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29 jun. 2012

Penny Palfrey, de 49 años,desafía el mar

La australiana Penny Palfrey, de 49 años, se encuentra hoy 29 de junio del 2012 y más precisamente en este momento(21 hrs  hora uruguaya) atravesando el Estrecho de Florida desde la costa cubana.

  

Le llevará segun calcula unas 40 o 50 hrs. Con un excelente estado fisico, pretende ser la primera en cumplir con la distancia de 166 kilómetros, que separan La Habana de EE.UU., sin acudir a jaulas de buzo que la protejan de los dientes de los tiburones que abundan las aguas del estrecho.


Palfrey espera que la travesía ocupe entre 40 y 50 horas y que todo el tiempo la acompañe un yate de apoyo con equipo de ultrasonido para ahuyentar a los predadores. 

Los logros anteriores más destacados de esta nadadora son la travesía de los estrechos de Calais y de Gibraltar, así como el cruce a nado de 108 kilómetros entre las islas Caimán.





LOS ANTECEDENTES:


Susie Maroney Australia hizo la travesía en 1997 a los 22 años, pero con una jaula de tiburones. Estadounidense Diana Nyad hizo dos intentos fallidos el año pasado sin jaula a cada lado de su cumpleaños 62, pero tuvo que suspender debido a un ataque de asma debilitante y dolorosa picadura de portugués o del hombre de guerra. Ella planea volver a intentarlo este verano. Hace 39 minutos

25 jun. 2012

25 DE JUNIO DIA DE LA GENTE DEL MAR

25 DE JUNIO DIA DE LA GENTE DEL MAR
LLEGA POR MAR, NO PUEDO VIVIR SIN EL
Este es el lema del Dia de la Gente del Mar para este año 2012. Esta día de celebración fue instaurado el año 2010 en la Conferencia de Manila por la OMI, Organización Maritima Internacional
El lema lo que quiere es hacernos pensar en que cualquier cosa, elemento u objeto que es necesario para nuestra vida diaria y con el que no podríamos prescindir, seguramente haya llegado hasta nosotros a través del mar. En este día la OMI quiere concienciar a la gente de todo el mundo en el papel tan importante que desempeñan la gente que trabaja en el mar, en el transporte de elemento esenciales, materia primas y componentes de los que todos dependemos en nuestra vida diaria. Además, estas personas abandonan sus hogares y familias, a menudo durante largos períodos de tiempo para asegurar que los artículos de primera necesidad y productos básicos en los que nuestras vidas dependen lleguen con seguridad a nuestros hogares. Dejamos el enlace a la red social Facebook de la OMI para que cada uno de nosotros podamos dejar nuestro mensaje. http://www.facebook.com/IMOHQ
FP

24 jun. 2012

EL BUQUE PLANERO CAPITAN MIRANDA
 Escrito el 19 noviembre 2008 por Vicente Sanahuja en su Web VIDA MARÍTIMA

 En 1.930 el gobierno uruguayo contrataba con la Sociedad Española de Construcción Naval la construcción de un hermosísimo buque hidrográfico llamado CAPITAN MIRANDA.
 Vista de una acuarela u óleo del CAPITAN MIRANDA en su estado de origen. De la REVISTA GENERAL DE MARINA. Año 1.930. 

 La construcción la superviso el capitán de corbeta de la Marina uruguaya Sr. Lamarthee. Actualmente el buque es una goleta de tres palos que actúa como buque escuela de esta Marina. En enero de 1.930 se firmo el contrato de construcción, siendo puesta la quilla el 3 de marzo. Se boto el 27 de julio de 1.930 siendo su madrina la Sra. Sara Tage de Lamarthee, esposa del que seria su primer comandante. Se nombro en homenaje al Capitán de Navío Francisco Prudencio Miranda marino, hidrógrafo, historiador, profesor y escritor. 

 Tuvo una larga y destacada vida, en la que, aparte de sus extensos trabajos hidrográficos, destaco en el dia 15 de noviembre de 1965, cuando rescata los náufragos del carguero argentino ESQUEL que se había hundido en medio de un violento temporal. En el año 1976 el CAPITAN MIRANDA estaba a punto de ser desguazado, …”pero el entonces comandante en jefe de la armada uruguaya D. Hugo L. Márquez proyectó su transformación en buque escuela, como goleta de tres palos. Se le construyeron nuevos alojamientos, se efectuó su remotorización, se modernizaron sus sistemas y se adecuó para el nuevo cometido. Participaron en la transformación varias empresas uruguayas, adquiriéndose en el exterior sólo los elementos indispensables, contando para los trabajos con personal especializado de la Armada Nacional. El 20 de octubre de 1978, tras las transformaciones, comienza en su nueva labor siendo uno de los más rápidos grandes veleros en activo, gracias a su moderno aparejo. Ha participado en numerosas regatas internacionales. El próximo año cumplirá su 75 aniversario”… Este buque, que por ser construido en nuestros astilleros ya merece una pagina de nuestra Vida Marítima, fue, en su momento, uno de los mas bellos buques planeros del mundo, y, afortunadamente, hemos podido conseguir los documentos gráficos que acompañan a estas líneas, en donde se muestra toda la belleza de sus lineas 

Sobre sus características, en la REVISTA GENERAL DE MARINA, de enero de 1.931, leemos: …”Motonave para Servicios Hidrográficos. Durante el mes de noviembre ha sido terminado este buque en los astilleros que en Cádiz posee la Sociedad Española de Construcción Naval, y conducido por personal de la Armada y empleados de la Sociedad ha salido para Montevideo el día 21, al mando del Capitán de corbeta D. Luis Gil de Sola y Bausa. La construcción de este buque fue encomendada a la Constructora Naval en un concurso internacional al que concurrieron .prestigiosas Casas inglesas, francesas, italianas y brasileñas, firmándose el contrato el 15 de enero de 1930. La quilla del buque se colocó el día 3 de marzo, y el 26 de julio fue botado al agua. Su entrega se verificará, con un mes de adelanto a la fecha contratada, 15 de enero corriente, pues se espera que el buque, dadas las magnificas condiciones marineras y de todo orden que evidenció en sus pruebas, llegue a su destino antes de esta fecha. Ha sido construido con la más alta clasificación del Lloyd’s Register of Shipping para prestar sus servicios en el Río de la Plata, habiendo sido estudiado el proyecto por la Sociedad Española de Construcción Naval teniendo presente los servicios a que ha de dedicarse el buque, y los requerimientos de las autoridades de Marina del Uruguay. Sus características principales son las siguientes: Eslora máxima 54,85 metros, manga 8 metros, puntal 5,10 metros, calado medio normal 2,83 metros, velocidad 11,27 millas. El motor principal es un Diesel, de patente M. A. N., inyección sólida directamente reversible, de seis cilindros a cuatro tiempos, simple efecto, que desarrolla 500 H. P. en eje a 300 revoluciones. Todos los servicios de maquinaria auxiliar en cubierta y cámara de máquinas, ventilación, calefacción, etc., son eléctricos, siendo esta energía producida por dos grupos electrógenos de 25 kilovatios cada uno, a 220 voltios, accionados por motores Diesel sin compresor da 45 H. P. efectivos. Los alojamientos del buque han sido convenientemente dispuestos para alojar con toda clase de comodidades y con arreglo, a los servicios sanitarios más modernos un jefe, 10 oficiales, 8 suboficiales y 20 marineros. El buque está equipado con los aparatos de navegación e hidrografía necesarios para toda clase de trabajos, .y va provisto de radiogoniómetro T. S. H., di versos tipos de sondas, teléfonos de altavoz, etc., etc”…
Capitan Miranda-01
 Lastima que nuestra Armada (1) no hubiese encargado un par de tan hermosos barcos. Teniendo en cuenta que la bandera uruguaya fue la preferida de nuestros armadores para la matricula de conveniencia de sus buques. ¿Porque no dedicarle un articulo a este pequeño navegante? También el capitán Juan Miranda, de Barcelona, fue un amigo mio que ahora descansa en paz. Vaya pues en su memoria.
(1) Armada Española
Gracias Sr. Sanahuja 
por Fernando Pontolillo para Cultura Maritima

23 jun. 2012

EL MUELLE Isidoro de María

Compartimos el texto "EL MUELLE" del libro “Montevideo Antiguo: Tradiciones y recuerdos” del escritor  y  “cronista de la patria vieja “, Isidoro de María (*).



