Se produjo un error en este gadget.

22 mar. 2011

Mundo maritimizado: visión sobre actividad de puertos, barcos y energía

http://www.elpais.com.uy/110321/pecono-554677/maritimas/mundo-maritimizado-vision-sobre-actividad-de-puertos-barcos-y-energia/

Compartimos un artículo del Diario El País del periodista Emilio Cazalá por considerarlo importante para promover una reflexión a quienes pueden comprometerse con una mayor promoción de la cultura marítima y portuaria.

Mundo maritimizado: visión sobre actividad de puertos, barcos y energía

Hemos observado en este medio siglo de actividad periodística que el pueblo uruguayo es más costero que marítimo, de hecho se ha desinteresado del mar aun cuando le guste chapuzar en las orillas playeras o tener habitación con vista al mar. Pero nada de puertos y de barcos. No es de interés público la actividad portuaria con sus barcos lo cual contrasta con la realidad de nuestro origen patrio que arranca con el puerto de Montevideo cuya protegida bahía y aguas profundas dio nacimiento al más tarde querido Uruguay.

Pocos saben que durante 38 años Montevideo fue, a través de su Apostadero Naval, la base militar y política, más importante de España a pesar de tener enfrente la sede real del virreinato y eso trasunta la importancia de su estratégica posición por encima de Buenos Aires, porque es bien cierto que los de la Armada tenían poder real y desde Montevideo se cocinaban muchas asuntos importantes como por ejemplo pertrechar naves para desalojar a los ingleses de las Malvinas. Montevideo fue asiento de la flota real y puerto final de los cargueros con mercadería para Buenos Aires a donde no era fácil arribar. Los almirantes de la Armada Española sabían que Montevideo era el puerto natural más importante a lo largo de la Costa Atlántica de Sudamérica, lo afirmaron y está escrito, ello fue así desde 1776 hasta 1814. Pero todavía este hecho no llegó a penetrar nuestra conciencia.
El profesor Walter Rela lo ha escrito en notas periodísticas, lo ha dicho en conferencias y estampado en varios de sus libros. Montevideo fue declarado Puerto Terminal del Sur, a la ida y a la vuelta del Perú las naves tenían que escalar en Montevideo, porque era el mejor, el más seguro y protegido, el de más fácil arribo. El Gran Ceballos llegó un día al frente de una flota de 116 naves que fondearon cómodamente en nuestra bahía, sin miedo a quedar varadas como ocurría en Buenos Aires que, por prudencia los aventurados, fondeaban a 15 kilómetros de la ciudad y después desembarcar pasaje y carga a embarcaciones menores, luego a lanchones por último a carretas. En Montevideo fondeaban frente a la Bóvedas.

En 1794 se crea el Consulado de Comercio en Buenos Aires que buenos pedazos de riqueza a través de impuestos le sacó a la carga que pasaba por Montevideo para construir su propio puerto y reducir a Montevideo al sometimiento. Pero eran los burócratas, no los empresarios sino la prepotencia estatal, en aquel entonces el poder de los mandamás del imperio español y de los criollos que estaban cerca y obtenían tajadas de ese poder y esto fue lo que aprendimos. Cuando ven que algunos contenedores se les van por Montevideo, salen corriendo a pedirle a los políticos medidas protectoras y es obvio el resultado. De manera que no existe lucha de puertos sino de empresarios aventajados que no les gusta competir, lo mejor es que intervenga el Estado a favor de alguien.
Sin duda el mundo se ha globalizado y como devotos de la temática marítimo-portuaria decimos que el mundo se ha maritimizado que es algo mayor y si no veamos a nuestro alrededor.

Ya nada es posible sin los puertos y los barcos, sin los astilleros, sin los diseñadores, la tecnología y la ciencia aplicada, todos los avances están en los barcos, en el mar y pocos lo saben o se interesan en saberlo.

Casi todas las soluciones están en el mar, hablamos también de los potenciales que tiene el mar como fuente de energía undimotriz, riquezas, alimentos, área noble de purificación, etc. Pero es evidente que los puertos y los barcos no atraen la atención.

En nuestra extensa labor recordamos que algunas maestras del interior se comunicaron con nosotros para indagar aún más sobre los puertos para trasmitir a sus alumnos mayores conocimientos sobre estos instrumentos del comercio y los misterios de barcos, puertos y mares. Más aún el tema marítimo-portuario, salvo dos casos puntuales, no está en la agenda de los políticos ni siquiera en los programas de acción.

