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21 jul. 2011

LOS 95 AÑOS DE LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS



(Composición gráfica "Pasado-Presente"
Idea:Carlos Castillo. Montaje: Leonardo Infantini-Luis Ortiz)



Los 95 años de la Administración Nacional de Puertos.
El 21 de julio del presente año la Administración Nacional de Puertos cumple sus 95 años.
Su historia es la continuación misma del proceso fundacional de Montevideo, siendo un caso único de empresa estatal cuyo origen y destino están fuertemente arraigados con el origen y el desarrollo de la ciudad.
HISTORIA LEJANA DEL PUERTO DE MONTEVIDEO
En 1612 Rui Días de Guzmán proyectaba en un análisis que hacía de las costas del Río de la Plata la posibilidad de poblar aquella zona nombrada como Montevideo: “…; donde hay un puerto(decía) muy acomodado para una población”…y agregaba.. “tiene extremadas tierras de pan y pasto para ganados, de mucha caza de gamos, perdices y avestruces”…
(Extraído de Montevideo Ciudad Marítimo-Portuaria autor Juan Pedro Gilmes Ed. Rumbo 2010)

El proceso fundacional de la ciudad se inscribe entre 1724 y 1726, período durante el cual comenzaron a arribar los primeros pobladores provenientes de Buenos Aires y de las islas Canarias y una de las causas principales de este proceso fue evitar que los portugueses se apoderaran de un puerto estratégico para los españoles.
Puerto se considera no solo el lugar donde los buques pueden atracar seguros al abrigo de los vientos y las mareas si no que el término también alude a la actividad, es así entonces que el desembarco de pertrechos de los hombres de Zabala (1724) fue una verdadera actividad portuaria validando aún más el concepto.
Montevideo antiguo fue pintado por cronistas viajeros, dibujantes, acuarelistas, grabadores, que al pasar ocasionalmente por nuestro puerto recogieron testimonios visuales de lo que les ofrecía a los ojos la ciudad. El francés Barthélemy Lauvergne fue uno de ellos, en la tercera década del siglo XIX.
Montevideo fue declarado en 1776, por España, su principal puerto y Apostadero Naval en el Río de la Plata.
El puerto jugó un papel fundamental en la economía de la colonia española primero y del Estado Oriental después.

La Ciudad de Montevideo fue fundada por Bruno Mauricio de Zabala, gobernador de Buenos Aires, en cumplimiento de un decreto del rey Felipe V de España.
El 24 de diciembre de 1726 fue trazado el plano delineatorio de San Felipe y Santiago de Montevideo.
Desde un principio, la capital oriental fue concebida como una fortaleza militar, reconocida por sus excelentes condiciones geográficas que le llevaron a ser el Apostadero Naval del Atlántico Sur.
Fue objetivo estratégico de las Invasiones Inglesas (1806–1807), sitiada dos veces por José Artigas (1811 y 1812) y el último reducto colonial del Río de la Plata que la corona española abandonó recién en 1814. También fue la Nueva Troya glorificada por el escritor francés Alejandro Dumas durante el sitio de casi una década que sufrió en la Guerra Grande (1839–1851).
Una etapa fundamental se inició el 18 de julio de 1901, cuando el entonces presidente Juan Lindolfo Cuestas colocó la piedra fundamental de las obras del “Nuevo Puerto”. Ministros y legisladores firmaron el acta introducida en el primer block de la infraestructura.
La obras estuvieron plagadas de inconvenientes no obstante fueron superados y finalmente se preparó la inauguración oficial para el 25 de agosto de 1909, gobernaba el País del Dr. Claudio Williman.
La ceremonia de inauguración estaba preparada con gran pompa y boato, sin embargo un trágico episodio determinaría que el Puerto de Montevideo nunca fuera inaugurado oficialmente. Nos referimos al hundimiento del vapor de la carrera “Colombia”. El 24 de agosto, cuando este buque de pasaje procedía a ingresar a nuestro puerto, entró en colisión con el carguero alemán “Schlesien”, echo que produjo 85 víctimas fatales y el hundimiento del vapor en escasos 9 minutos. La Jornada que se había preparado por los festejos patrios y la inauguración de las obras del puerto, se suspendió por el luctuosos acontecimiento.
Después de la fallida inauguración se abrió una nueva etapa en la historia del puerto, que incluyó la reorganización de las diferentes oficinas, el mantenimiento de las obras y la realización de otras que no contemplaba el proyecto original.
Definitivamente Montevideo y por extensión la República Oriental del Uruguay, disponía de un puerto que le permitía recibir y realizar cualquier tipo de operación portuaria con buques de pasaje y cargas en general.

La Dirección del Puerto de Montevideo.

