oscuridad noté que sangraba y que el auto se detenía.
Yo continuaba en el medio de los dos mastodontes, mareado, sangrando y muy asustado, cuando la puerta de la derecha se abre y para mis adentros pensaba, ¿cómo hago para salir de aquí?, la respuesta me la dieron los monstrejos, cuando el de la izquierda apoyó sus dos pies en mi espalda con todos sus dos metros y  mi cuerpo voló por el aire dando mi cabeza contra el marco de la puerta del Buick. 
Ahí se me apagó la luz

La Delegacia

Cuando desperté, no sé cuanto había pasado, estaba dentro de una zanja llena de barro, ensangrentado, sucio, todo mojado y veía estrellas de todos los colores.
A lo lejos veía pasar autos y un cartel luminoso que decía "Pharmacia". Allí me dieron una silla y llamaron a la policía. Llegaron dos que parecían del lejano oeste, revolver en mano, encima se creían que yo era el ladrón. 
Recién en ese momento me di cuenta lo mal que estaba, (quede mal de un oído), lo único que quería era llegar al "Presidente Oribe", poco me importaba que me diría el Capitán, solo quería meterme en mi cama.
Me subieron a un patrullero, un Fusca de techo blanco y vidrios negros y me llevaron a la Comisaría, lo que ellos  llaman Delegacia.
El Comisario me trataba mal no me creía nada, me pedía los documentos, yo  le contestaba que era tripulante del petrolero uruguayo, me habían robado todo y ellos me tenían que ayudar a llegar al barco. Lo único que hicieron por mi, aparte de reírse, fue dejarme ir. 
Debía llegar hasta la Plaza Mauá para poder tomar una lancha que me llevara al barco, por lo que pensé que lo mejor sería tomar un taxi. 
Ahí tenía otros dos problemas, mi aspecto, parecía que me había pasado un tren por encima, ninguno quería parar y peor aún, la falta de dinero, ¡no tenía un mango!.

A correr

Me puse de espalda al tránsito y de reojo paré uno, no le dí tiempo a que me mirara de frente y me subí. "A  Plaza Maua" le dije y arrancó el Fusquita!!!. 
Debía pensar rápido,¿ como hacía para bajarme sin pagar?.
Yo miraba para abajo,  haciendo que revolvía los bolsillos buscando plata. Al lado del taxi había una barrera baja del ferrocarril, me dije "esta es la mía" y me tiré del Fusca por abajo de la barrera y empecé a correr a toda carrera con el tachero atrás.
Me metí por entre los vagones, corrí hasta que no pude más y me tiré al suelo para ver por abajo de los vagones si el hombre me seguía corriendo. Por suerte se fué, ahora quedaría llegar a la lancha y embarcar, pero también había que pagar. 

Por dos latas

Por fin estaba en el muelle, desperté a un lanchero y le dije "amigo al Presidente Oribe por favor" el tipo arrancó la lancha y amarró al lado del Oribe, cuando me iba a pasar al barco me dice "tiene que pagar" y le digo "ya voy a mi camarote y le traigo".
Lo único que tenía para darle al hombre eran dos latas de sardinas y un atado de cigarrillos Lucky. Pero el tipo pensando en que no le pagaría se subió al barco. Cuando vió al Marinero de guardia que estaba armado con una 45, del susto salió volando, casi se cae al agua y no lo ví más. Una vez a salvo me desmayé, cuando desperté estaba en el Hospital del barco, tuve que decirle toda la verdad a los Oficiales y al Capitán, ¡que papelón!,  pero por suerte se portaron bien conmigo y no fui preso.

Al llegar a Montevideo junto a otros tripulantes y oficiales del Oribe pasamos al Capitán Miranda, que estaba en ese entonces amarrado al Muelle Mántaras.

Para saber mas de los buques de nuestra Marina Mercante, visite www.marinamercanteuruguaya.blogspot.com

Corrección y adaptación Fernando Pontolillo.
Ilustración Leonardo Infantini (Leo)





Asbesto, el enemigo silencioso

   Asbesto, el enemigo silencioso

 Uno de los riesgos laborales para todos los marinos profesionales durante los últimos cincuenta años ha sido la exposición al asbesto a bordo de los buques en los que están trabajando. 