“De todas las obras publicadas por este hombre modesto y laborioso es, sin duda, Tradiciones y recuerdos. Montevideo antiguo la que mejor lo representa y la que tiene más atractivos para el lector no especializado. Pero es no sólo la obra más representativa de su autor sino también uno de los más vivaces testimonios sobre el pasado de nuestra ciudad. Las páginas del libro nacen de una actitud nostalgiosa, de un claro amor por un pasado fugitivo cuyo recuerdo se quiere hacer perdurable. Testigo durante casi un siglo de las transformaciones sufridas por su ciudad natal, lleno de "recuerdos que no han borrado de la imaginación los años", De Maria espigó, según sus propias palabras, en las cosas viejos de nuestra tierra, "para que no se pierdan y vivan en la memoria de los presentes y las conozcan los que vengan atrás. Leer las crónicas de Isidoro De Maria, a quien sus contemporáneos vieron, en sus últimos años, como una encarnación viviente del pasado, es reencontrarnos a nosotros mismos en nuestros antepasados." Arturo Sergio Visca


 


(*) Nacido en Montevideo en enero de 1815, Isidoro De Maria murió en la misma ciudad, a los 91 años, el 16 de agosto de 1906.









  EL MUELLE 1770-1824 

Desde que vino al mundo a principios del siglo pasado, la hija predilecta de Zabala, el de brazo de plata, en esta Banda del Río, sirviéndole de padrinos San Felipe y Santiago, no conoció muelle de embarco y desembarco en su ribera para sus pocos habitadores hasta allá por el año 70, en que con motivo de la creación de Aduanas, dispuso del Pino, u Olaguer Feliú, la formación de uno de piedra, que mal O bien supliese aquella falta en un puerto en que anclaban navíos y fragatas, Hasta entonces, trabajito les mandaría para embarcar y desembarcar de las lanchas, en los dos puntos llamados desembarcadero principal en la ribera del narre, que venían a quedar en la dirección de las calles de San Juan y San Felipe, haciendo gimnástica en las peñas y tomando acaso sus buenos baños. No era de extrañarse que la naciente creación de Zabala careciese de muelle en sus principios, corno de tantas otras cosas necesarias, que debían ser obra del tiempo. Pero con el establecimiento de Aduana se hacía más necesario algo así como muelles, y se empezaron a construir por los años 80 u 81 unas gradas o escalinatas de tosca piedra a orillas del mar, e n dirección de la calle de San Felipe, en una punta saliente de tierra, en las cercanías de las futuras Bóvedas. Una media docena de escalones de piedra, en una extensión como de 20 varas de largo, frente al norte, y una calzada después de anchas losas del mismo material, con declive, que se internaba en el mar, en el costado este, para facilitar el embarque y desembarque de equipajes y alguna carga, constituyeron el primer muelle del puerro de Montevideo, que, mal que mal, sirvió por no pocos años. Todo tenia que ser relativo. Tal fue nuestro muelle primitivo, cuyas pobres escalas bañadas y cubiertas tantas veces por el río salado como mar, en las grandes crecientes, que llegaron en más de una ocasión a inundar toda su planicie, internándose sus aguas hasta la Esquina del Reloj, pisaron muy orondos, como el más humilde hombre de mar, figurones de la época, desde Olaguer Feliú, Bustamante y Guerra, Huidobro y Elío, hasta Cisneros el último de los virreyes del antiguo virreinato del Río de la Plata, 0, como quien dice: "el último mono se ahoga". Pero la buena hija del muy noble y amoroso don Bruno ya era grandecita, con otros gustos y necesidades, y aspiraba a colocarse en otra altura, más en consonancia con ellos. Poco o mucho, la población había incrementado en proporción a lo que representaba 20 años antes, y el comercio empezaba a tomar otra faz distinta a la del tiempo de las amapolas. De manera que ya pedía en su lindo puerto, algo mejorcito que el primitivo muelle, que facilitase las operaciones de embarco y desembarco. Preocupándose el Consulado de llenar esa necesidad, dotando a Montevideo de un muelle en forma, aunque no lo tenía "ni la gran capital del sur" - Y eso que era dueña absoluta de sus destinos, - se resolvió a emprenderlo a costa de cualquier sacrificio en el año 2l. En ese año los miembros del Tribuna l Consular pusieron manos a la obra, emprendiendo la meritoria del Muelle de madera. que nos sirvió por. más de 3D años en el mismo lugar que ocupó el primitivo del tiempo del Rey, conservando para memoria y utilidad, bajo del tablado, los viejos y toscos escalones de piedra del antiguo, a cuya sombra tantos y tantos bañistas en el t raje de Adán tomaron sus ricos baños (como decían) , braceando por entre aquellas morrudas vigas que lo sostenían, y encaramándose entre risotadas en los travesaños, para tirarse de nuevo al liquido elemento, "como patos al agua", dando cada zambullida que nos daba miedo, para ir a salir a lo lejos, a la superficie, rodeando como toninas alguna balandra cargada de duraznos del Paraná, o asaltando alguna lancha del tráfico, par a representar en ella "cuadros vivos". Por de contado, la cosa de la obra emprendida no era como soplar y hacer botellas, demandaba recursos y tiempo; pero los buenos cónsules tenían voluntad y fe, y luchando con dificultades, agotando sus cortas rentas, la llevaron adelante, quedando terminada de todo punto en abril del año 24; poniendo al servicio público un bonito y espacioso muelle de unas 70 varas de largo por 35 de anchura, poco más o menos , con sus dos escaleras para subir de tierra, y otra de mayores dimensiones sobre el mar, en la punta del muelle al noroeste, para el embarco y desembarco de pasajeros y marinos, con su dotación roda el tablado de barandilla y asientos, como para tomar el fresco y recrear la vista en la bahía. "Ya tenemos muelle, gracias a Dios", dirían con legítimo gozo, De la Mar, Gama Cortinas, Vilardebó, de las Carreras, Echevarriarza y García de Zúñiga, Prior y Cónsules a la sazón. Y no era para menos haber logrado poner una' pica en Flandes. Con razón decía el mismo Consulado, en oficio de mayo de ese año al Barón de la Laguna, con motivo de sohcitar algunos auxilios para recomenzar la obra abandonada del fanal de la Isla de Flores: "Agotadas las rentas del Consulado en la grande obra del Muelle, que ve hoy concluida con aplauso y satisfacción pública; trasmitidas de ellas a la caja principal apenas crecidas en los apuros y atenciones del Gobierno; empeñados ahora los cortos proventos con que cuenta, en la construcción de una lancha de auxt1io, que pronto verá el comercio sobre las aguas de este puerto, tiene necesidad esta corporación de recurra a V. E. para suplicarle se digne auxiliada con algún contingente, en cuenta de las sumas que adeuda el Estado a esta Tesorería, para recomenzar la obra del fanal en la Isla de Flores". Ya puede uno figurarse la novedad que causaría a los estantes y habitantes del antiguo Montevideo la cosa del muelle, y con qué gusto no afluirían a verlo, y cuánto jarabe, de pico no se gastaría en los comentarios de cada cual. Era lo más natural y contaban las crónicas que en los transportes del gozo casi pierden los estribos los viejos de la comarca, sofocando a abrazos al Prior y Cónsules, y hasta a Polleritus, héroes de la fiesta en el estreno, a quienes por poco no los llevan en silla de brazos desde el Muelle hasta los altos del conventillo del Padre Sauco, donde tenían su humilde oficina, como me lo habían llevado a Viana el año 9 los partidarios de Elío desde el desembarcadero, cuando se vino golpeándole la boca a Liniers con los confinados en Patagones. Cuenta también la tradición las monas de los boteros festejando el nuevo muelle, pichincha en regla para el café de la Gallega, donde hubo vaciamiento de limetas. En lo que sí nos dejó a oscuras, fue sobre si hubo repiques, música y proclamas, aunque parece que las gentes de aquel tiempo, sencillas y naturalotas, no eran muy aficionadas al bombo, y que preferirían a la bullanga una misa a Nuestra Señora de los Milagros. Lástima es que no supiéramos los primeros cargamentos que estrenaron el muelle, que bien pudieron ser de tabaco preto, sacos de azúcar, fariña o cachaza para matar el bicho, importado por las casas de Mendoza, Guimaraens, Gestal, Vilardebó o Noble, pata inmortalizarlos, pero contentémonos con saber que hubo muelle, sacándole la oreja a la hermana mayor. Y hubo rabonas de los muchachos por ir a curiosear, por aquello de ¿dónde vas Vicente? y subirse al tablado. ¡Ah el tablado del Muelle! - Cuántos lo recordarán todavía, pésele al acusativo las Canas, que en su primera lección de gramática parda, le aplicaba El Porteño de la otra orilla, por aquellos tiempos, a don Magnífico Emplastos, pareciéndoles rejuvenecer, como uno que conocemos mucho, pasando en revista las historietas y buenos raros de él, pescando, comiendo duraznos, o matando el tiempo de cualquier modo.  Todavía se nos figura ver en él con un Virginia en la boca dándole a la sin hueso, a Calado y Portela y departiendo sobre sus lanchones, o al práctico portugués Antonio Silva, jaraneando con Pepe Onza. O a Meirelles, Antoñico y Queiros, tratando con calor de sus negocios, saliendo a relucir los clavos, las damajuanas, los ticholos y las garrafas, y la manganeta jugada poco antes por allí por el Mayor de Plaza a don Alvaro. A Serna y Rivas tomando un polvo al fresco, o a Gradín y Masera echando el anteojo a alguna zumaca que venía entrando al puerto. Pero dejemos esas cosas, y la manganeta o jugada del portugués a que aludimos, que se quedó en la plaza al embarcarse los lusitanos para hacer entrega de las llaves de los portones a los imperiales (que, entre paréntesis, guardamos con la cerradura como curiosidad para memoria), mandando a bordo con astucia un pesado baúl bien cerrado, simulando su equipaje, en que en vez de ropa iban piedras, con la intención, que cumplió, de dar la espalda a los voluntarios del Rey, y quedarse con los imperiales. ¡Si sería diablo el portuguecito que les jugó esa mano! Vamos al grano del muelle, sucesor del de piedra del tiempo del Rey, con sus peripecias, hasta el de la patria neja. El muelle de madera, obra del Consulado, que bien pudo llevar su nombre, puesto que se hizo con su mosca, fue el único que hubo en toda la ribera para el servicio público, desde el año 24 hasta el 41. ¡Ah veterano lindo! ¡Cuántas pipas de vino, botijuelas de aceite, tercios de yerba, rollos de tabaco, sacos, fardos y cajones no pasaron por él tanto tiempo, para el soberano pueblo y provecho de la Caja grande de onzas de oro y patacones, salvo, por supuesto, los contrabanditos, y alguna jugada semejante a aquella de las cebollas, en que se convirtieron las piezas de género en depósito. Con tanto rodar por él pipas y barriles, y soportar tanto peso, el pobre debía sufrir; pero guapo siempre, no se doblaba, ni se le oye un quejido. Sin embargo, merecía un auxiliar, tanto más cuanto que el fomento del movimiento mercantil lo hacía Insuficiente para las necesidades. Surgió entonces la idea del Muelle Victoria, que puso en planta el inglés más antiguo por su permanencia en la ciudad de San Felipe y Santiago, que lo contaba entre sus buenos vecinos desde el año 14. ¿Cómo se llamaba? Don Juan Gowland, y por más señas, jefe de una familia distinguida, y miembro honorable del comercio de esta plaza. Hombre de empresa, abordó la construcción de su muelle, en dirección de la calle de San Benito (hoy Colón), quedando terminado el año 42, que fue de prosperidad. Desde entonces ya tuvo un compañero el veterano del 24, Y no chico, ni de poco costo, pues costóle a nuestro buen inglés más de 20 mil morlacas. Sus dimensiones eran 128 varas de longitud y todo el ancho de la calle. En cuanto a solidez, baste decir que en vez de vigas, descansaba sobre robustas columnas de fierro, cuyo material compró en esta plaza, y con él hizo construir, razón por que le entró en más costo, subiendo a 21 mil pesos. Con su ejemplo, empezó la imitación de los muelles en las barracas, comenzando por la de Valentín y siguiendo Deville y la del Mar, etc. Porque eso sí, para lo que es imitar mal o bien, pegue o no pegue, como los muchachos que se pirran por remedar a los grandes con el cigarrito, en capear al toro, en bailar en la cuerda floja como los pruebistas, en darle al taco, o en soltar ajos y cebollas, no hay que hablar, como si el remedo fuese un mal endémico heredado, Y más si el ejemplo viene de fuera, de París, Londres, Berlín, Milán, o de! gran Mogol. Y no digamos que el espíritu de imitación es enfermedad de las mujeres con las modas, porque las pobres por copia hayan usado en un tiempo los trepamuleques, los bucles, los buches, el talle alto, la cola, el escote, el turbante, la polka y la mantilla, y en otros el peinetón, el talle bajo, el miriñaques, y el polizón de bulto y compromiso por seguir la moda, porque el sexo fuerte, desde el capote, el calzón corto, la coleta empolvada, la chaqueta y la cola de pato, hasta el chaqué, el paletó, el corbatín, la corbata, la galera, el bigote y la pera, le han dado tres rayas. Por fin, aquella imitación de los muelles era de otra clase, nada tenía de malo, ni ridículo, y al seguir el ejemplo de Gowland, se hacía acreedora de aplauso. ¡Ah si todas se le pareciesen! Desgraciadamente, soplaron malísimos vientos por entonces, con el cometa del 43, que todos vimos aparecer al oeste, y le salió la cuenta errada a nuestro Gowland con su muelle, que al fin y al cabo vino a dejarnos el cuento. ¡Y qué bonito era! ¡Lástima que no hubiese vivido tanto tiempo como el del 24! 
Después de la tremenda época, que a tantos dejó tocando tabletas, y gracias si con el pellejo sano, soplaron vientos más bonancibles, y nació el muelle jefe de la nueva Aduana, eclipsando al veterano de madera del año 24, cuyos vestigios aún pueden verse, pero sin preguntarles los misterios de su fin, ni acordarse de aquello de las playitas, dejando al cuidado que sirvió tanto, o a su sombra, que diga lo de: Aprended flores de mí, Lo que va de ayer a hoy: Ayer maravilla fui, Hoy sombra mía no soy. Pobrecillo, si viviera ahora, ¡cómo se quedaría mirando la mar de muelles de todas clases que rodean las riberas, donde un día se alzara solito, como rey en ellas!