El 15 de julio de 1911 se crea por ley la Dirección del Puerto de Montevideo como organismo administrativo y técnico que antecedió a la Administración Nacional del Puerto de Montevideo, creada el 21 de julio de 1916 como la máxima autoridad portuaria uruguaya.
Administración Nacional del Puerto de Montevideo
La Ley No 5495 de 21.VII.1916, creó la Administración Nacional del Puerto de Montevideo (art. 11);
A partir de esta ley los servicios portuarios pasaron a manos del Estado.
En este marco, se programó la construcción de un gran edificio sede para todas las reparticiones administrativas del nuevo servicio público.
El 21 de julio de 1916, se aprueba la ley que dió forma jurídicamente orgánica y oficial a la Administración Nacional del Puerto de Montevideo, siendo el primer presidente de la misma, Alfredo Labadie.
En 1921, el Directorio del Puerto resolvió culminar la construcción de un edificioubicado en las calles 25 de agosto, Juan Carlos Gómez y Rambla Sud América, a fin de centralizar las oficinas hasta el momento dispersas de la Administración Nacional del Puerto de Montevideo. En dicho establecimiento, el Estado había iniciado la construcción del Instituto de Geología y Perforaciones y, habiendo quedado paralizadas las obras, el Poder Ejecutivo traspasó la propiedad a la ANPM, mediante el pago de las construcciones ya realizadas. A mediados de 1921, comenzaron las obras, centralizándose algunas de las oficinas de la ANPM.
A comienzos de la década de 1930, la ANPM amplió sus funciones incorporando a todos los puertos del Uruguay bajo su órbita institucional. En 1939, los arquitectos Beltrán Arbeleche y Miguel Ángel Canale ganaron el concurso para proyectar el nuevo edificio de la Administración Nacional de Puertos (ANP).
La piedra fundamental fue colocada el 30 de marzo de 1944 en el predio delimitado por las calles 25 de agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, inaugurándose el edificio en 1949.

Nace la Administración Nacional de Puertos .Un año antes de la culminación de estas obras y por ley en (Ley No 11037 de 15.1.1948) la Administración Nacional del Puerto de Montevideo pasa a denominarse Administración Nacional de Puertos.

La Administración Nacional de Puertos hoy: La Ley Nº 5495 de 1916 es modificada por la Ley de Puertos Nº 16.246, de 1992).
Es así entonces que la Administración Nacional de Puertos (ANP) es un Servicio Descentralizado que integra el dominio comercial e industrial del Estado.
Competencias - La Ley de Puertos comete (PE) la política portuaria, el control de su ejecución, el fomento de la descentralización de los puertos de la República, asegurar coordinación de actividades que se desarrollen en ellos, y velar para que los servicios se presten en régimen de libre concurrencia.


Competencias de la ANP:
1. Preservar y proteger el medio acuático, zonas de reserva para terminales pesqueras y actividades conexas (art.20, Ley 13.833 de 29.XII.1969).
2. Estudios y medidas para minimizar el impacto ambiental (art. 65, Decreto 412/992 de 1º.IX.1992).
3. Administrar, conservar y desarrollar el Puerto de Montevideo y otros que le encomiende el Poder Ejecutivo.
4. Asesorar al Poder Ejecutivo en materia portuaria, presentando iniciativas al respecto.
Prestar servicios portuarios en forma directa o indirecta cuando lo determine el Poder Ejecutivo (art. 7, Ley 16.246 de 8.IV.1992 y art. 2 Decreto 412/992 de 1-IX.1)

21 de julio Día del portuario: El primer día del portuario 1943

“… El puerto es nuestro en su doble aspecto; porque somos sus servidores y porque somos uruguayos; y debemos cuidarlo y defenderlo y prestigiarlo con las mas honorables de las conductas porque de él emerge la savia que nos fortalece y fortalecemos a los nuestros”. Manuel Cean



21 de Julio de 1943

Así nació el Día del Portuario

Un artículo de la revista Quilla, publicado en 2006, cuenta la creación del Día del Portuario y describe cómo fue el primer festejo. La publicación se remite a su antecesora Acción Portuaria, que informaba: “fue Julio Herrera Sanguinetti, en aquella época miembro de la Comisión Directiva de la Asociación de Funcionarios Portuarios, que en abril de 1941 presentó una interesante iniciativa: la creación del Día del Portuario”.

En su exposición de motivos decía Herrera Sanguinetti: “...llevados por un espíritu amplio que abarque mucho más que los problemas económicos, debemos encarar el problema de la intensificación de la camaradería,....uniendo la gran familia portuaria en una sola idea: confraternización”.
“Muchos factores influyeron para que fuera postergándose la celebración de ese Día del Portuario,... pues en todas las programaciones de superación... fundamentalmente debe tenerse en cuenta siempre la solución a darse al enmarañado problema de la psicología del personal portuario”, señalaba el artículo de Acción Portuaria.
El primer paso fue una nota de la AFP al directorio de la Administración Nacional del Puertos, fechada el 9 de julio de 1943. “La Asociación de Funcionarios Portuarios ha establecido, conforme lo preceptúa su Estatuto, el Día Portuario, y para ello hemos fijado la fecha conmemorativa de la ley de 21 de julio de 1916 que dio forma jurídicamente orgánica y oficial, definitivamente, a lo que hoy constituye la Administración Nacional del Puerto de Montevideo. Sin intención ni distinción de afectos personales ni políticos, rendimos así tributo al que en la época era Presidente de la República, Dr. Feliciano Viera, y al que fuera su primer presidente, Don Alfredo Labadie, hasta su definitiva desaparición; al primero, por su jerarquía de Primer Magistrado y propulsor incontenible de la ley-frente a los intereses particulares que impugnaban el cumplimiento de disposiciones legales (evocamos a Discepolo nuevamente!)- defendiendo otros superiores, que eran los de la República; y, al segundo, por haber ejercido la Presidencia del Directorio desde que se inició hasta su deceso, acontecimiento inusitado en la vida administrativa del país”. La nota estaba firmada por el presidente del gremio, Manuel Cean, y el secretario Aristóbulo Fraga.
Fiesta y consagración