No hace mucho leímos en una publicación francesa que la industria de los puertos, comercio marítimo, construcción y servicios, Francia emplea arriba de 300 mil personas, o sea más que la empleada por la industria automotriz (Renault, Citroen, Peugeot y otras marcas). Seguramente en Uruguay ocurre lo mismo. Si exceptuamos la burocracia, no debe haber industria en el Uruguay que contrate tanta gente como los puertos, sus tareas colaterales y la logística.

Arrancamos con 900 empleados en la ANP, Terminales Operadoras, estibadores, Depósitos intra y extraportuarios, Despachantes de Aduana, operadores de cargas, transitarios, forwarders, Agentes Marítimos, agentes de seguros, talleres navales, proveedores marítimos; operadores de barcos pesqueros internacionales con sus tránsitos, trasbordos, aprovisionamientos, plantas frigoríficas y obviamente con la reparación de los pesqueros. Tenemos además el Practicaje, remolques, recambios de tripulaciones, servicios a los cruceros que incluye aprovisionamientos, tours turísticos, personal de Aduana, personal de Prefectura Marítima, seguridad portuaria y nada menos que la Logística, un sector que emplea mano de obra altamente capacitada. Se insiste en la decrépita AFE cuando el nuevo y real logo debiera ser Transportes Ferroviarios del Uruguay y prepararlo para "estar en el ajo" como dicen los españoles a fin de mover cargas locales e internacionales, hacer negocios de transporte en volúmenes importantes. En una palabra estar en el transporte ferroviario y no en AFE que es un saco de problemas para trabajadores, políticos, cargadores, industrias y el fisco. El ferrocarril, los puertos, los barcos y todas las actividades portuarias colaterales parecen verse a través de los años como objetivos políticos, siempre hay algo para decir sobre proyectos de futuro y logística, expuestos en cientos de talleres, foros, conferencias, encuentros, exhibiciones, ferias, desayunos de trabajo, en Uruguay y en capitales y puertos del mundo. Siempre lo mismo, más terminales, más ferrocarrilles, más transporte de carga, más multimodalismo, más promesas de inversión. Nosotros mismos en unas 3.400 semanas de labor periodística hemos escrito alrededor de tres mil artículos portuarios. En ellos hemos reflejado nuestras propias esperanzas y las que nos prometieron nuestros entrevistados: sobre modernización del puerto, ampliaciones, más profundidad, más infraestructura, segunda Terminal de contenedores, el Muelle C, sobre el canal Martín García sabe Dios cuanto hemos escrito, dragar los famosos cuatro pasos en el Río Uruguay todo lo cual, aún está por hacerse. Y es que estos temas siguen siendo de baja prioridad para la sociedad uruguaya en tanto la actividad marítimo-portuaria continúa creciendo alrededor del mundo a pasos agigantados. Aquí la primera de las fallas es que hace 8 años se pidió profundizar el canal Martín García a por lo menos 34 pies para igualar lo que dicen las Notas Reversales: ambos canales (el Mitre y el Martín García) deben tener igual profundidad lo cual no es así. La realidad es que hoy llevarlo a 34 pies ya no es suficiente porque los barcos crecieron de tamaño y tonelaje en estos últimos cinco años. Ahora tenemos que ir a los 40 pies para que los barcos a plena carga desde Nueva Palmira salgan por el Martín García navegando a 36 pies.
Ir de 32 a 34 pies Nueva Palmira sigue teniendo un tapón que limitan las operaciones de las terminales y los barcos cargados a salir por el Canal Mitre.

Siempre estamos diez años atrasados. EC
El País Digital

BANDADA DE BIGUAS EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO:(G.POPOVITS-C.CASTILLO)

Arqueólogos hallan indicios de pobladores desde el año 1000 D.C.(Diario El Pais)



Reproducimos un articulo del diario El Pais (edición del 21 de marzo 2011), referente a la aparición de restos arqueológicos,entre ellos una nave española de la época, en el Departamento de Soriano de lo pudo ser el primer asentamiento español en America Latina por considerarlo sumamente importante.