13 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 11

Parte 10

Parte 11
El queche Jimmy Carrau

Mi Querido Amigo:
 A cuenta de los 37 cruceros realizados a los canales fueguinos, magallánicos y patagónicos, hice una gran amistad, con los prácticos canaleros chilenos, osea los prácticos que navegan entre Puerto Mont, y todo por entre islas hasta el canal de entrada por el Pacifico al Estrecho de Magallanes, en el llamado Cabo Pilar, y el recorrido de todo el Canal de Magallanes, hasta la llamada primera angostura, cercana a Cabo de las Mil Vírgenes, en donde se penetra al Océano Atlántico. Una cosa que siempre hice, fue invitar a las señoras de los prácticos, tanto argentinos como chilenos, a realizar el viaje, lo cual obviaba muchas veces roces que se producían en el Canal de Beagle, y que en algunos casos no mios, llegaron a tener multas fabulosas. Con los años fui haciendo amistad, hasta que un día en el Puerto de Valparaiso, los prácticos que no estaban de guardia, me invitaron a mi Sra. y a mi a almorzar a un lugar llamado "El Barkito", donde comimos unos deliciosos mariscos, y me regalaron la maqueta del queche al que bautizaron Jimmy Carrau. Fue muy emocionante.
Resulta que el queche es la copia, de los buques almacén, que recorren las islas de Chiloe, y atracan en los pueblos o estancias (Fundos), que no tienen otra forma de proveerse de necesidades básicas y provisiones generales, por lo cual en su momento era como si lo que llamamos en el Uruguay almacén de ramos generales, y hoy en día supermercado, se llegara hasta aquellas olvidadas islas, islotes, y directamente pueblitos de pescadores, e intercambiaban los comestibles pero de paso también traían unos fabulosos cangrejos, los cuales me hinche muchas veces de los mismos. Le envió la imagen de dicha maqueta, que espero sea de su agrado. Hasta tanto, recibe un fuerte abrazo de su amigo Jimmy
Fernando Pontolillo
FIN


12 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 10

Parte 9


Parte 10

Estimados lectores de los blogs de Cultura Marítima y Portuaria del Uruguay:

Continuando con dar a conocer la correspondencia mantenida durante un año con don Jaime Carrau Olascoaga, no podemos dejar de insistir en algunos números referidos a nuestro personaje, un hombre, compatriota el, que con solo 26 años de edad allá por 1961 tomo las riendas de una empresa como la española Lineas Ybarra en la ciudad de Buenos Aires, también en la delegación Paulista y 20 años después en nuestro Montevideo, representando ademas a 17 armadores de todas partes del mundo y al 80% de la flota española que recalaba en el Río de la Plata, entre las que se encontraban las mas prestigiosas Ybarra & Cia. de Sevilla como ya dijimos y Naviera Aznar de Bilbao, agente de Jose Menendez y su Importadora, de la Cia. Chilena de Navegación, de la Empresa Marítima de Chile, del Lloyd Brasileño y de la Administracion Nacional de Puertos, ANP, Presidente de Agencias Marítimas y Aéreas Reunidas,  llegando a tener simultáneamente hasta 12 buques operando en puertos argentinos, moviendo aproximadamente la friolera de 1 millón de toneladas de carga anuales y unos 25000 pasajeros entre la linea regular de pasaje Europa-Brasil-Río de la Plata y los cruceros turísticos por el organizados, a los que nos vamos a referir a continuación.


En nuestro blog Cruceros en Uruguay venimos dando a conocer la actividad turística de cruceros desde la pasada temporada 2011-2012. Pues bien, nuestro homenajeado, recientemente desaparecido físicamente, nos ha dejado grandes legados, ser el primer empresario naviero en traer un crucero turístico a nuestro balneario de Punta del Este, haber organizado cientos de cruceros  empresariales y de la farándula porteña, y nada mas ni nadas menos que 37 cruceros fueguinos, magallanicos y patagonicos.


