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28 nov. 2011

LA RESTAURACION DEL CALYPSO DEL CAPITAN J.COUSTEAU - Part II

LA RESTAURACION DEL CALYPSO DEL CAPITÀN J.COUSTEAUPARTE 1


Durante 40 años, el Calypso, capitaneado por Cousteau y sus equipos, se dedicó a explorar el rico y frágil ecosistema marino. A la vez buque de trabajo, base de operaciones y hogar, el barco navegó desde las cálidas aguas de Océano Índico a las gélidas y tempestuosas aguas de la Antártida. Se convirtió en símbolo de un mundo que se podía explorar y cuidar. Pasó por duras pruebas como huracanes, tormentas, hielos perpetuos, icebergs y bancos de arena. E incluso una vez, en el Canal de Suez casi fue hundido por error durante el conflicto árabe-israelí de 1956.

Una de las últimas fotografías del Calypso en el puerto de La Rochelle. Se aprecia perfectamente el lamentable estado de esta leyenda de los mares.
Una de las últimas fotografías del Calypso en el puerto de La Rochelle. Se aprecia perfectamente el lamentable estado de esta leyenda de los mares.

Pero esta gloriosa vida dedicada a la investigación, tuvo su trágico final el 8 de junio de 1996, en Singapur. Ese día, a las tres en punto de la tarde, una barcaza golpeó al buque, dañándolo seriamente cuando se encontraba maniobrando para dirigirse una expedición en el Yang Tsé (Río Amarillo). El terrible golpe, perforó el casco y la vieja y gloriosa dama se fue a pique, reposando sobre el lecho arenoso del puerto de Singapur. Costó 17 días sacar el buque del fondo del mar, sin embargo, debido a los daños recibidos, su destino era ya irrevocable: sería el ejemplo, para las futuras generaciones, de la vida y obras de su tripulación alrededor del Mundo. Esas eran las intenciones que tenía el famoso capitán, que sin embargo nunca pudo llegar a ver cumplidas, puesto que el 25 de junio de 1997, a la edad de 87 años, fallecía como consecuencia de un ataque al corazón, mientras se recuperaba de un problema respiratorio que le había mantenido prácticamente apartado de su pasión, el mar, los últimos años de su vida.

El fallecimiento de Cousteau provocó una revolución entre los beneficiarios de su legado, que deseaban poseer los derechos derivados de toda su obra, con lo que su emblemático buque oceanográfico fue abandonado a su suerte desde que en 1998 fuera anclado en el puerto francés de La Rochelle. Una agria disputa familiar entre la viuda y el hijo del submarinista por hacerse con la propiedad de la embarcación, estuvo detrás del prolongado abandono que a punto acaba de forma definitiva con el Calypso.
La razón era que ambos dirigen dos sociedades que rivalizan para perpetuar el trabajo del explorador fallecido en 1997 y los dos reivindican la propiedad del barco para utilizarlo en distintos fines: mientras Francine Cousteau, segunda esposa del científico, proyectaba utilizar la embarcación como reclamo turístico en una compañía americana de cruceros, el hijo del submarinista, Jean-Michel, defiende que la nave debe quedarse en Francia y solicitó a varios arquitectos navales el diseño de un plan de restauración.
Finalmente, la Sociedad Cousteau y la Carnival Corporation, el mayor grupo operador de cruceros del Mundo, alcanzaron un acuerdo a finales de 2004 para restaurar el Calypso con la intención, una vez restaurado, de que se convierta en un centro de exhibición para las ciencias y el medioambiente. El Calypso llevó a los astilleros de Grand Bahama, donde se iniciaron los trabajos de restauración que tendrán un coste estimado de 1,3 millones de dólares. Se espera que a finales de este año de 2006, se den por finalizados los trabajos de restauración, si bien la nueva localización del barco, tras su reparación, se anunciará en una fecha posterior a su nueva botadura.

Hasta que llege ese momento, es su buque hermano, el Alcyone, la hija del viento, quien se encarga de continuar mostrándonos las maravillas del mundo submarino.


Tres italianos de Montevideo a Livorno

Una historia poco conocida "Año 1880: tres italianos de Montevideo a Livorno en un velero de 9 metros"

http://www.histarmar.com.ar/InfGral-4/IlLeonediCaprera.htm

1880-tres-italianos-de-montevideo-a-livorno-en-un-velero-de-9-metros

Seguramente muy pocos uruguayos saben que hace 129 años tres aventureros italianos, construyeron en Montevideo un velero de 9 metros de eslora y con la bandera uruguaya se dieron a la aventura de cruzar el Océano Atlántico con un sextante como única guía; aunque alguno de los tres debía tener conocimientos náuticos.