Arqueólogos hallan indicios de pobladores desde el año 1000 D.C.
Huellas del pasado. Salen a luz los restos del primer asentamiento fijo de los españoles en el siglo XVI Hallan enterramientos prehispánicos
DOLORES DANIEL ROJAS

Hallan en Dolores, nuevos vestigios de la presencia española en las primeras décadas del siglo XVI y de ocupación prehispánica desde el año 1000. El rico patrimonio corre peligro si el gobierno, no habilita los fondos para trabajos arqueológicos.
En esa zona del departamento de Soriano, Sebastián Gaboto, el tercer piloto mayor del Reino de Castilla (después de Américo Vespucio y Juan Díaz de Solís) levantó en 1527, el primer asentamiento fijo de españoles en el río de la Plata, antes incluso que Sancti Spiritu en territorio argentino.
Gaboto dejó durante dos años, dos barcos y una docena de hombres, antes de decidir la partida hacia España.
En ese mismo sitio, entre 1574 y 1578, se levantó la ciudad Zaratina, de la que se encontraron restos tras una búsqueda de varias décadas.

La próxima semana comenzarán a trabajar sobre enterramientos primarios de indígenas y no se descarta que la investigación también termine hallando las urnas con restos de los capitanes de la flotilla del conquistador Francisco Pizarro, que por documentos históricos se sabe, murieron y fueron enterrados en el lugar.

CONFIRMACIÓN. Los arqueólogos confirmaron que el sitio ubicado a orillas del San Salvador, a poco más de dos kilómetros de la desembocadura en el río Uruguay, fue ocupado desde el año 1000 de nuestra era.
"Esto es solo la punta del iceberg", aseguró Alejo Cordero, arqueólogo y buzo a disposición de la Comisión Nacional de Patrimonio.
En el lugar se encontraron cuatro enterramientos. En uno de los casos existe la convicción que por su tipología, se trata de enterramientos prehispánicos, de entre 15 y 20 individuos. Los restos fueron hallados junto a boleadoras y dijes cerámicos.
En la misma zona, encontraron otros enterramientos primarios de cúbito dorsal y por sus características, no descartan pueda pertenecer a la primera generación de españoles que participó de la Conquista.
Incluso manejan la hipótesis de que pueda tratarse de restos de tripulantes que navegaron al servicio de Francisco Pizarro.
"Hay documentos históricos que mencionan ese suceso, pero estamos en una etapa muy primaria. Actualmente estamos participando con urgencia del rescate de dos esqueletos que se estaban deteriorando en forma veloz, por encontrarse a la intemperie", informó el arqueólogo Valerio Buffa.
"Aparentemente existen dos tipos. Uno es un paquete de un enterramiento secundario, de acuerdo a la disposición de algunos huesos y el cráneo y otro primario. Los dos están vinculados a sitios de cerámica prehispánica, pero evidentemente tenemos que hacer análisis de antropología física que pueden determinar si son hispánicos o prehispánicos", comentó.
Buffa señaló que se procurará recuperar totalmente el esqueleto "para excavar en condiciones de laboratorio. El material óseo está tan deteriorado que es imposible realizarlo en el terreno".
Los panes serán trasladados hasta el museo de Dolores. En el trabajo participarán otros arqueólogos y antropólogos forenses, especialistas en determinar edad y sexo.
Luego se abocarán a la prospección del área, para delimitarla y desarrollar la estrategia de investigación.
Paralelamente a los trabajos en tierra, en el río San Salvador, continúan la extracción de piezas desde una estructura náutica del siglo XVI.
Se trabaja sobre una línea de base, revisando por sectores y con el apoyo de los buzos José Luis Gómez y Alfonso Quian.
En los últimos días, se logró rescatar piezas cerámicas pertenecientes a ánforas que se utilizaban para almacenar aceite de oliva, clavos de diferente tipo y una bala de cañón.
Los investigadores que representan al Estado uruguayo, aseguran que el ganado llegó a esta zona del país, antes incluso de la introducción histórica que realizó Hernandarias.
"A este lugar donde se habría fundado la ciudad Zaratina, traen uno de los primeros rodeos de América del Sur y se desarrolla genéticamente durante cuatro años. Posteriormente se llevan el ganado hacia Tucumán y desde allí a Asunción. Ese rodeo constituyó parte de la genética del ganado de Asunción, que vuelve a traer Hernandarias, en 1615, unos cuarenta años después", aseguró el arqueólogo del equipo.

Una luz en los albores de la Conquista en estas tierras.
Las cifras
4 enterramientos indígenas que fueron hallados en la desembocadura del río llaman la atención por su antigüedad milenaria.
5 siglos de antigüedad tiene el asentamiento español que se encontró en esta zona, revelador de la ruta de la Conquista.
El País Digital