No solo era exitoso en lo empresarial, también fue un hombre que se preocupo por la Cultura Maritima y Portuaria. Colecciono unas 30 maquetas de buques diversos, muchos de los que el represento con la bandera española y que aqui compartimos sus fotos, atesoro unas 1500 fotografias de buques y leyó unos 50000 folios de la empresa familiar. Con todo esto y los premios recibidos creo un pequeño pero excelente museo personal que esperamos que no sea desmembrado y en el futuro pueda ser exhibido como el se lo merece.


En esta carta fechada el 10 de octubre del 2011 dice lo siguiente.


Mi querido amigo:
Como usted bien dice llegamos a organizar mas de 200 cruceros, que yo preparaba desde mi oficina de Bs.As., y que tuvieron como destino, los canales fueguinos, magallanicos y patagónicos, el periplo total de América del Sur, cruzando el Canal de Panamá, un par de cruceros al Caribe, un par de cruceros a la Antartida, cerca de 40 cruceros al Carnaval Carioca, un crucero a Sudafrica, uno a Tierra Santa, media docena de cruceros a Punta del Este, incluidos los charteados a la Ford Motor Company y a la Coca-Cola, para realizar su convenciones anuales, y unos 15 con buques fletados a la flota fluvial de Estado Argentino y a la flota Mercante Paraguaya, a Asuncion del Paraguay.
 El primer buque de pasajeros en viaje de crucero que escalo Punta del Este, fue El Cabo San Vicente, en el fin de año de 1959. Con la llegada de los nuevos transatlánticos de la compañía Ybarra, Cabo San Roque y Cabo San Vicente, recomenzó la campaña de los cruceros de verano, que definitivamente, para los buques españoles de Ybarra, terminó en 1974. Como vera la experiencia fue grande, y siempre se vendieron en Argentina, Brasil, Uruguay y Chile, amen de alguna venta en Venezuela y Perú.
Local de Jaime Carrau & Cia. Av Uruguay esq. Convención. Montevideo
 Adjunto la foto de la Oficina de Montevideo, y además tenia abierta oficina propia en Bs.As., Rosario de Santa Fe, Santa Fe, Córdoba y San Pablo. Habían muchas mas si, pero eran sub agencias y no eran mías.

Los cruceros al sur

Luego de minuciosos análisis y estudios de datos e informaciones de lo que era básico para ir a la Antártida, consumos de agua y combustible, traslados a tierra, practicajes, los permisos de rigor a los que se obligaban a los armadores, para poder realizarlos y la propia derrota de la nave, quedó estructurado un plan o proyecto que propuse a Ybarra. Nada había quedado al azar, todo estaba estudiado y analizado en ese plan.
 El primero fue el  Cabo San Vicente en 1970 con 400 cruceristas  y luego le siguió el  Cabo San Roque con los cuales hicimos 37 viajes y nos fue muy bien en todo. Pero antes de comenzar el primer viaje, mi primer contacto fue con la Dirección del Antártico Argentino, que comenzó por instruirnos sobre el cruce del Estrecho de Drake que algunos llaman paso de Drake y que es un crucero muy difícil. Nos hablaron que en esa zona los temporales eran cíclicos, para cruzar el Estrecho del Drake, había dos días de tiempo razonablemente buenos y dos días de tiempo irregular, y uno muy irregular, por lo que el primer consejo de acuerdo a las fechas que viajáramos, era esperar en algún canal cerca del cabo de Hornos, una señal de radio que nos confirmara el estado del tiempo, y nos aconsejaran el cruce.
 
Cabo San Roque y Cabo San Vicente, gentileza de Francisco J. Bertran
Esto tampoco significaba grandes garantías, porque en el sur, se producen depresiones barométricas de mayor o menor intensidad en solo un par de horas, pero como nuestros buques tenían buena marcha, se estimaba que el cruce podía ser de una singladura y alguna hora más.
Naturalmente, siguieron una gran cantidad de instrucciones. El plan era viajar directamente a la base naval Almirante Brown, que si bien no estaba operable, sí había estafeta postal, desde donde se podían dar por despachado correo, entregándolo al correo de Usuahia al regreso. También se esperaba ir a una segunda base al oeste, que si bien recuerdo era Base Esperanza, y no descartábamos poder viajar a la Isla Decepción, isla volcánica, que abría una especie de bahía con gran seguridad para fondear y desembarcar.
También nos dieron las instrucciones respecto de salvavidas, ropa de color naranja, para los que desembarcaban a tierra, que ropa debían llevar para no helarse. Antes que bajaran los pasajeros debíamos, con los tripulantes del barco, colocar cintas naranjas para delimitar los recorridos que podían hacer los pasajeros, se instruía de que no se fuera a tocar ninguna pieza de hierro o de acero, que estuviera sobre los hielos, porque podría quemar la piel, y naturalmente nos dieron tremendas instrucciones respecto a contaminación: abstención absoluta de tocar alguna ave, léase pingüinos y por supuesto, tener la más importante precaución de bajar en botes con pocos pasajeros, porque una caída al agua, de alguna persona, significaba una muerte segura, a partir de un minuto en el agua.
Un abrazo Jimmy
Continuara
Fernando Pontolillo

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 9

Parte 8

Parte 9
La Empresa de Navegación Trébol

Montevideo 3 de Noviembre 2011

 Mi Querido Amigo Fernando:
 En la República Argentina hacia fines de 1970, prácticamente habia desaparecido el alto cabotaje privado, entre los puertos de Bs.As., y Ushuaia. No asi el cabotaje de los rios interiores que siempre fue desde la época del primer adelantado español, Don Pedro de Mendoza,  y sigue siendo importantisimo, sobretodo hoy dia, donde los convoyes, de lanchas con remolcadores de empuje, y desde Buenos Aires hasta Bolivia y Paraguay, suman ya millones de toneladas, pero este no es nuestro comentario de hoy. Decíamos que a fines de los 70 el alto cabotaje al sur habia desaparecido y privados, solo quedaban el Lucho Sexto, que navegaba a veces, porque sus armadores estaban fundidos, y la flota mercante de la Armada Argentina, llamada Transportes Navales. Estos Transportes Navales se dedicaban por sobre todo a los suministros que necesitaba la Armada, y quedando espacios libre, llevaban mercancías generales para particulares, regresando del sur a Buenos Aires principalmente con lana, que iban recogiendo en las estancias que daban al Canal de Beagle, pero a veces los estancieros llegaron a juntar tres cosechas para que un buque llevara la carga al Río de la Plata.
 Un par de amigos míos y yo naturalmente observamos que estaba a la venta el vapor Trébol, y que si bien era pequeño, dado podía levantar un peso muerto de 800 toneladas, podía competir muy bien al camion sobretodo en tiempos de invierno, en donde la nieve, llegaba a paralizar por días las carreteras, todas ellas de ripio, o en algunas oportunidades simple tierra. El sur argentino no tiene industrias salvo muy especificas y desde Buenos Aires había que llevar desde el agua mineral, los cigarrillos, infinidad de productos comestibles, y carga general, lo cual este transporte no dejaba demasiado beneficio, si, creaba antecedentes para en un futuro llegar a la alianza con el camión, y lograr de esta manera que el gobierno nos ayudara para construir buques porta camiones al sur, que era un buen negocio y el mercado lo estaba pidiendo a gritos. Los regresos, se hacían con madera, algo de lana, y caballos salvajes en cubierta para su matanza en frigoríficos de la Capital y su posterior exportacion a Francia, que era el gran mercado de consumo de la carne de caballo. Yo nunca probé la carne de caballo, dicen que es dulce, pero ideologicamente me resisto a comer la carne de un animal que fue el creador de todas las patrias del Cono Sur.
 Compramos el Trébol, empezamos trabajando bien, pero cada día era mas evidente que era pequeño y que precisábamos mayor tonelaje, lo que dio lugar a que compracemos el Mar Argentino que tenia un peso muerto de 1700 toneladas, pero por sobretodo tenia una magnifica ubicación de 3000 m3, que lo hacia muy apto para el tipo de cargas que iban hacia el sur, que eran livianas y de volumen. Los buques caminaban poco, 8/9 millas por hora, con buen tiempo, pero he llegado a leer una singladura del Trébol, donde en 24 horas retrocedio 24 millas debido a los fuertes mares y vientos de proa. Podríamos decir que desde Mar del Plata hacia el sur en general los tiempos son malos, y los vientos que soplan con intensidad durante el día entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, si eran a favor bienvenidos, pero la mayoria de las veces eran en contra dado se reflejaban en la zona los muy malos tiempos que suele haber en la Antártida, y sobretodo en el Estrecho del Drake, en donde cada cuatro dias se reiteran los temporales dando lugar a dos días regulares, uno bravo, y uno con temporal desatado. Todo esto naturalmente se refleja en toda la costa patagonica. El otro grave problema son las mareas, que alcanzan hasta los 20 pies o mas según la epoca del año, por eso en las fotografias que van adjuntas, van a ver el Trébol como descargaba flotando o en seco como si fuera un dique, y peor pasaba en el Mar Argentino.
 En general el viaje redondo, duraba 30 días, pero con la particularidad, que era facil obtener entradas superiores a los 100.000 dolares, lo que nos permitía mirar con cada vez mas fe el futuro proximo.
 Pero como pasa en la Argentina ciclicamente, comenzaron los problemas, inflacion, cambios de Gobierno, cambios de política economica, y lo que habia comenzado muy bien que era el traslado de caños sin costura para YPF, para la extraccion de petroleo en la Bahia de San Sebastian que quedaba a pocos kilometros del Puerto de Rio Grande, se complico, nos empezaron a demorar el pago de los fletes, luego demoraron los pagos de los fletes de la madera, luego vinieron las huelgas de personal por la demora de cobrar sus salarios, y si bien logramos la felicidad mas grande de un armador, que es vender su flota cuando las cosas se ponen mal, logramos vender pero por el valor del pasivo, lo cual nos permitió cumplir con todas las responsabilidades y salir airosos pero perdiendo todo el capital que habíamos invertido.
 Trébol en Montevideo
 Trébol con cubertadas de carga
Trébol varado
 Adjunto van fotos de los dos barcos, primero el Trébol, en donde pueden observar carga trincada en cubierta por estar completa las bodegas, otra del Trébol descargando en Rio Grande con marea baja, con lo cual el buque quedaba en seco, otra del Mar Argentino también en Rio Grande en seco, en donde estuvo varios dias, porque según la epoca del año las mareas son mayores o menores y otra del Mar Argentino entrando en Comodoro Rivadavia, finalmente ya a mediados de los años 75 del siglo XX lo unico que quedo navegando fue Transportes Navales de la Armada, dado sus perdidas las pagaban todos los Argentinos.
Mar Argentino en Comodoro Rivadavia
 Mar Argentino varado
 Un negocio que empezó muy bueno termino siendo muy malo, pero para nosotros fue una gran experiencia, y un conocimiento fenomenal de los puertos del sur argentino y sus problemas, pero mas importante aun fue aplicar lo que mis mayores catalanes siempre decían, que había que hacer las cosas chicas como si fueran grandes para poder hacer las grandes como si fueran chicas. Una gran verdad que enseña a saber perder y no a amargarse por hacer malos negocios.
 Hasta tanto reciba un fuerte abrazo de su amigo Jimmy
Continuara
Fernando Pontolillo

