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6 abr. 2011

LAS SUMACAS POR Sr. C/N (CIME) don Federico F. Merino



LAS SUMACAS (EXTRAÍDO DE LA PÁGINA WEB:http://urumodel.galeon.com/documentos/sumacas.html)


Trascripción del libro "Mástiles del Plata" del Sr. C/N (CIME) don Federico F. Merino., publicado en la Revista Naval Nro. 3 Año II (1977).

Las imágenes no pertenecen al artículo original.


Desde muy temprano en nuestra historia, la carreta tomó su sitio preponderante entre los medios de transportes terrestres en la dilatadas y despobladas comarcas platenses.

Su gigantesco par de ruedas, de dos metros de diámetro y aún más, rodaba solamente entre cuatro a siete vueltas en cada minuto. Esto permitía utilizar un material tan inadecuado para el eje y los cubos como las maderas duras, que venían del Paraguay; y los ejes se fabricaban de "caimbacá", "sapiy" o de naranjo; las mazas y rayos de lapacho.


El capitán Azara pudo establecer que en el quinquenio a partir del año 1792, sólo en Buenos Aires, se desembarcaron 164 ejes y 300 mazas de carretas. Los ejes de hierro sólo se empiezan a usar en las primeras décadas del siglo XIX. Además. el gran diámetro hacía una curvatura abierta en la circunferencia, lo que imprimía a la carreta un andar relativamente suave, en una época en que faltaban siglos para construirse elásticos de aleaciones de acero.

En tiempos o zonas de inseguridad en la campaña, las carretas avanzaban en tropas , para protegerse y apoyarse mutuamente. Aunque las jornadas de marcha se efectuaban en las horas de luz, la actividad empezaba en los campamentos de carretas con el segundo canto del gallo. Nunca faltaba, colgada del pértigo de las carretas, una jaula con un gallo. Al acampar, éste se largaba suelto o se ataba a una estaca según su mansedumbre, siendo el medio de los carreteros para medir el tiempo durante la noche y su canto les indicaba el comienzo de sus actividades. Desde la Ensenada de Castillos, en Rocha, donde los barcos correos solían desembarcar la correspondencia y las cargas, cuando los sorprendían los pamperos o las nieblas en la boca del río, las carretas demoraban algo menos de una semana en llegar a Montevideo, haciendo entre cuarenta a setenta kilómetros por jornada. A veces, al trasladarse grandes ejércitos, las tropas de carretas adquirían proporciones importantes. Durante el éxodo, el número de carretas alcanzó cifras considerables. Viendo sobre un mapa el desplazamiento de los ejércitos; nos sorprende en ocasiones la lentitud de sus movimientos, sin causas aparentes. Es porque esas fuerzas marchaban con tropas de carretas; debían cuidar que el enemigo no las tomara, porque un golpe de mano sobre el parque podía cambiar, como resultó a veces, la suerte de toda una campaña militar. Se usaban también para trasladar enfermos y heridos. Y era de ver el cuidado de algunos jefes para que sus carretas con heridos no cayeran en manos de la furia vengadora de partidas enemigas, cuando el fanatismo y ardor de la guerra la hacían cruenta y sádicamente salvaje. Aún en los albores del siglo actual, cuando en el mapa de la República aparecen muchas líneas de ferrocarriles, y el material documental gráfico se observa gran variedad e vehículos mucho más perfeccionados, las carretas continúan usándose. En la batalla del Paso del Parque, el ejército de Aparicio Saravia perdió dieciséis carretas y una boyada de decenas de espléndidos animales. El General Muniz las empleó enseguida para el transporte de sus heridos.

No es hasta bien avanzado el siglo actual, que la carreta desaparece casi totalmente de nuestros caminos y cuchillas.


En los ríos de la cuenca, sin tener la predominancia que en tierra tuvieron las carretas, hubo un tipo de velero que, por lo menos durante dos siglos, se adaptó al Plata y sus afluentes, aventajando en mucho por sus características muy especiales a otros tipos de embarcaciones.