 Miles de veteranos de las armadas de la época de la Segunda Guerra Mundial han desarrollado asbestosis o mesotelioma por exposición al amianto, mientras permanecieron a bordo del barco. El mesotelioma es una forma letal de cáncer para el cual la única causa conocida es el asbesto, específicamente las fibras de amianto que se pueden inhalar cuando se emiten por un producto de asbesto deteriorado o dañado. Los marinos mercantes han experimentado la misma exposición por el uso  de los productos de amianto. Todo buque de Marina de los EE.UU. encargado desde 1930 a 1970 fue equipado con toneladas de materiales de amianto utilizadas para el aislamiento y para fines de retardantes de fuego. Lo mismo ocurrió en los EE.UU. para los buques mercantes. El amianto se utilizó para aislar calderas, salas de máquinas, y los interiores de los barcos con el propósito de la protección contra incendios. El asbesto es extremadamente resistente al fuego. Productos de asbesto también se utilizaron para aislar los sistemas de tuberías, como juntas de tuberías y bombas, y como los sellos de los rodamientos de las bombas y otros motores. Todo este equipo estaba en uso en los buques y otras embarcaciones comerciales construidas hace sesenta años, así como todavía queda en barcos que lo utilizan hoy en día, por ejemplo en buques que transportan gas natural comprimido,  en el aislamiento de los contenedores y los sistemas de tuberías. En los buques que utilizaban motores de turbinas de vapor significaba que había calderas a bordo y una gran cantidad de medidas de control de calor eran necesarios. Y las refinerías de petróleo, en general, han sido conocidas por ser de alto riesgo de de exposición al amianto. Mientras que la construcción de buques en los EE.UU. ya no implica el uso de productos de asbesto, no es necesariamente el caso en otras naciones.  Buques de carga construidos en Japón o la India o en otros países de Asia  utilizaron el amianto hasta bien entrados los años 1980 y 1990, y algunos astilleros todavía pueden emplear materiales de asbesto en la actualidad.
 Los submarinos tenían grandes concentraciones de amianto, y el hecho de que eran lugares mal ventilados agravaron la situación de sus tripulaciones.  Es por eso que es importante para los marinos mercantes que trabajan en estos buques ser conscientes de los peligros de los productos de amianto y ser conscientes de los síntomas de las enfermedades del amianto. Lleva décadas después de la exposición al asbesto  para que la asbestosis o mesotelioma  desarrollare los síntomas. Los hombres que tripularon estos barcos que ya fueron desechados hace mucho tiempo puede ahora estar enfermando.
 También tienen una gran posibilidad de enfermar, aquellos trabajadores que desguazan buques sin contar con ninguna protección en malas condiciones de trabajo como sucede en gran parte de esa industria.
 Hay opciones de tratamiento para el mesotelioma y otras enfermedades del amianto, si se diagnostican a tiempo. Si usted siente que usted pudo haber desarrollado una enfermedad relacionada con el amianto sobre la base de los síntomas, debe consultar a su médico de inmediato y explicar su preocupación. Los síntomas del mesotelioma y asbestosis a menudo se malinterpreta como las condiciones para la neumonía, las enfermedades del corazón, o alguna otra condición más común.  Un listado del personal que puede ser afectado:  Trabajadores de salas de máquinas y sus asistentes. Técnicos reparadores de máquinas.  Ayudantes de maquinistas.  Trabajadores de astillero.Trabajadores de construcción naval. Instaladores de aislamiento.  Trabajadores de demolición y remoción. Trabajadores de renovación.


  • Recordemos que el amianto se encuentra aún entre nosotros en la forma de chapas de fibrocemento

“Cuando reflexionemos sobre nuestro siglo XX, no nos parecerán lo más grave las fechorías de los malvados, sino el escandaloso silencio de las buenas personas” Martín Luther King

Fuentes diversas de internet, por Fernando Pontolillo.

"¡Uruguay nomá`!".

"¡Uruguay nomá`!".