En el primer acto oficial del Día del Portuario se dispuso un gran lunch general, realizado en las amplias naves del Depósito 7, ese día 21 de julio a las 16 horas. “Las mesas preparadas al efecto, resultaron insuficientes para dar cabida al numeroso personal presente. Más de miltrecientos portuarios dieron una abigarrada animación a esta fiesta eminentemente popular, sin protocolos, llena de alegría y pletórica de entusiasmo”, evocaba Acción Portuaria. “Una nota bulliciosa y emotiva, la dieron los remolcadores de la flota portuaria, maniobrando gallardamente empavesados, frente al Depósito 7… Las sirenas se internaron por las calles de la ciudad contiguas al puerto, provocando de inmediato una crecida concurrencia de personas que se sumaron a los portuarios en la celebración del Día del Portuario”, describió la histórica revista. Eran los remolcadores: Antonio D. Lussich comandado por José M.Mazzeo; el Powerfull capitaneado por Saturnino Bustos Martínez; el José Pascual piloteado por Juan Maresca; el Plata dirigido por Octacilio Daguerre; y el remolcador del Dragado T.R.3, que guiaba Ángel Saturno.


Después de tantos años de aislamiento colectivo, parece haberse encendido el sol de la amistad en el horizonte portuario para que sus rayos iluminen-en azul esperanza- el sendero del afecto y del entendimiento de todos en beneficio de todos… El puerto es nuestro en su doble aspecto; porque somos sus servidores y porque somos uruguayos; y debemos cuidarlo y defenderlo y prestigiarlo con las mas honorables de las conductas porque de él emerge la savia que nos fortalece y fortalecemos a los nuestros”, afirma en su discurso inaugural Manuel Cean, presidente de la AFP, en el primer festejo del Día del Portuario.

LOS TALLERES Y VARADERO DE LA ANP (1941)







(VARADERO MIGUEL ZELAYETA)


Un poco de historia:

Fuente “Acción Portuaria” Diciembre de 1941.




Trascripción Analía Fernández Gisolfo.



Sección Talleres y Varaderos de la A.N.P

Casi diez años de contacto diario con el movimiento industrial de los Talleres de la Administración Nacional Puertos, han llevado al Director de “Acción Portuaria” al convencimiento absoluto de la importancia fundamental que para el desarrollo eficaz de las actividades portuarias, que constituyen uno de los engranajes decisivos del progreso de la Nación, tiene la Sección “Talleres y Varaderos” de nuestra Institución.
Más aún: puede esgrimirse el argumento, sin temor a refutación alguna, que sin la acción eficiente, tesonera, muchas veces de sacrificios desconocidos y por eso poco valorizados, del personal superior y de los operarios, en general, de la mencionada Sección, la Administración Nacional de Puertos, hubiera encontrado dificultades insalvables para el normal desarrollo de sus actividades y muchos de sus resortes mecánicos habrían quedado paralizados con el perjuicio consiguiente para la Administración N. de Puertos, que es lo mismo que decir para el País.
En un criterio egoísta, demasiado vulgarizado, exigir la perfección de una obra, contemplada después de terminada, sin reparar en el esfuerzo de la mente o del brazo realizador que la ejecutaron; y muchas veces nos hemos encontrado ante trabajos que podrían enorgullecer a la industria mecánica nacional, con la indiferencia oficial que por un falso concepto de autoridad o por otros más inferiorizantes aún, solo ha respondido al mérito de una obra, con la frialdad cortante del silencio, sin una sola de esas palabras de estímulo o de aplauso que tan poco cuestan pronunciarlas pero que tanto alientan al operario en el arduo esfuerzo de la labor de todos los días.
Estas consideraciones movieron al Director de “Acción Portuaria” a dar a conocer públicamente, en una reseña lo más completa posible, la importancia no sólo portuaria, sino también nacional, que ha logrado adquirir la “Sección Talleres y Varaderos”, de la Administración Nacional de Puertos.


“La Historia”

En el año 1913, terminadas las obras ampliatorias del Muelle B y Dársena A, con sus instalaciones modernas de carga y descarga, la Dirección del Puerto (M.O.P), considerando la imprescindible necesidad de la conservación y vigilancia del valioso utilage portuario, resolvió la instalación de un galpón de pequeñas proporciones, ubicándolo en la Rambla, frente al Muelle B, dotándolo de algunas herramientas y unos pocos operarios.