Sirvió en la paz y la guerra; fue chasquera; barco de Su Majestad Católica; embarcación de cabotaje; y como barco de alta mar, iba por lo menos hasta los puertos del Brasil; transportó tropas, municiones, armamento y vituallas; y armado, formó parte de las escuadrillas navales durante la Patria Vieja, las guerras de la independencia y las revoluciones.

De origen moro, porque su porte y el aparejo del palo de proa era similar al del jabeque sarraceno, con una o dos velas redondas de izar y arriar a voluntad, y además, a veces una tercera de cuchillo.

De origen portugués, porque fue en las costas brasileñas donde primeramente se construyó, para luego botarse solamente en el Plata. Las primeras sumacas datan de la estadía de los holandeses en el Brasil, donde permanecieron hasta el año 1654.

De origen holandés porque el conjunto de sus velas era parecido al queche, velero cuyo aparejo se iza e embarcaciones para regatas oceánicas. Un pequeño velero, dedicado a la pesca, de velamen similar al queche, es llamado por los holandeses "Smak", por los anglosajones "Smacc" o "Sback", palabras éstas que dan origen al nombre criollo de sumaca. También en documentos oficiales se les nombra Zumacas con zeta.

Las sumacas desplegaban entre ochenta y doscientas toneladas. En tiempos de guerra, invasiones y escasez, sus bodegas se llenaban más fácilmente que aquellas de las fragatas, y aún de los bergantines, cuyos tonelajes variaban entre trescientas y seiscientas toneladas. smakschip Usamos todavía unidades de medidas de origen español, y así hablamos de varas, cuadras y leguas. Para comparar los buques ocurrió algo similar y hasta bien avanzado el siglo pasado se utilizaban la tonelada de Burgos. Esta unidad de volumen española equivale, aproximadamente a un metro cúbico y medio, y en los barcos se medía todo el hueco del casco hasta la cubierta. Al comparar el tonelaje de un barco expresado en las unidades castellanas con los que usamos actualmente, podemos apreciar que equivale aproximadamente al desplazamiento en toneladas métricas, es decir, al peso del buque. No así con el tonelaje de registro, porque éste es un monstruo marino al que se llega midiendo los espacios cerrados del buque, en metros cúbicos y dividiendo entre 2,83. Para determinar la capacidad de carga de los buques, cuyo tonelaje se expresaba en toneladas de Burgos, se entendía que tratándose de mercaderías de mayor densidad que el agua. se podía cargar aproximadamente en peso, el número de toneladas indicadas multiplicadas por novecientos kilogramos. Si la mercadería era de menor densidad que el agua, su cantidad esta limitada por el volumen del casco.

Las velas de las sumacas era de fácil maniobra, necesitando menos tripulación a igualdad de capacidad de carga. Una de ciento ochenta toneladas se maniobraba con once hombres y un bergantín del mismo porte, con dieciséis. Muchas de estas informaciones se encuentran en los libros Maestros de Entrada y los de Salidas, de la Capitanía del Puerto de Montevideo a principio del siglo XIX.

Ahora son un medio para reconstruir nuestra historia marítima.

Pero en esa épocas eran un valioso auxiliar para las autoridades que podían conocer los movimientos de los barcos mercantes, de guerra y corsarios. Es interesante transcribir la anotación del arribo de un bergantín. "1805 - 6 de septiembre.- 67- Bergantín Español nombrado "Número 6"; propio de Dn. Josef Mila de la Roca; su Cap.n Dn. Juan Egaña con 24 hombres de tripulación ; es de 480 toneladas. Salió del Puerto del N.O. de la isla de Francia (hoy -acotamos- llamada Isla Mauricio en el Océano Indico, y el puerto del N.O. es Saint Loius) en 18 de junio último, con carga de 391 sacos de pimienta con 30.700 libras: 78 sacos de azúcar quebrado con 9.00 libras; 57 sacos y 24 cajones de canela ordinaria con 6.500 libras, 4 cajoncitos de cónicar con 320 libras; 4 cajones de concha y otras curiosidades". "No ha arribado a parte alguna; ni hablado a ninguna embarcación ; ni tenido novedad en su navegación" "Conduce de pasajero a Pedro Corpete de nación francés con una Negra y dos Negros criados suyos". "El facultativo dice: que están buenos y sanos por cuya razón se le dio entrada" "Que la isla estaba bloqueada por Dos Navíos y dos Fragatas inglesas de guerra". "Pagó 16 reales, según tarifa" Volviendo a las sumacas, debemos anotar que lo más notable era su poco calado, a pesar de ser un barco que, con su proa alterosa, podía soportar los temporales del Río de la Plata y aún del Océano Atlántico. Necesitando poda profundidad para navegar, podían salir de los canales del Plata superior, del Uruguay y del Paraná; desplazarse en algunas zonas de bancos de arena y acercarse a las orillas. Facilitándose así la operación de carga desde las carretas, cuando no existían muelles con aguas profundas.