"CON TANTO MAR QUE TENEMOS, ¿NO SERÁ QUE ESTÁN AHÍ LOS DEPORTES EN LOS QUE URUGUAY SE PODRÍA DESTACAR?"
PROF. RICARDO PIÑEYRUA (TNU Noticias Canal 5 SODRE)

ALEJANDRO FOGLIA 2º EN LA MEDAL RACE EN LONDRES 2012
 Su grito feroz inundó la Bahía de Weymouth y los australianos que aguardaban la llegada del campeón olímpico Tom Slingsby acallaron sus voces. Entonces, el grito de "Uruguay para todo el mundo" afloró con más ganas y no fue necesario que una red de altoparlantes repitiera los aullidos de felicidad de Alejandro Foglia. Parado en su barco, agitando la bandera uruguaya de un lado al otro y regalando más y más "bocinazos" de una garganta deseosa de dejar todo como antes lo hicieron sus brazos, piernas, cuerpo y corazón, "Jano" celebró sin pausa su segundo lugar en la Medal Race, la regata que coronaba a los mejores de los Juegos Olímpicos de Londres 2012 para la categoría Laser.
 Las cámaras seguían apuntándole y el grito de "mucho huevo, carajo", afloró desde el alma. La sangre todavía le hervía y su rostro era el cuadro más fiel de la alegría. Para llegar a ese desenfreno, para demostrar como nunca antes lo que significa convertirse en una figura del deporte nacional en los Juegos, Foglia corrió una regata a la "uruguaya". Que es decir metiendo en cada tramo, poniendo mucha vitamina H. Precisaba una buena ubicación para desplazar como mínimo al guatemalteco Juan Ignacio Maegli del octavo lugar y, de esa manera, poder llevarse un diploma por la trascendente labor. Aunque el podio era inalcanzable, por culpa de la regata del martes, en donde problemas de navegación por toques con otros barcos, lo dejaron muy lejos, "Jano" se propuso mejorar un poco más su labor en Londres. Eso fue posible porque de entrada en la Medal Race se posicionó bien arriba. Segundo en la primera marca y nada más que a un segundo de diferencia del primero, en ese momento el británico Paul Goodison. Tercero en la siguiente boya, pero bien cerquita, porque estaba nada más que a seis segundos del alemán Simon Groteluschen y de ahí hacia adelante más de lo mismo. La constante de mantener el segundo lugar en dos nuevas marcas y bajar al tercero en la siguiente. Pero, lo mejor llegó para el remate de la regata. Aunque había quedado a once segundos de la punta, Foglia empezó a recomponer su lugar en el agua y sacar ventaja del viento. Se fue a toda velocidad por el tercer lugar y lo consiguió y quedó nada más que a dos segundos del ganador de la Medal Race, Groteluschen. Con los cuatro puntos que obtuvo y los 14 del guatemalteco, el uruguayo se adjudicó el octavo lugar con 106 puntos contra 108 de Maegli. Por eso, no había manera de detener su alocada celebración. Ni los fuertes abrazos que fue entregando a cada uno de los que reconoció en su andar por el complejo deportivo. "Uruguay, nomá". El grito se repite. Lo increíble es que Foglia acaba de dar todo en el agua, pero toca el cielo con las manos. EL PAIS DIGITAL

5 ago. 2012

GRACIAS

GRACIAS MUCHACHOS!!!


Hector Bado: "Con el correr de los dias resultaba evidente que la cabina se habia desintegrado.....cuando nos dimos cuenta que ya no habia nada mas que hacer por ellos, decidimos concentrarnos en la búsqueda de las caja negras del Farchaild"... lo que encontramos fue el  Voice Data Recorder" aparato que graba las conversaciones entre los pilotos y con la torre de control"
 

 


Nosotros, junto a los familiares de Walter y Martín, los trabajadores y amantes de la aviación,  la comunidad  marítima y portuaria,  los uruguayos todos, les damos las gracias muchachos, por su solidaridad y entrega sin pedir nada a cambio. Hicieron todo lo posible y mucho mas.
Un gran abrazo para Uds.
Cultura Maritima y Portuaria-Carlos Castillo, Fernando Pontolillo.

3 ago. 2012

Mi abuela y el piñón del "Esso Uruguay"

Mi abuela y el piñón del "Esso Uruguay"

Una historia real de Cultura Marítima y Portuaria
por Fernando Pontolillo Benitez.

Algunos nombres han sido cambiados.