11 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 8

Parte 7


Parte 8
La Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de La Patagonia


Montevideo 10 de Octubre del 2011
 Mi Querido Amigo:
Hoy quiero contarle de la familia Menendez. Antes de entrar en materia, debo aclararle que he mantenido siempre una gran amistad con el Capitán Mercante y Abogado Don Adolfo Castillo, que fue con algunos años de diferencia conmigo inspector en San Pablo, y luego Capitan Inspector de Ybarra de Sevilla. Adolfo escribió dos libros, practicamente del mismo tamaño, y ambos me los envió con dedicatoria sobre nuestra amistad, el primero de los libros estuvo dedicado integramente a las fotografias de todos los barcos que tuvo Ybarra y Cia, sus características, y alguna historia complementaria. El otro lo escribio en conjunto con uno de los Ybarra jovenes, que puede ser que tuviera facilidad de redaccion pero que conocia bastante poco de la historia de Ybarra, porque, no quiero entrar en esa materia ahora, pero hay algunos errores que debieron haberse corregido antes de mandarse a imprimir el libro.
 Volviendo al tema de la Sociedad Anónima IYE de la Patagonia, debo decirle que Carrau fue de siempre y me refiero a principios del Siglo XX agente de la importadora como usualmente se la llama. En un principio Carrau conseguia cargas para el Sur Argentino y Punta Arenas, y como los barcos no escalaban Montevideo, mandaba a Bs.As., las cargas que habian llegado en transito al Uruguay para los destinos anteriormente citados, a bordo del llamado Vapor de la Carrera entre Montevideo y Buenos Aires. Naturalmente habia viajes que habia mucha carga, en ese caso, uno de los tres buques de la importadora, osea el Jose Menendez, el Argentino, y El Asturiano, escalaban Montevideo, contrariamente si la carga era poca marchaba por el Vapor de la Carrera. Pero acercandose la Primer Guerra, la cantidad de carga aumento, y naturalmente las escalas en Montevideo fueron con otra continuidad.
Jose Menendez Foto Histarmar
 Hubo muchisimas cargas que iban por el Pacifico a los Puertos Chilenos y Punta Arena, pero en la medida que la escuadra alemana del Almirante Graff Spee se fue acercando a la costa chilena, y se produjo la Batalla de Coronel, donde los ingleses ligaron una buena paliza por parte de los alemanes, las cargas empezaron a venir por el Atlantico a Montevideo, y de ahi continuaban viaje hacia su destino definitivo. Muchos años se mantuvo esta situacion, la que tambien se agravo, y llegando menos cargas del exterior en transito, empezaron a comprar mercaderias de origen uruguayo, que tambien iban al Sur Argentino, Tierra del Fuego y Sur de Chile. Tengo bastante bien documentado el libro Copiadores, como fue este trabajo, y lo pesado y complicado que era, dado en el Sur Argentino no existian puertos, y los buques aprovechando las mareas que son entre 21 y 23 pies, arrimaban a la costa, les arrimaban gabarras, y cuando todo quedaba en seco empezaban a descargar, tanto los pasajeros como la carga general.

 En la primera foto que le adjunto se puede ver al vapor Jose Menendez, varado, en Rio Gallegos, rodeado de gabarras y gente que caminaba por la playa como si el fondo fuera de cemento. La operacion continuaba a terminar flotando o en seco, hasta que terminada la operacion y el buque flotando salia de los puertos patagonicos para entrar si al Canal de Beagle o al Estrecho de Magallanes, donde no habia problema de calados. Si habia problemas y yo los vivi personalmente, porque en el Estrecho de Magallanes, las corrientes son bravisimas, yo vi aumentar el andar del Cabo San Roque normal de 17 millas a agarrar corriente a favor y llegar a caminar a 25 millas por hora, pero cuando la corriente variaba en lugar de 17 se podia llegar con suerte a andar a 10. Pero en fin todo eso estaba previsto en los itinerarios.

 Le envio tambien una foto del José Menendez amarrado en Bs.As., donde puede observar que es un barcarron que podia levantar tranquilamente sus 4000 toneladas de carga y llevar alrededor de 250 pasajeros.

 Del asturiano no tengo fotos pero si tengo una buena pintura del Argentino que tambien se la envio en este correo. Todo lo que digo anteriormente funciono muy bien hasta despues de terminada la guerra, pero en la medida que las cosas se normalizaron, los buques vinieron menos a Montevideo y se siguio usando el sistema del Vapor de la Carrera. Llega un momento que los libros copiadores no hablan mas, de la Importadora. Es digno decir, que la fortuna que hicieron los Menendez, los Campos Menendez, los Brown Menendez, y los Menendez Beheti, fue inmensa, y repartida entre el Sur Chileno y el Sur Argentino. Existen un par de libros con la historia de esta familia, uno al que llaman El Libro Blanco, y otro al que llaman el Libro Negro. Porque lo llaman el libro negro, porque se dice que el personal que trabajaba en esta empresa no cobraba sueldos en efectivo, sino que entraban a las casas comerciales de la Importadora y retirada en mercaderias lo que deberia haber sido retirar dinero en efectivo. Pero lo mas grave se señala en la Tierra del Fuego y en la Isla de Navarino, donde existian indios llamados Yaganes y Onas, todas muy bien descriptas por el Capitan de Navio Fitz Roy, y se decia que la importadora pagaba un par de patacones por oreja de indio Yagan o de otra raza y reponia la polvora que se habia gastado. Ignoro que hay de verdad en todo esto pero lo que es cierto es que hoy ya no quedan nativos en el Sur Argentino. Yo llegue a conocer lo que decian era la ultima india Ona que quedaba, vaya a saber si era verdad, pero india era.
 Las estancias de toda la familia Menendez que le cite anteriormente tenian grandes extensiones de miles de miles de hectareas, y yo llegue a conocer en el norte de Tierra del Fuego, la Estancia Maria Beheti, cuya casa señorial, tenia 30 habitaciones con 30 baños, para los amigos de los Patrones, y un galpon de esquila que podia contener hasta 20000 ovejas, dado luego de esquiladas tienen que pasar algunos dias bajo techo para que el frio de la zona no las mate. La historia de todo el Sur es interminable, lo que hizo José Menendez fue notable pero ya en el año 1540 cuando llegaron los primeros españoles al Estrecho de Magallanes al mando de Sarmiento de Gamboa, y fundo pueblo que no duraron porque hasta tuvieron que resistir ataques de los piratas ingleses tales como Raleich y otros, hicieron demorar el desarrollo de la zona, y recien luego de los viajes de Fitz Roy, las cosas empezaron a cambiar, pero ya estamos en los años de 1850. En proximo correo que no se cuando sera espero contarle la historia de la empresa de navegacion Trebol, mia personal junto con otros amigos, en donde haciamos la linea a Rio Grande y Ushuaia, repitiendo en ese momento ya con muelles terminar descargando en seco, cuando bajaba la marea de 21 a 23 pies, y permitia a los tripulantes recoger con la mano los pescados que habian quedado varados en las zonas dende se retiraba el mar. Hasta tanto reciba un fuerte abrazo de su muy buen amigo Jimmy
Continuara
Fernando Pontolillo