El jefe de la expedición fué Vincenzo Fondacaro de Bagnara Calabria (Reggio Calabria), y sus dos compañeros Orlando Grassoni de Ancona y el Cilentano Pietro Troccoli de Marina di Camerota (Salerno), dejaron el 3 de octubre de 1880 desde Montevideo (Uruguay) en direccion a Europa, que después de varias vicisitudes llegó el 9 de enero de 1881 entrando en Las Palmas (Islas Canarias).

Vaya uno a saber con cuántos sobresaltos, angustias, desesperación, y fatigas, se encontraron estos tres navegantes, en la soledad oceánica antes de atravesar las Columnas de Hércules y meterse en el Mediterráneo rumbo a un puerto de Italia, Livorno, donde llegaron, meses más tarde sanos y salvos. Sin duda aquellos aventureros que buscaron y encontraron emociones sin par, aún cuando optaron por el Atlántico más corto y navegar costas africanas (Recife-Liberia/Guinea), debieron haber sorprendido a los de Livorno y a otros italianos con sus sorprendentes y jugosos relatos, que, seguramente recogió la prensa de entonces.

El afortunado viaje en ese barquichuelo, constituyó una hazaña y eso mereció que los tres tripulantes fueran condecorados por el Rey de Italia, Víctor Manuel II, mientras que la embarcación permaneció décadas en el Antiguo Arsenal de Venecia. A más de un siglo de esta hazaña, que quizá no tuvo prensa en el Montevideo de entonces, lo transcendente, lo que realmente nos sorprende hoy, es que el "Il Leone Di Caprera", tal era el nombre de la embarcación logró sobrevivir a estos 129 años y más aún, está recuperada, flamante y en exhibición con la bandera uruguaya, que con ella partió de Montevideo.



La embarcación salió a fines de 1880 de Montevideo donde había sido construida en el varadero de Briasco con técnicas muy avanzadas para la época, quizá eso explique su resistencia a la vejez. En 1880 no existía, el puerto y sólo algunos muelles de madera propiedad de las barracas introductoras, sal, carbón y exportadoras de frutos del país. Lo importante es que por esos años ya se habían instalado los artesanos náuticos italianos y catalanes, creemos que por la zona del Cerro, La Teja y Capurro, al tiempo que se estaba construyendo el dique de Cibils, los ingleses habían entrado con los ferrocarriles y su tecnología y en ese escenario tuvimos el Frigorífico Liebiggs, luego Anglo.

De manera que estaban los maestros y había donde aprender. Según los datos que amablemente nos adelantó nuestro lector, Antonio Bona Milanesi, un día de 1955, visitó el Museo de Tecnología de Milán y en un patio se encontró con el "LEONE DI CAPRERA" con la bandera uruguaya, muy venido a menos. "Cuando lo vi no podía creer que en ese barquichuelo se cruzó el Atlántico". Por años en este Museo el velero fue expuesto en un patio sometido a las inclemencias de la lluvia, nieve, sol. Luego, solicitada por la comuna de Camerota (Salerno) fue estacionada en una gran gruta de las inmediaciones como atractivo turístico.


Pero finalmente para revancha del "Leone Di Caprera", y en ocasión del Bicentenario de Garibaldi, su restauración fue solicitada a las autoridades por la Asociación de Recuperación de Embarcaciones Patrimoniales cuya presidenta es la armadora y navegante Serena Galvani. Digamos que su segunda botadura tuvo lugar el pasado 9 de junio en Livorno con la presencia de autoridades consulares uruguayas y allá está intacto, el "Leone di Caprera" que hace 129 años salió de Montevideo con tres solitarios italianos.

Ver abajo el documental en YouTube


Nueva vida para el León de Caprera por ARIE

Después de la histórica travesía del océano hecho el siglo pasado por el italiano y tres marineros en el bicentenario del nacimiento de Giuseppe Garibaldi, ARIE Recuperación Asociación Barcos históricos se revive una de las más antiguas y más importantes barcos de época italiano

El león de Caprera, en condiciones del siglo pasado una travesía oceánica memorable italianA a cargo de tres marinos, es protagonista de nuevo en Italia con ocasión del bicentenario del nacimiento de Giuseppe Garibaldi. La pequeña goleta ballenero - ahora propiedad de la ciudad de Milán Museo Histórico del Risorgimento - del que fue anfitrión y expuestos al público en la Grotta Cueva di Lentiscelle a Marina di Camerota (Salerno), se trasladó a Livorno, en la restauración . El león de Caprera es una de los embarcaciones historicas más antiguas de Italia.