¿Como llegó a mi la Cultura Marítima y Portuaria?, muy sencillo, tenia 5 años cuando me regalaron mis primeros prismáticos, con ellos miraba los buques que atracaban en los viejos hangares del Puerto de Montevideo desde la ventana del apartamento de mis padres en el barrio de La Aguada. Mirar aquellos enormes buques, identificarlos, reconocer esas banderas que flameaban en sus mástiles,  puertos de origen, dibujarlos y pintarlos, algo muy parecido a lo que hago hoy con mi cámara fotográfica.
Así, más grande, aprendí geografía, mirando los mapas y buscando esos puertos cuyos nombres estaban pintados en la popas a veces en  idiomas indescifrables para mi. Recuerdo que leía el Movimiento Marítimo y después, en una gran cartulina donde tenia dibujado el plano del Puerto, confeccionada por mi madre, ponía en cada lugar que correspondía, pequeños barcos hechos en plasticina, tal como informaba el Movimiento del día.
El autor

A eso se le sumo tener familiares embarcados en un mismo barco, el Esso Uruguay. Era un enorme  barco para la época, un verdadero supertanque de 50000 toneladas y 236 metros de largo. Había sido construido en Japón antes de la crisis del petroleo, en épocas que el Canal de Suez era navegable. Cuando la guerra interrumpió su paso, este y otros muchos barcos, fueron alargados para aumentar su capacidad y dar la vuelta al Cabo de Buena Esperanza en sus rutas entre Occidente y el Golfo Pérsico. Una sola vez al año venia este barco a nuestro Puerto de Montevideo y para entrar a la refinería de La Teja tenia que ser "alijado"por los petroleros de la Ancap. Poco importaba en ese entonces la ecología, pues el producto de derrames de esos alijes y limpiezas de tanques, llegaban a nuestras playas en forma de pegajosas manchas de "alquitrán" en la arena. El día en que el Esso Uruguay pasaba por mi ventana era una fiesta, aquella mole, la más grande, desfilaba lentamente ante mis ojos junto a los remolcadores de la ANP. Había que apurarse a observar y dibujar y recién cuando su enorme chimenea desaparecía  detrás del edificio de la Aduana, llegaba la hora de repasar y pintar el dibujo, casco negro, linea de flotación roja, y el logo azul y rojo en la proa y chimenea de la ESSO y listo!

Eran épocas de casitas en la playa y de las grandes reuniones familiares, de los pollos a la parrilla del abuelo "Benitin", de tertulias con loterías de cartón, de las "peloteras" por política, de ver una y mil veces las diapositivas en "Kodachrome" del tío Juan, de cuando viajó con la tía a bordo del mágico "Eugenio C", cuando la Costa Crociere era la "C" a secas. Y era el tío Juan precisamente, el que estaba atento a todos los relevos de tripulaciones del Esso Uruguay. El tío era quien traía las cartas que venían con los relevos en épocas que no existía Internet y que la comunicación telefónica era muy difícil. El se sabia de memoria todos los apellidos de los tripulantes y los nombraba como si los conociera. "Tal día tengo que ir a la Esso" decía, y ese día arrancaba en su Standard Vanguard negro para las oficinas de la calle Cerrito 461 y Misiones a buscar la correspondencia.

Pero una tarde sonó el teléfono en la casa de los abuelos, era el tío "Winsi" que llamaba desde vaya a saber que lejanas tierras para hablar con su madre, mi abuela.
Esa noche fui con mi madre a verla, ella estaba desbordada de la emoción de saber que su hijo estaba haciendo notables progresos en las máquinas y turbinas del "Esso" y vaya a saber, sinó se imaginaria que pronto lo ascenderían de Engrasador a Jefe de Máquinas. Prácticamente estábamos parados en la puerta cuando le dijo a mi vieja, "Pochita no sabes que contenta estoy, al "Winsi" lo llevaron los compañeros a ver el piñón de gibraltar del barco" ahora si ya conoce todo de las máquinas...entre risas mi vieja le contestó..."no mamá, fueron a visitar el Peñón de Gibraltar"

Para saber mas de los buques de la Marina Mercante Uruguaya visite el blog www.marinamercanteuruguaya.blogspot.com