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 7

Parte 6


Parte 7
Las chicas casaderas y el embalsamador de Evita Peron

Montevideo 22 de setiembre del 2011
 Estimado amigo Fernando:
 De acuerdo a lo prometido oportunamente, continuo con el envió de las fotografías de las maquetas que obran en mi poder. A continuación la fotografía de la maqueta del "Monte Udala", buque que navego practicamente toda su vida al Río de la Plata, salvo dos viajes que realizó a Australia con 350 chicas casaderas cada viaje, un par de viajes a Centro América, y según recuerdo el resto fue siempre el Río de la Plata.
B/M Monte Udala de Aznar
Cargando bloques de granito en Montevideo pocos dias antes del hundimiento Foto barcos.org
 Este es el mejor modelo que tengo en mi colección, el mas viejo, dado fue construido al tiempo de su viaje inaugural, y se mantiene en óptimas condiciones. Fue construido en los astilleros de Euskalduna de Bilbao, hoy museo naval, y creo que en el mundo no existen mas de 3 o 4 de ésta maqueta, la mía, la de la diputación de Bilbao, pero lamentablemente nada se sabe de la tercera y la cuarta y ni siquiera el museo de Euskalduna tiene una replica. Peso muerto 7500 tons., capacidad de pasajeros 390, en primera, segunda y tercera clase, tripulantes 92, motores Sulzer construídos en Bilbao con patente suiza, velocidad 15/16 millas por hora, con un consumo de Diesel Oil de 25 tons. diarias. la parte magnífica de este buque podrá observar es la perfección de puntales, maquinilla, amantes, pajaritos, y naturalmente elementos de carga y descarga, con resistencia de 5 tons por lingada y hasta 10/12, juntando dos puntales con dos maquinillas. Este buque se hundió el 7 de Setiembre de 1971 frente a Brasil debido a una vía de agua que inundo la sala de maquinas, momentos en el que el barco estaba fletado por Ybarra.

En aquellos tiempos la linea nacían en Velez, en donde en 2/3 días le cargaban 5000 a 6000 toneladas de hierro en planchas, que se descargaban de lanchas al buque, con grúas electromagnéticas, Bilbao y Vigo daban poca carga y el completo de pasajeros, cuyos destinos principales eran Rio de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Yo viví y navegue varios meses en este buque en donde aprendí bastante de estiba y navegación, y lo doloroso era ver que aquellas 5000 toneladas cargadas en 3 días en Bélgica, con suerte eran descargadas en 20 días en nuestro glorioso Montevideo, era un época de huelgas, reclamos, etc, que no vale la pena enumerar.
 Un ejemplo genial es que para amarrar este buque en cualquier puerto, iban dos hombres para proa y dos hombres para popa, que levantaban los cabos, y en nuestro glorioso puerto lo hacían 4 o 5 hombres a proa mas 4 o 5 hombres a popa, mas un capataz.
  De regreso a Europa el buque subía normalmente a Rosario de Santa Fe, para cargar cereales, alrededor de 5000 a 6000 toneladas, según el pasaje que llevara, dado el agua podía insumir alrededor de 1000 toneladas si el buque iba completo. también disponía de tanques para 1000 toneladas de aceite de girasol o lino, y 200 toneladas de congelados cárnicos. El aceite naturalmente iba también regulado como el agua, según el pasaje que levantaran de regreso entre Buenos Aires y Montevideo.
 B/M Monte Ulia de Aznar
 A continuación le envió la foto de la maqueta y el "Monte Ulia" que hacia la linea de Barcelona a La Habana, mismo tonelaje del Udala, pero con una capacidad solamente de 200 pasajeros, dado Cuba en esas épocas no llevaba tanta inmigración como el Río de la Plata. Luego del bloqueo a Cuba  éste buque hizo muchos viajes a Buenos Aires donde le atendí, nunca vino a Montevideo, y la anécdota que no olvidare, fue que llevamos de pasajero a Europa al Dr. Ara, a quien llegue a conocer personalmente, y fue el médico que se encargo del cadáver de Evita Perón para ser embalsamado. Contaba el Dr. Ara, que luego de un par de meses asistió el Gral. Peron al sitio donde estaba preparando el cadáver, y quedo tan impresionado, que se marcho a punto de desmayarse.
 No le puedo agrandar datos de la vida de este buque porque practicamente son iguales a los del Monte Udala.
Instituto de Pesca Nº 1
Y para cerrar por hoy, le envió la fotografía del pesquero uruguayo, llamado Instituto de Pesca Nº 1, de 45 m de eslora y 7 m de manga, que al mando del Tte de Navío Elichiribhety, prepararon éste buque para que 30 valientes uruguayos, fueran en 1916 a buscar a la Isla del Elefante en la Antartida, a la tripulación del Endurance, que al mando de Ernest Shackleton, se había destrozado apretado por los hielos, y hundido pero gracias a los perros que llevaban a lo botes y a caminar muchos sobre el tempano, lograron llegar a la Isla del Elefante, de donde fueron rescatados, no por los uruguayos, porque el casco de nuestro buque no era apto para navegar en aguas muy frías, y finalmente fue un barco de madera chileno quien efectuó el rescate. Todo este lió se armo porque la Argentina no se mostró dispuesta a mandar la Corbeta Uruguay para hacer el rescate, pedido que habia hecho Shackleton desde Malvinas, a donde había podido llegar primero navegando en un bote por los bravisimos mares del Mar de Weddel, y llegar a la Shetland del Sur y de ahí en buques que estaban en la pesca de la ballena, llegar a Malvinas.
Ahí fue en ese momento que la sangre charrúa de nuestra gente, preparo el Instituto de Pesca Nº1, pero así también de triste fue su desilucion cuando el propio Shackleton no los dejo continuar, y regresaron a Montevideo. Pero las vueltas de la vida, llevaron a Shackleton a un segundo viaje a la Antartida, lamentablemente no pudo llegar porque un infarto le cegó su vida, y el buque trajo el cuerpo a Montevideo, y fue embalsamado en el Hospital Militar.
Ignoro quien llevo el cuerpo a la Isla del Elefante donde descansa por pedido de su viuda, pero si hay una importante intervención uruguaya, dado trabajamos en la preparación del monumento que en la Isla del Elefante contienen sus restos. Creo que por hoy le he dado muchos datos, volveré lo antes posible para aumentar mis comentarios.
 Hasta tanto, reciba los afectuosos saludos de Jimmy
Continuara
Fernando Pontolillo

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 6

Parte 5


Parte 6
El corsario Wolf y las viudas del Igotz Mendi

Estimado amigo Fernando le envio la foto de mi maqueta del vapor español Igotz Mendi y un breve relato de su interesante historia.

El "Igotz Mendi", en su momento de Sota y Aznar y luego de la guerra de España "Monte Mulhacen", de Naviera Aznar S.A., de 6000 tons. de peso muerto, y que fue apresado por el mercante alemán, armado en corso, "Wolf", siendo declarado buena presa, ya que traía en 1916 un cargamento de casi 6000 tons. de carbón de Mozambique con destino a Inglaterra. El Capitán Nerger, de dicho corsario, lo tuvo muchos meses navegando cerca de él, y reaprovisionandose del carbón que trasbordaba del Igotz, dicho Capitán Nerger era buena persona y dio un trato humano a las tripulaciones, pero lamentablemente en Bilbao ya daban el buque como desaparecido, pero Dios quizo que antes de llegar a Kiel, un temporal lo embarrancara en Dinamarca, precisamente el día que el Obispo de Bilbao pensaba dar libertad a las supuestas viudas por las muertes de sus maridos, para volverse a casar. No quiero pensar los líos que pueden haber habido, imagínese.
Vapor Igotz Mendi
Terminada la guerra de España, el gobierno español, obligo a Sota a dejar la empresa Sota y Aznar, y si bien conservo acciones, todo paso a ser de Naviera Aznar S.A., con José Luis Aznar de Presidente, y cambiaron los nombres vascos por nombres españoles. Por esta razón el buque paso a llamarse "Monte Mulhacen", el monte que esta en Granada, fundada por Muley, "el Kadel", y por este nombre arabe se españolizo como Mulhacen.
Este buque fue construido en los astilleros bilbaínos en 1912, y yo tuve oportunidad de cargarlo con el trigo que mandaba Peron a España cuando la hambruna, en un par de oportunidades. Los planos eran ingleses y era considerado como un típico Candrai, buques muy feos, muy incómodos para los tripulantes, pero muy seguros. Tenían poca capacidad de agua dulce para consumo humano y la misma que estaba racionada a 3 litros por tripulante y día, por lo cual el resto era para producir vapor y había que bañarse con agua salada, sobre todo si el viaje era muy largo. De Canarias a Montevideo o Bs.As., tardaba un mes de viaje.