El canal que separa las Islas Hornos de tierra, enfrente al departamento de Colonia, se llama "de las Sumacas", con una profundidad de un metro con sesenta centímetros. el otro, que separa a las islas entre sí , se lama "Canal de los Bergantines". De esto podemos deducir que las sumacas calarían algo más de un metro. Operación ideal entonces , trasbordar cargas de carretas a sumacas, cuando el radio de la rueda del vehículo terrestre era casi igual al calado de la embarcación. Cuando las riquezas de las feraces planicies del Plata pedían a gritos volcarse en las corrientes del comercio mundial, pero en los puertos autorizados no podían hacerlo a causa de las trabas impuestas por disposiciones de las autoridades; cuando las naves de ultramar de países ansiosos de intercambiar productos se acercaban a estas latitudes, es entonces que las sumacas se desplazaban en el atarquinado río, y eran el vehículo entre la carreta que había recorrido leguas en el continente, y las urcas de abultadas bodegas, en cuyos mástiles flotaban las banderas de naciones industriosas situadas del otro lado del océano. Situaciones como éstas, no solamente se produjeron durante los siglos de dominación española, sino también después , a raíz de predominar en los gobiernos del Plata determinadas situaciones políticas. Las sumacas se construían en gran número en la cuenca del Río de la Plata. La abundancia de maderas en el Paraguay facilitó bien pronto el desarrollo de la industria naval. Irala tuvo como motivo fundamental para despoblar Buenos Aires en 1553 la falta de maderas, abundantes en cambio en la Asunción. Y así empezaron a salir de los astilleros paraguayos bergantines y carabelas. El primer barco de alto bordo construido en la cuenca del Plata, fue la carabela que condujo prisionero a España a Alvar Nuñez. Se tardó diez meses en construirla en el año 1544. Hacia el siglo XVII se construían sumacas, balandras , goletas y toda clase de veleros de escaso porte. De "petiribí" se hacían los mástiles; de lapacho , la tablazón; de "tataré" los baos y de laurel las cuadernas. En Montevideo, la construcción naval tomó importancia a fines del siglo XVIII; en 1797, en abril, se construyeron lanchas cañoneras. Pero meses más tarde esta actividad se aceleró, después de realizarse en julio una junta de guerra, a la cual asistió el Virrey trasladándose desde Buenos Aires. En el parágrafo 15 del acta de esa junta, se expresaba : "para poderse realizar lo determinado ( se refiere a un plan de defensa del Virreinato, amenazado de ataques ingleses) se hace preciso que, por cuantos medios sean imaginables, se atienda la construcción del mayor número posible de lanchas cañoneras y encargando particularmente al Señor Comandante General de este Río, Dn José Bustamante y Guerra" Lo cual indica la capacidad que poseía Montevideo en lo referente a estas industrias. En el último año de la dominación hispánica, había en Montevideo cuarenta y ocho carpinteros de ribera y sesenta y dos calafates, número de operarios muy apreciable para la época. El número de sumacas, en ese año, dedicadas a la navegación fluvial, era de dieciocho, número sobrepasado sólo por dos tipos de barcos: las escunas, diecinueve; y las balandras, embarcaciones de un palo y de porte mucho menor , que sumaban sesenta y dos. Las sumacas desaparecen de nuestros ríos a fines del siglo pasado. -------------000000000000000000000---------------