El aumento creciente del material portuario, aumentando con más locomotoras, guinches, etc., indujo al Ministerio respectivo, a la ampliación de aquel tallercito dividiéndolo en secciones para un más hábil funcionamiento, y constituyéndose entonces, la Sección Mecánica, tornería, Fraguas y Calderería de hierro.
Puede decirse que de allí arrancó la progresión ascendente de los Talleres a su envidiable situación actual.
La Guerra Mundial del año 1914, creó grandísimas dificultades para la adquisición de determinados materiales y repuestos especiales; el esfuerzo considerable realizado por talleres, en aquella época, para la construcción de los referidos repuestos, que impidió la paralización de los elementos mecánicos del puerto, no fue valorizado: jefes y operarios idearon y trabajaron en silencio: el tesón y la habilidad del personal de Talleres suplió perfectamente la carencia de importación, y la máquina portuaria no se detuvo por falta de elementos.
Poco después se produjo la requisa por parte del Gobierno Nacional de los ocho barcos alemanes fondeados en el Puerto de Montevideo, y los talleres se vieron abocados nuevamente a una tarea excepcional. Reparaciones navales a fondo, pintura general de los barcos, reconstrucción casi total de muchas partes de los mismos, obligaron a disponer de un personal numerosísimo. Se trabajaba de día y de noche pues era menester disponer a breve término de aquellas bodegas inactivas para el movimiento de todo lo exportable del país. Había orden de no detener un solo momento los trabajos, y en esa oportunidad pudo apreciarse, en esa labor de gran impulso el caudal de aquellos obreros que consiguieron capear un temporal difícil, casi sin las herramientas necesarias. Trabajaban entonces, en las distintas ramas que ya abarcaba, la mecánica naval y portuaria de talleres, la elevada cantidad de tres mil operarios.
Y así llegó al año 1918. Todavía funcionaban en el primitivo galpón frente al muelle B, la sección Fundición, y la Carpintería General y Sección Modelos ocupaban una parte del viejo local que también servía de sede al cuerpo de Bomberos, ubicado en un antiguo edificio, también frente l muelle B.
Se construyó ese año, aprovechando los materiales del Depósito “Detalles” demolido en esa oportunidad, un galpón frente a la calle Río Branco, trasladando al mismo, por exigirlo así la amplitud de los trabajos, la Carpintería y la Sección Modelos. Fue una construcción económica casi con solo los gastos de la mano de obra. Poco más tarde se trasladó también el taller de Fundición a la zona que tiene como límite la calle Río Branco, quedando, más o menos concentradas las distintas dependencias siempre en la esperanza de poder disponer de un local modelo que ya imponen las necesidades e importancia de los servicios.
Como los talleres deben cubrir sus gastos y sueldos con el producto de sus trabajos y algunas oficinas del estado, no los abonaban por carencia de recursos o excesiva lentitud en los procedimientos, pasaron por épocas de dura prueba, retrasados los obreros en el cobro de sus haberes, paralizadas las obras por falta de dinero para comprar materiales, agotado el crédito y reduciéndose al mínimo el personal experto que buscaba rumbo más propicios.
Pero los superiores y los subalternos, jefes, capataces y operarios, perseveraron y el éxito coronó el tesón. Así llegó el mes de abril de 1933, en que por Decreto del Poder Ejecutivo fueron anexados a la Administración Nacional de Puertos los Talleres, unificándolos con los astilleros portuarios colocando las dependencias de Dragado, Conservación de Obras y talleres y Varaderos, bajo la dirección de la División de los Servicios Técnicos, a cuyo frente, desde aquella fecha, se encuentra un ingeniero de inteligencia tan elevada como modesta, de una sorprendente capacidad de trabajo, dinámico sostenedor y propulsor de la obra de los Talleres, y a quien el Puerto debe inviolables servicios, nos referimos al Director Técnico, Ing. Don Francisco Iglesias Hijes.

Las Distintas dependencias de Talleres y Varadero


Esta Sección tiene su Varadero, en combinación con los talleres de Mecánica Naval y Carpintería de Ribera, en la calle Ingeniero Monteverde. Es el viejo establecimiento de la Empresa Lussich, hoy modernizado y con nuevos elementos de trabajo. Recuerdo de una época inolvidable en la historia naval, sigue siendo nuestro Varadero un centro febril de grandes actividades.
Dentro de la Zona Portuaria, a la altura de las calles Río Branco y La Paz, está instalado el conglomerado principal, con las siguientes reparticiones.
Ajuste – Tornos – Fraguas – Caldererías de hierro y de cobre, Fundición – Modelos – Carpintería de Obra Blanca y Muebles – Electricidad – Soldadura eléctrica y autógena, y la última sección creada y que con tanto éxitos ya cuenta, la carpintería de Muebles Metálicos.

Capacidad creadora


Con una satisfacción que estimamos perfectamente fundada, el laborioso jefe de los Talleres Sr. D. Pablo Claas, nos refiere como ante la carencia de recursos en otras épocas, los Talleres se bastaron a sí mismo, construyendo sus propios medio de Trabajo. Y nos describe la construcción de ocho tornos para enseñanza de aprendices, que han dado resultados admirables: tres tornos medianos, que llevan ya más de 20 años de funcionamiento; un gran torno cabezal que puede tornear piezas hasta de cuatro metros de diámetro y un puente rodante en toda la extensión del taller, que presta invalorables servicios de rapidez en los desplazamientos de las grandes piezas. También se construyeron en los Talleres un equipo generador para soldadura eléctrica, de 300 amperios; un cilindro de grandes dimensiones para doblar chapas y se acaba de poner en acción otra máquina plegadora, de 2 metros 50 de luz, enteramente construida en los Talleres y que está prestando enorme utilidad en la creciente construcción de Muebles Metálicos.
Esto, amén de gran cantidad de pequeñas máquinas, indispensables para los trabajos diarios. Y todo eso significa eficiente capacidad productora y dinero que no ha salido del país.