Hasta tanto reciba un abrazo de su amigo Jaime Carrau, mas conocido solamente por Jimmy.
Continuara
Fernando Pontolillo

10 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 5

Parte 4

Cultura Maritima y Portuaria continua transcribiendo los correos electrónicos que el empresario marítimo Jaime Carrau enviaba a nuestro compañero Fernando Pontolillo. Si bien no se conocieron personalmente, en el ultimo año de vida de Carrau intercambiaron decenas de mensajes. Seguimos aquí en nuestro blog compartiendo su legado.

Parte 5
Uruguay bandera de conveniencia

Estimado amigo:
 He tenido oportunidad de leer "Los Navieros Vascos y la Marina Mercante en España, 1860-1935. Una Historia Económica", escrito por Jesús M. Valdaliso Gago, que relata con precisión los armadores que prefirieron la bandera uruguaya dado no tenia exigencias y el ahorro de impuestos era muy importante. También hubo barcos catalanes que cambiaron su bandera, sin mayores problemas y los abogados que se dedicaban a estos asuntos eran entre otros, Casaravilla y Ramirez. Le puedo confirmar que la fragata Ama Begoñakoa, que la traducción es "mamá begoña o mama begoñita", era el buque escuela de la Naviera Aznar, donde comenzaron formándose sus oficiales, tengo buenas fotos de la misma, lo que no puedo definirle es cuantos años tuvo la bandera uruguaya. Lo que se puede entonces afirmar es que el primer buque escuela español tenia bandera uruguaya.
Fragata Ama Begoñakoa portando el pabellón oriental. Foto Vida Maritima

 El comienzo de la Primera Gran Guerra, los navieros españoles con bandera uruguaya, empezaron a llevar cargas a Inglaterra, lo que llevo a la reacción de Alemania, y se empezaron a especializar en torpedear estos buques, que indudablemente eran una buena presa, al extremo que buques realmente uruguayos, no pudieron navegar mas, por temor a los torpedamientos, y el gobierno uruguayo en 1917, se vio en la necesidad para lograr exportar cueros a distintas partes del mundo y especialmente España, a chartear buques. Concretamente el Cabo Sacratif de bandera española, fue en 1917 el primer buque de Ybarra, que vino a Montevideo a cargar cueros charteados por el estado uruguayo, en 60.000 libras esterlinas, y fue el primer buque de Ybarra que vino a Montevideo consignado a Carrau & Cia S.A., y le adelanto que tengo la maqueta del mismo, planos, y copias de manifiestos y conocimientos de todo lo que cargo.
Vapor Cabo Sacratif de Lineas Ybarra

   Le envió la foto de la maqueta del "Cabo Sacratif" construido en los astilleros bilbaínos de Euskalduna, donde los Aznar eran accionistas mayoritarios. Este buque era también basado en planos ingleses, construido en los años 1912 o 1914, para hacer el cabotaje español, pero las necesidades de la guerra lo trajeron al Rió de la Plata. Su primer Capitán fue Don Isidoro Jaureguy Mendizabal, que en 1928 fue nombrado Gerente General en Bs.As.

Ya para 1920 había desaparecido la bandera uruguaya como bandera de conveniencia, y una fragata catalana, cuyos manifiestos obran en mi poder, en 1919 cargo 2400 tons. de productos del país, con un flete record de U$S 290.000, en tiempos que cada dolar costaba 75 centavos uruguayos, calcule que tiempos de gloria fueron aquellos.  A partir de ahí nunca mas la bandera uruguaya fue bandera de conveniencia, en aquellas ventajosas condiciones y esta fragata que era de la empresa Maccia, fue vendida a armadores argentinos. Hasta tanto reciba los afectuosos saludos de su amigo Jaime Carrau. Continuara
Fernando Pontolillo

9 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 4

Parte 3


Parte 4
El buque "Juan de Garay" y la Gerencia de Buenos Aires de Ybarra y Cia


Estimado amigo.
 Empecé a trabajar con Ybarra, como mandadero en 1950, y fallecido mi padre, continué como Presidente de Agencias Marítimas y Aéreas Reunidas, hasta marzo de 1980, pero continué hasta los años 90 con la consignacion de Montevideo. Creo que hoy por hoy debo ser junto con Juanito Ybarra, las dos personas que vivieron mas intensamente esa gran empresa que no merece haber terminado como termino, y me atrevo a decir que se debió a la falta de visión de personajes que no quiero nombrar.


En 1961 el padre de Jaime, don Jaime Carrau Ochoa es nombrado Administrador General de Lineas Ybarra en Buenos Aires y este nombra a su hijo Gerente General de la empresa en la vecina orilla, para tratar de salvar a la Transatlantica Argentina y su buque Juan de Garay, un transatlántico adaptado para el  transporte de inmigrantes con bandera argentina, que hasta ese momento tenia problemas es su gerenciamiento y se habia vuelto  una empresa deficitaria.
La nueva gerencia logra el embanderamiento en Panama de la nave, creando la Compañia Panameña de Navegacion, teniendo como presidente al Capitan Rafael Orbea. El buque zarpo de Buenos Aires rumbo a Montevideo con tripulación disminuida, tomando en nuestro puerto tripulantes del Cabo San Roque y Cabo San Vicente, poniendo posteriormente rumbo a Barcelona previa escala para repostar combustible en Tenerife. En 1963 seria desguazado en Castellon
Juan de Garay
Continua el relato nuestro buen amigo Jimmy: puedo agregar dos cosas Fernando, que en ese viaje ultimo, al mando de Don Rafael Orbea, alias el Pipas, el buque cargo en Bs.As. el cargamento mas grande de extracto de quebracho, que haya sido exportado a España. Todo llego revenido, y hubo que despegarlo a pico y pala en Barcelona.
 Para su gobierno, tome la gerencia general de Ybarra y Cia. Argentina y Compañia Transatlantica Argentina, cuando solo tenia 26 años de edad. Tenia mucha experiencia porque empecé a trabajar en los buques, a los 15 años, lo que me dio la experiencia suficiente, para a pesar de mis nervios, llevar adelante y durante 20 años la gerencia y delegación para América del Sur, hasta que cumplí 46 en que me tuve que volver a Montevideo, debido a la muerte de mi padre. En esos 20 años Ybarra Argentina, se transformo en Agencias Marítimas y Aéreas Reunidas S.A. Comercial, llegando a representar 17 Compañias Armadoras, de distintas partes del mundo, y en especial representar al 80% de la Flota Española. A parte de los buques de carga en donde era normal, tener 10 o 12 buques cargando a la vez en puertos argentinos, y mover aproximadamente un millon de toneladas de carga por año, y alrededor de 25.000 pasajeros, entre linea regular de pasajeros y cruceros turísticos. Lo saluda Atte. su amigo Jimmy
Continuara
Fernando Pontolillo Foto buques.org


Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 3

Parte 2


Parte 3
Nuestros correos: los vapores de inmigrantes.
El Miguel Jover y "Los Gauchos Judios"
Vapor Miguel Jover
Jaime Carrau nos relataba como eran las condiciones que debían soportar a bordo los inmigrantes que llegaron al Rio de la Plata por el 1900