El varadero


Ubicado, como ya lo expusimos, en la zona del viejo establecimiento Lussich, ha sufrido en los últimos tiempos mejoras fundamentales: se ha ganado a la mar una superficie de 3.000 m/c., destinada con preferencia al carenaje de chatas y a la ubicación de las embarcaciones que necesitan reparaciones generales, alejándolas de la cancha de maniobras. En esa zona se instaló también una oficina técnica dotada de todas las instalaciones necesarias.
A título de referencia y como comprobación de la importancia de esta dependencia, contaremos a vuelo de pluma, algunos de los trabajos más importantes, como ser la reconstrucción de los remolcadores “Powerful”, “León Semaden”, Draga “D-3”, Vapor “Grito de Asencio”, y chatas “Rusa”, “Hechicera”, “Maragata”, “Queche”, “Enrique” y lanchas “Asia”, “Antonio”, “Kermesse”, e “Invierno”, etc.
Se construyó un pabellón flotante para el Club de Natación “Guruyu” y como trabajos de carena, ampliaremos estos datos indicando que en año 1941, hasta el 31 de Octubre, salieron carenadas 65 embarcaciones.
Es interesante destacar que tanto el remolcador “Semaden” como el veterano “Powerful” se les cambio, casi en su totalidad, la estructura metálica y el enchapado, cubierta, casilla y se repararon las máquinas principales, las auxiliares y las cañerías.
Al “Powerful” se le transformaron las carboneras en tanques de petróleo y se le instalaron el equipo quemador de fuell – oil, un aparato moderno de telegrafía y un turbo generador de 10Kw, para la luz, la telegrafía y los reflectores, quedando el “Powerful” transformado nuevamente en el remolcador admirable que tanto rendimiento y satisfacciones ha dado a las autoridades portuarias.
Además de las reparaciones que, en general necesitan todas las embarcaciones portuarias, no queremos cerrar esta reseña sin mencionar las importantes obras que se realizaron en la “Draga D-3”, transformando en su casi totalidad casco, máquinas principales y auxiliares, cubierta, torre, elinda y cangilones. Se afirma que esta Draga quedara en condiciones superiores a las que tenía cuando fue adquirida, hace muchísimos años. En esta obra, aparte de la brillante colaboración prestada por la Sección Dragado, es de ponderar la labor del plantel del personal de Maestranza, con sus elementos tan especializados en las difíciles tareas que les están encomendadas.

Los Talleres Principales



(foto:CMDF-ANP)



En estos talleres se realizan los trabajos más variados que van desde los más delicados y de excepcional precisión hasta los considerados más rudos.
Allí se reparan locomotoras, guinches, tractores, vagones y zorras, grúas y transportadores eléctricos y cuanto elemento mecánico cuenta la División de los Servicios Terrestres del Puerto de Montevideo y demás puertos de la República.
Citemos entre los principales trabajos realizados, la total reconstrucción de cinco grúas de medio pórtico, de 5000 kilos, aprovechando los restos maltrechos de las ocho grúas, arrojadas al agua y destruidas por el famoso temporal del año 1923: la colocación de translación mecánica a varios guinches a vapor: las ampliaciones de los mecanismos de los puentes rodantes y su electrificación en los depósitos “V y Z”: la electrifiocación del puente rodante a mano en el Depósito Nº 41; la construcción de una serie de calderas para los guinches a vapor; la reconstrucción de varias locomotoras y vagones, etc. trabajos todos, cuya tramitación y éxito merecían un capítulo especial descripto cada uno.

En el tren del dragado



Ya mencionamos más arriba los trabajos hechos por el personal de Talleres en la “Draga D-3”.
Pero no podemos omitir en esta reseña, por su importancia la transformación efectuada en el Varadero de La Teja, de la “Draga D-4”, convertida de draga de succión de refular de su propio pozo, trabajo coronado por un éxito rotundo, lográndose convertirla en una embarcación modelo en su género. Por el personal de Talleres se han reparado gánguiles, clapets, lanchas a motor, etc.
En lo que respeta a la principal de las Dragas del Uruguay, “Draga D-5” (Ex – “Borneo”), que funciona sin interrupción durante el día, en tres turnos de horario normal, las reparaciones hechas bajo la supervisión de la Sección Dragado, han sido tan importantes que es menester tener conocimientos muy especializados para poder apreciarlas y aquilatarlas en su valor. Nada habla más a favor de esos trabajos que el constante buen funcionamiento de la referida embarcación.
Y son muy recientes para no olvidarlos, las series de largos trabajos, hechos en el Vapor nacional “Presidente Terra”, que a la vuelta de cada uno de sus viajes a los puertos de ultramar, reclamó el esfuerzo decidido, rápido y valioso del personal de Talleres: pueden justipreciarse los trabajos que actualmente se realizan en el Vapor “Punta del Este” y de última hora la construcción y colocación de un semáforo en la azotea del Depósito Nº1, obra admirada por su acabada ejecución y que ha de prestar grandes beneficios a la navegación.
(Vapor "Presidente Terra" Foto Juan Pedro Gilmes)
Exposiciones


Cabe recordar aquí la exposición realizada en el año 1933, en el Mercado de Frutos, y en la que el “Stand” de los talleres fue distinguido con el gran diploma de honor que acordó el Ministerio de Industrias.
Más tarde y en otro orden de trabajos, los talleres concurrieron a la Exposición Municipal realzada en el Subterráneo de las calles 18 de Julio y Agraciada. En el “Stand” que allí presentaron los Talleres, el numeroso público que visitó la exposición pudo apreciar la perfección de los muebles metálicos exhibidos y los Talleres conquistaron dos menciones especiales, y sobre todo el aplauso del público que comenzó a comprender la importancia de los talleres Portuarios.
Una tercera exposición que podría decirse improvisada, se realizó al inaugurarse el nuevo local de la Carpintería Metálica, exhibiéndose una diversidad de muebles confeccionados para distintas oficinas públicas.
Hoy la Sección talleres se encuentra capacitada para trabajos, en este ramo, de cualquier índole.
Las oficina de la Administración Nacional de Puertos, la sede de la Aeronáutica Civil, el Ministerio de Salud Pública, el Centro de Aviación de Voluntarios, el Banco de Seguros del Estado, etc. lucen los confortables y elegantes muebles metálicos construidos en Talleres.
Agreguemos, también que esta Sección hace toda clase de trabajos de herrería de obra, especialmente para nuestro puerto. Y sirven de evidente ejemplo los efectuados en el grandioso edificio de la Aduana y en los nuevos depósitos recientemente construidos en la Dársena Fluvial.

En otras Instituciones del Estado

La Escuela Militar de Aviación, lo mismo que la Civil, dan fe de los importantes trabajos que para las mismas se realizaron en talleres. Construcción de repuestos, rectificación de piezas de motores, cigüeñales, bielas, manchones, porta hélices, y todo con alta precisión que requieren esos aparatos de la navegación aérea.
En la A.N.C.A.P., los operarios de Talleres fueron los que colocaron las primeras redes de cañerías de consumo, cuando comenzó la instalación de la formidable planta de combustibles: a su cargo estuvo el montaje de la Usina de Generadores a vapor y la fundición de las innumerables, piezas de hierro y de bronce que se necesitaron entonces: ellos efectuaron el montaje de la Usina de generadores a vapor de cuatro calderas, en las Destilerías de Capurro y una gran cantidad de reparaciones de maquinarias, tanques, tuberías, etc.
Cuando U.T.E, no contaba con sus actuales talleres propios, en los talleres portuarios se construían las piezas que necesitaba esa gran Institución, como repuestos para los motores Diesel de las usinas del Interior, cabezas de cilindros, camisas, pistones, etc.
El Ministerio de Salud Pública encomienda a nuestros Talleres trabajos de construcción de aparatos bien delicados, como los esterilizadores, autoclaves, calderas, instalaciones de calefacción, etc.
A los talleres portuarios encomendó ese Ministerio la construcción y colocación de las grandes cocinas que funcionaban en la Colonia de Alineados de Santa Lucía, como los muebles metálicos que dotaron al Instituto de Traumatología, hace poco habilitado.
La Dirección de Hidrografía (M.O.P) confía a los talleres portuarios la reparación de todo el tren de dragado del interior enorme y valioso material que constantemente es atendido por el personal de los citados talleres. Lo mismo pasa con el utilage de la Sección Navegación Interior.
La Dirección de Vialidad (M.O.P) antes de tenerse taller propio confiaba a los talleres portuarios la reparación de los equipos completos de las maquinarias que se utilizan en la construcción de carreteras, las máquinas de canteras, locomotoras de trocha angosta, aplanadores a vapor, tractores oruga, camiones, trituradoras de piedra y gran cantidad de accesorios necesarios a esta importante División del Ministerio de Obras Públicas.
La Dirección de Saneamiento (M.O.P) ha confiado a nuestros talleres, debido a la pericia de sus operarios y a la eficacia de su labor, trabajo como las reparaciones de las turbinas a vapor, bombas, condensadores, bombas de aire, y otras maquinarias de las Usinas de Salta, Paysandú y Mercedes. También se confiaron la construcción de pedestales de bombas y bombas de profundidad, algunas de estas colocadas a profundidades mayores de cien metros, reparación de motores a explosión, motores eléctricos y construcción de pistones, aros, planos y cabezales de cilindros para los motores diessel de las Usinas de Tacuarembó y De Melo.
Agreguemos la construcción de tanques, aparatos para la rampa de contadores, una máquina para probar ferrules a presión, herramientas especiales para funcionamiento de tanques Inhoff, construcción de máquinas tipo Muller para agujerear cañerías bajo presión, confección de mechas machos, etc.
Se han construido en serie en los talleres, aparatos dosificadores de aluminia, cloradotes, fluocloradores para la determinación de las dosis de coagulantes, aparatos estos accionados hidráulicamente con la simple corriente de agua de una canilla, la que por circulación vuelve al tanque no originando gasto alguno.
Esta acción, anónima pero valiosa, nunca bien estimulada de jefes de la Sección Mecánica haya hecho sus felicitaciones Dirección de Talleres y que muchos de los aparatos de precisión construidos en los mismos hayan sido elogiados en el Congreso Sud-Americano, realizados en Santiago de Chile. La Revista de Ingenieros publicada en el mes de setiembre de 1938 constata caluroso elogios al respecto.
Y para terminar esta relación diremos que son innumerables los trabajos hechos para otros institutos, como el cuerpo de Bomberos, Ferrocarriles del Estado, Comisión Oficial de Semillas, Dirección de Iluminación y Balizamiento, Imprenta Nacional, Instituto de Pesca, S.O.Y.P, - C.A.U.S.A. y muchas otras instituciones.