Estimado amigo:
"Cada vez estoy mas retirado del ambiente sin embargo quiero cumplir lo que oportunamente le prometí, y le envió la foto de la maqueta del vapor Miguel Jover, matricula de Barcelona, que junto con el Ferrer Serra navegaron a Montevideo en los años 1900, 1901 y 1902.
Eran buques pequeños de 3500 tons., que hacían el trafico Génova, Barcelona, Cadiz, Tenerife. No escalaban Brasil y entraban en Montevideo a repostar y descargar mercancías y pasajeros, continuando el viaje a Rosario de Santa Fe punto final de sus itinerarios.
No lo puedo jurar pero deduzco que en estos buques vinieron muchas partidas de los que fueron conocidos como "gauchos judíos", que se establecieron al sur de Entre Ríos, progresaron y llegaron a estatus muy altos. De regreso escalaban Bs.As., Montevideo, Tenerife o Puerto de la Luz, y Barcelona, rindiendo viaje en Génova.
La particularidad de estos buques es que mantenían según dice el folleto que obra en mi poder, un itinerario fijo con fechas fijas de llegadas y salidas de cada puerto, pero lamentablemente su consumo de carbón era tan alto, que a los dos años debieron amarrar definitivamente en Barcelona.
Otras deducciones me indican, que estos buques no tenían doble fondo ni botes salvavidas, para todos los pasajeros que transportaban, es lógico porque en aquel tiempo todo era así.
Adjunto le envió la foto de la maqueta que espero le guste y pueda observar lo siguiente: el buque tenia bauprés, trinquete mayor y mesana, las anclas iban colgadas porque todavía no se había inventado el escoben, el puente era abierto osea que los pobres oficiales que hacían la guardia, lo hacían bajo agua al rayo de sol o en la inmensidad de la noche.
Le comento que estos barcos no tenían un sistema de recuperación del vapor, llámese un condensador, por lo que una vez que se le agotaba el agua dulce de la caldera, izaban las velas y continuaban a marcha muy lenta.
La tripulación vivía en la proa, en el centro del buque era la segunda clase, a popa la primera clase, reminiscencias de buques veleros, y en los entrepuentes colgados de cois iban los inmigrantes, y en el viaje Southbound los planes venían cargados con sal de Cadiz, por lo tanto no quiero pensar el ambiente que tendrían los pobres pasajeros del entre puente y como mejorarian para mal todos sus dolores.
No puedo determinarle la cantidad de pasajeros que conducían estimando que fueran unos 400 entre todas las clases".
Esperando el comentario haya sido de su interés lo saluda muy atentamente su amigo Jaime Carrau.
Continuara
Fernando Pontolillo






8 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 2

Parte 1

Parte 2
La goleta "Corinne" y el comienzo de los Carrau como armadores marítimos

Pablo y Pedro Carrau en 1860 compran la barca vilasanesa "Corinne" que habia embarrancado en el Puerto de Montevideo.
  Ahí vemos, en una carta que Pablo le escribe a su madre, como interpretaban en aquellos años las sociedades, dado que Pablo le dice a su madre "soy dueño del 65% de la barca y Pedro es socio del 35%, por tanto el dueño soy yo". Indudablemente ésto reflejaba un carácter muy fuerte. Compraron la barca en 5400 patacones, que era la moneda oficial y gastaron 2000 mas en ponerla a punto, embarcando como Capitán a su primo Don Geronimo Ferres, e iniciaron su aventura catalana que duro hasta 1870, momento en que el vapor, comenzo a liquidar a la vela por lo menos en el trafico al Río de la Plata.


 De esta manera, cargaban el buque con cueros vacunos sobretodo de becerritos, y lo enviaban a Barcelona. Ahí la mercaderia se remataba sobre el buque. Ignoro cuantos días de tiempo de plancha había para la venta de los cueros, pero si sé porque esta escrito que el tiempo de plancha para rematar en Montevideo las mercancías que traían, era de 90 días.
    Regresado a Montevideo y vendida su carga se producían dos tipos de regresos al hemisferio norte, bien con tasajo para Cuba, bien con frutos del país a Barcelona. Muchas veces se fue a La Habana con tasajo, y una vez vendido ahí esa carne salada y seca, compraban azúcar con lo cual regresaban a Barcelona completando un viaje que podía durar entre 350 y 400 días, pero desde luego si bien no se especulaba y había que salir compitiendo con otras barcas, ganaron mucho dinero, con una barca a la que embanderaron con bandera uruguaya, solicitando cese de pabellón español, que se producía cuando recibían el pasavante.
La "Corinne" era una goleta de dos palos y navego con bandera uruguaya.

Es digno destacar, que en ese tiempo al buque lo recibían dos figuras jurídicas, uno que era el agente marítimo, que era quien firmaba la documentación aduanera, y se encargaba de los tripulantes, refacciones, etc y el consignatario de buques, que era el que se encargaba del remate de la mercaderia, y que era responsable del timeship, osea de llevar adelante el tiempo de plancha, cobrar, pagar, girar y ya cuando los buques de vapor, contaron con estafeta postal, enviar el correo con dinero, recomendado, y informar a los distintos comerciantes, a través de agentes internos que normalmente eran familiares, la situación de como iban los mercados y como venían las producciones de distintos productos, lo cual es practicamente se hace en las bolsas del mundo y en aquellos tiempos nacía la idea con una demora de 30 a 40 días.

Carrau, comenzó así a ser importador, exportador, armador, consignatario de buques, y agente de cargas en transito, que en aquel tiempo pasaban por Montevideo procedente de los ríos, alrededor de 650 mil toneladas de productos varios. Continuara
Fernando Pontolillo

7 jun. 2012

Jaime Carrau un referente de la Cultura Marítima y Portuaria Parte 1

Parte 1
Don Jaime Carrau Olascoaga "Jimmy"
Hace pocos días atras falleció en Montevideo un referente, no solo en el negocio marítimo de lo cual era un exitoso empresario, sino de la Cultura Marítima y Portuaria tan olvidada en nuestro país, me refiero a Don Jaime Carrau Olascoaga, "Jimmy", como a el le gustaba que lo llamaran. Si bien no tuve el gusto de conocerlo personalmente, manteníamos largos contactos via e mail o telefónicos, donde  me contaba la historia de la naviera española Ybarra, de la que el era su representante por estos lados.
Ya retirado y muy enfermo Jimmy mantenía viva su pasión por el mar y los barcos, entre libros ó navegando por internet, esa maravilla que me dio la oportunidad de entablar esta amistad virtual, tan de moda hoy en dia.
Jimmy Carrau
Fue en noviembre del 2010 que yo leia en un articulo de un portal español como este Sr. se habia hecho cargo de la operacion del buque Juan de Garay a la edad de 26 años en la ciudad de Buenos Aires. El Juan de Garay de la Compañia Transatlantica Argentina una empresa del grupo Ybarra era un buque que daba perdida, y su padre lo puso alli para que lo gerenciara y sacara adelante el negocio. Lo increíble de esto es que al otro día, recibo un e mail de un señor que me aportaba datos de un buque que estaba buscando para mi  blog, mas abajo firmaba "Jimmy" y decia algo asi como "con Ud. tengo la suerte de conocer a alguien que como yo ama los barcos". Asi empezó una larga cadena de correos entre nosotros que el firmaba "su amigo Jimmy". Si bien esta historia quedara trunca por su reciente desaparición física, vale la pena dejarla plasmada en el blog Cultura Marítima y Portuaria.
File:Carrer Sant Joan Vilassar Catalonia.JPG
Vilasar del Mar. Calle San Juan
Los Carrau en Uruguay
La llegada al Uruguay del catalán Juan Carrau y Ferres en 1841 y su arraigo en el país se dan de un hecho marítimo.  Procedente de Vilasar del Mar como piloto de la barca catalana conocida como "Místico Mercurio", llegado a Montevideo, en la época que el viaje de las barcas catalanas  realizaban lo que se llamo la aventura marinera, o aventura catalana, es decir llenar el buque, normalmente con 180 a 200 toneladas de artículos tales como vinos, aceites, bacalao, arroz, alubias, lentejas, y lo mas curioso de todo, las cartas para jugar al truco o al mus, amen de otros artículos que no valen la pena citar.

Según contaba Juan Carrau y Ferres en la rada y antepuerto de Montevideo, llegaron a juntarse hasta 26 barcas catalanas, en su mayoría vilasanesas.  
Al llevarse mal con el nostramo (contramaestre) del "Místico Mercurio", Juan se enfrento al capitán de la nave diciendo que eligiera entre él y el nostramo. El pobre capitán le respondió, "somos solamente 8 tripulantes no te puedes quedar", pero Juan se quedo en Montevideo.
Ahí comienzo su carrera comercial primero como vendedor de una casa catalana de la familia Castells, donde aprendió el oficio, y una vez que estuvo en condiciones abrió su propio negocio, llamándole almacén "El Navío", agregando probidad y seriedad. No había duda era gente proba. Tomo en principio de socio a otro catalán llamado Tremoleras, con quien estuvo de socio varios años hasta que se abrieron, y Juan  hizo venir a su hermano Pablo y mas tarde a su sobrino Pedro Carrau y Ferres,  bisabuelo de Jaime Carrau.
  Al poco tiempo Juan regreso a Vilasar, en donde llego a ser su Alcalde, y Pablo y Pedro siguieron adelante con el negocio, creciendo cada vez mas. Llegando a los años de 1860, y terminadas las guerras civiles en el Uruguay, embarranca en la bahía de Montevideo la barca catalana vilasanesa denominada "Corinne".
Pablo y Pedro compran la barca "Corinne" comenzando con la actividad naviera la familia Carrau. Continuara
Fernando Pontolillo

Fernando Pontolillo es autor de los blogs Marina Mercante Uruguaya y Buques en Montevideo. Así mismo junto a Carlos Castillo son autores del blog Cruceros en Uruguay.