Epílogo



Esta exposición, larga en si pero breve para una reseña de todos los merecimientos del personal de los talleres portuarios, debe llevar a todos, superiores y compañeros a la comprensión de lo que significa para la Administración Nacional de Puertos, como para todo el país, ese plantel de abnegados trabajadores, que hacen más que ganarse el pan de cada día; son un alto exponente de la Industria Mecánica nacional y reflejan honor a la Nación.
Todavía se trabaja en galpones viejos y deficientes y eso significa sacrificios: no se les remunera convenientemente y eso significa heroísmo, acaso amor a esos talleres que después de tantos años de ruda labor consideran como cosa propia.
Basta echar una mirada al galpón de fundición, cuya producción en hierro fundido alcanza mensualmente a 10.000 kilos y en bronce a 3.000 kilos: está clamando su sustitución con urgencia: no existe ahora la más mínima comodidad.
Es posible que, una vez terminada la actual situación anormal que atraviesa el mundo, se llegue a la construcción de locales más confortables para el trabajo: los Superiores ya han pensado en ello y existen planes diversos en ese sentido.
La buena voluntad se abrirá camino y el éxito coronará los esfuerzos.
El cronista hubiera deseado dejar estampados los nombres de los principales ejecutores de las obras anteriormente referidas, pero no los ha logrado, porque tal vez hubiera sido menester citar a todos los capataces y operarios, en ley de justicia, uno por uno.
No obstante es imprescindible manifestar que el paladín esforzado de esta gigantesca obra, en las horas de triunfo, como en las épocas difíciles, ha sido siempre el ingeniero D. Francisco Iglesias Hijes, cuya fe en el éxito de los Talleres no ha decaído nunca, porque conoce a fondo su personal.
Otro nombre que no puede ni debe omitirse en estas líneas es el Jefe Superior de los Talleres y Varadero, el sr. Pablo Claas, dinámico funcionario cuya capacidad de trabajo sorprendente y cuyos méritos, todavía no bien valorizados, serán a corto plazo, justipreciados en sus verdaderos quilates.
Y por último, una palabra de aliento y de felicitación debe dar el cronista al meritorio capataz Don Juan Guidotti, quien después de sus arduas horas de la diaria labor a sabido robar tiempo a su descanso, para aportar a esta reseña los cuantiosos detalles que le han dado cuerpo.
El Presidente del Directorio de la Administración Nacional de Puertos, Contra Almirante R. D. Tomas Rodríguez Luis, puede sentirse satisfecho de contar entre sus dependencias una tan eficaz para la vida nacional como “Talleres y Varadero”.

Fuente “Acción Portuaria” Diciembre de 1941.





(Las letras en negrita fueron puestas por los responsables del blog)

Vespucio llegó antes que Solís al Río de la Plata (Otra historia de navegantes portugueses)



Queda por explicar la razón del uso del año 1501 en vez de 1502 tanto en Vidi como en la noticia de Morisot y en muchos otros autores que se refieren al descubrimiento del río de la Plata por Vespucci. Sí atribuyéramos esta anomalía a error no seríamos los primeros en acudir
a tan cómoda explicación pero incurriríamos en la misma ligereza en que han caído todos los que han procedido así.
Obsérvese que la armada portuguesa de 1501-1502, según el relato de la Lettera, partió de Cananor, en el Brasil el 15 de febrero de 1502 e inició el retorno a Portugal el 15 de abril del mismo año desde el punto más meridional a donde había llegado.
Teniendo en cuenta que la armada de Martín Alonso de Sousa cubrió el intervalo Cananor-cabo Santa María antiguo (Punta del Este) en diecinueve días (26 de setiembre de 1531 a 15 de octubre del mismo año) y que Magallanes empleó once días en recorrer el mismo trayecto,
bien podemos, sin inconveniente alguno, asignar a la armada de 1501-1502 unos quince días en cubrir la distancia comprendida entre Cananor (25º Sur) y el cabo de Buen Deseo (Punta del Este) lo que significa que el 1º de marzo de 1502 la armada en que iba Vespucci se
encontraba en el río de la Plata.
Es sabido que el año florentino comenzaba el 25 de marzo porque usaban el llamado estilo de la encarnación (11); ello supone que Vespucci estuvo en el Plata en los últimos días del año florentino de 1501 y, por tanto, la fecha de 501 es correcta y acusa clara procedencia de Vespucci.
Lo que acabamos de decir debió trascender ya en el siglo XVI pues varios historiadores atribuyen a Vespucci el descubrimiento del río de la Plata en 1501 y no en 1502.
El primero en sostener tal tesis fue Francisco López de Gómara, quien en su Historia General de las Indias, publicada en Zaragoza en 1552, se refiere a que Vespucci descubrió el río de la Plata, según se dijo al principio de este estudio, en 1501.
A principios del siglo XVII, un tratadista italiano Juan Pablo Galluzio, repite casi sin variantes la noticia de Gómara:
“Río de la Plata grande y famoso en el Perú a quien los naturales llamaron Río paranagua, descubierto por Juan Diaz de Solís año de 1512 aunque Américo Vespucio dize que el lo descubrio el año de 1501.


Extraído de "Exploraciones portuguesas en el Río de la Plata 1512-1531" de Walter Rela.

EL MISTERIOSO NOMBRE VIDI (OTRA HISTORIA DE PORTUGUESES)





En la búsqueda de otra prueba corroborante de la llegada del florentino al estuario rioplatense, nuestra atención se vio solicitada por la inexplicable laguna existente en el relato que Antonio de Herrera nos trasmite acerca del viaje de Magallanes, en donde vemos que falta todo lo referente al trozo de costa septentrional del río de la Plata, comprendida entre el cabo de Santa María (Punta del Este actual) y la zona donde comienza en el estuario el agua dulce, es decir, al oeste de la desembocadura del río Santa Lucía. No hay en el relato de San Martín transcrito por Herrera rastros del nombre Monte Vidi (que según Albo aplicó Magallanes al cerro de Montevideo) ni alusión alguna a la aislada y modesta elevación, única en esa zona costera.
Salta a la vista que esta ausencia no puede provenir de los documentos originales pues el diario de Albo atestigua la presencia de Monte Vidi y la exactitud de esta denominación.


No hay más remedio que reconocer que en el relato de Andrés de San Martín, utilizado por Antonio de Herrera, debía también figurar el nombre del cerro montevideano y tal vez se indicaba el origen de la denominación. La falta de estos datos significa que el relato de San Martín ha sido mutilado en esta parte. Las causas de la supresión son obvias: Herrera eliminó adrede todo lo relativo al cerro montevideano, para destruir las pruebas acerca del origen y significado del nombre Vidi, por considerar que ese dato resultaba lesivo para los intereses de España.



Esta conclusión y el hecho de que el nombre primitivo del cerro no puede ser otro que el registrado por Albo, es decir, monte Vidi debemos tenerlos muy en cuenta en nuestra indagación.
Hay que señalar que Albo y el copista del diario (a quien se deben las notas y agregados del mismo) debían estar bien enterados del significado de Vidi, según deja entender la rotunda afirmación acerca de la autenticidad del nombre Vidi y de la deformación que implicaba el uso ulterior de Santo Vidio.
El desconocimiento del significado de Vidi ha obligado a formular hipótesis para explicarlo pero no se cuenta con ninguna aceptable.
Alguno ha intentado resolver la cuestión partiendo de la forma actual del nombre –Montevideo– sin reparar que éste es el resultado final de una serie de modificaciones experimentadas a lo largo del tiempo (Santo Vidio, Santo Ovidio, Montevidio, Monte Video) y que para encontrar la solución buscada es menester empezar con Monte Vidi, o sea, la forma primitiva. Pero Monte Vidi ha resultado indescifrable enigma y todas las hipótesis forjadas adolecen de falta de respaldo
histórico, lo cual se explica, dada la ausencia total de elementos informativos.



Ante todo hay que renunciar a la búsqueda del documento que nos aclare el significado de Vidi, porque es entender mal las posibilidades de la heurística, el empeñarse en buscar lo que posiblemente no habrá de encontrarse jamás ya que, según se ha visto, tanto del diario de Albo, como del relato de San Martín y probablemente de otros documentos, se suprimieron o eliminaron sistemáticamente todo cuanto se relacionaba con la estada de Vespucci en el río de la Plata, por considerarse tales datos comprometedores para la soberanía de España sobre estas regiones. Por ello no habríamos llegado nunca a dar con el significado de Vidi de no haber emprendido el estudio crítico del viaje de 1501-1502 que puso al descubierto tan extrañas peculiaridades.
Entre los numerosos investigadores que se ocuparon del origen del nombre del cerro de Montevideo y del significado de Vidi merece ser recordado el Dr. Buenaventura Caviglia (hijo) por haber estudiado a fondo las hipótesis sustentadas hasta entonces y las que él mismo creó;
llegó a sostener que Vidi podría ser un conjunto de abreviaturas o siglas pero no pudo encontrar una solución considerada verdadera por él y la crítica .



Al asegurar Albo, en su diario de viaje, que el nombre correcto del monte era Vidi y que Santo Vidio, usado en la época en que se hizo la copia que ha llegado hasta nosotros, era corrupto o deformado, es porque tenía pruebas indubitables acerca de la autenticidad del primero, que tal vez figuraban inicialmente en el mismo documento, del que fueron posteriormente eliminadas.
La certeza que emana del diario de Albo acerca de la genuinidad de la forma Vidi, indica que tanto él como el copista poseían datos convincentes de lo afirmado. Sólo una prueba material podía autorizar tal certeza. La seguridad que campea en el documento de Albo sólo podía consistir en que Vidi era una leyenda o inscripción hallada en el lugar por la gente de Magallanes.
Los hombres de la armada magallánica, aunque el hecho no conste en ninguno de los relatos del viaje (en los que tampoco figuran otros detalles según se ha visto) debieron ascender al cerro montevideano, como hay constancia de que lo hicieron los tripulantes de Pero Lopes de Sousa el 23 de diciembre de 1531 (8) y después otros muchos viajeros.
También los visitantes acostumbraban a estampar sus nombres en las faldas o en la cima del Cerro montevideano y la costumbre principió con la expedición de 1501-1502, según todo deja presumir.



La brevedad del nombre Vidi supone una inscripción grabada apresuradamente para recordar la estada en el lugar y como Caviglia presintiera,formada por siglas, como era costumbre desde el tiempo de los romanos.


De la expedición magallánica formaban parte hombres como Andrés de San Martín que, por haber sido discípulo de Vespucci con seguridad conservaba papeles o informes orales de su maestro florentino respecto a la estada en el río de la Plata; esos datos le permitieron descifrar la
leyenda epigráfica hallada. La enigmática voz Vidi quedó así aclarada:
V [esputius] i [nvenit] di [501], es decir, “Vespucci descubrió 501”.


La solución expuesta está respaldada por dos clases de hechos: los primeros se refieren a la inscripción hallada y los segundos al tenor de la misma.



Respecto a los primeros ya se ha dicho que los viajeros acostumbraban a estampar o grabar sus nombres y la fecha en que estuvieron en el lugar. Refiere William Toller, en su diario de viaje (9), que los botes enviados a tierra desde la fragata Warwick, en el puerto de Montevideo,
hallaron en una especie de pizarra de plomo, sobre el césped,grabados los nombre de varios capitanes españoles y de otras nacionalidades (entre ellos, Cap. Du Bois - 1714).


Respecto a los segundos hallamos su confirmación en un autor del siglo XVII, Claudio Bartolomé Morisot, que al relatar en latín el descubrimiento del río de la Plata, lo atribuye a Vespucci y hace uso de las mismas voces y cifras que intervienen en la formación de Vidi. Véase lo sustancial de la noticia de Morisot, transcrita por José Toribio Medina pero sin mencionar su procedencia: “Hunc Argenteum fluvium primus Americus Vesputius intravit anno 1501, invenitque in eo insulas
gemmiferas et innumerabilis argenti fodinas” ; las palabras subrayadasson las que forman Vidi.


Extraído de "Exploraciones portuguesas en el Río de la Plata 1512-1531" de Walter Rela