El renacimiento del león de Caprera. El proyecto de restauración

"El proyecto - dice Serena Galvani, presidente de ARIE de ocho años es porque utilizan la reliquias que se restauren para recuperar una memoria histórica poco conocida. Dedico gran parte de mi vida - añadió Galvani, a la preservación de embarcaciones históricas, la lucha con mi Asociación ARIE , para su restauración filológica y para que la comunidad puede conocer sus historias, a menudo extraordinarias.

Ha obtenido del Parlamento italiano un articulo de una Ley, ahora incluido en el "Ley marco del Patrimonio Cultural", precisamente porque los barcos son considerados como "Patrimonio Cultural" en todos los aspectos, y entre los grandes logros de estos diez años de trabajo, está La recuperación del León de Caprera, una obra de singular genio marinero que no sólo celebra la memoria de nuestro Risorgimento, sino también la historia de muchos de nuestros emigrantes "


El proyecto de restauración museologica, concebido y promovido por ARIE, con fondos proporcionados por el Ministerio de Medio Ambiente, Tierra y Mar, gracias a los buenos oficios de la Municipalidad de Camerota , la cooperación y la sensibilidad de la Guardia di Finanza - Comando General, el Centro Naval de Formia, Llama de vela Sección Amarilla del municipio de Milán y el Museo del Risorgimento en Milán, se inició el viernes 23 de marzo de 2007, con el transporte a Livorno para el inicio de los trabajos de restauración

La intervención tendrá una duración aproximada de 24 meses, y tendrá lugar en la ciudad toscana con el astillero especializado en barcos antiguos de Francisco Crabuzza. La supervision del trabajo de restauracion estara a cargo del arquitecto Gino Ciriaci coordinador científico de la restauración del león de Caprera.

ARIE - Perfil

Fondata nel Fundada en 1998 a 1998 Roma e presieduta da Serena Galvani , l'Associazione per il Recupero delle Imbarcazioni d'Epoca (ARIE) , ha come obiettivo principale la tutela del patrimonio navale italiano. Attiva nella salvaguardia delle imbarcazioni di valore storico, l'Associazione ha curato importanti restauri come quello dell'8m SI 'ARIA' (Cantieri Costaguta, 1935) e ha collaborato alle ricerche per il restauro del gozzo Pianosa (1947). ARIE si occupa inoltre di ricerche storiche, collabora con importanti testate di settore e vanta la pubblicazione di libri el'allestimento di mostre relativamente alla materia trattata.

Breve reseña histórica

El león de Caprera, cuyo nombre es una dedicación al héroe de dos mundos (Garibaldi), es una «pequeña cáscara de nuez" protagonista de una extraordinaria travesía del Océano Atlántico realizada por tres valientes y decididos italiano marineros.

El jefe de la expedición fué Vincenzoe Fondacaro de Bagnara Calabria (Reggio Calabria), y sus dos compañeros Orlando Grassonide Ancona y el Cilentano Pietro Troccoli de Marina di Camerota (Salerno), dejaron el 3 de octubre de 1880 desde Montevideo (Uruguay) en direccion a Europa, que después de varias vicisitudes llegó el 9 de enero de 1881 entrando en Las Palmas (Islas Canarias).

El león de Caprera sólo llegó a Italia en junio de 1881, cuando un buque lo transporta hasta el puerto de Livorno. El barco se expone en el lago de la Villa Reale de Monza y, a continuación, en el Arsenale Venecia. Desde 1932 se incorporó al Museo Cívico de la Educación Naval de Milán.

En 1953 el León de Caprera se transfiere al Museo de Ciencia y Tecnología de Milán, donde permaneció hasta agosto de 1995, cuando se trasladó a Marina di Camerota. Desde entonces, el barco fue mostrado al público en la cueva Lentiscelle.



Teniendo en cuenta la importante historia que esta embarcación representa para Italia y para la Marineria nacional, respetando la voluntad de los tres héroes que han querido ver en la exhibición en un museo y, por último, considera las condiciones en las que actualmente está, la reliquia será restaurado museologicamente y será destinado a la exposición y no a la navegación.La restauración se centrará principalmente en la sustitución de las partes faltantes y un refuerzo general del casco de la embarcacion. Las eventuales partes reconstruidas lo seran con un nivel detectable de colores diferentes En la reconstrucción se utilizarán calidades de madera, lo mas parecidas al original. Después de la restauración, la reliquia retornará a Marina di Camerota en un lugar adecuado en el museo.

Hoja de datos

Nombre: León de Caprera

Lugar y fecha de construcción: shipwright: Luigi Briasco Montevideo (Uruguay), 1879

Lanzado: Montevideo (Uruguay), marzo de 1880

Tipo: barco de recreo tipo ballenera, armada como goleta.

Características: Hecho de madera de Algarrobo. Cubierta en madera de nogal, pino blanco y canela .Dentro podemos ver la presencia de dos cilindros de cobre sellado con la función de "reserva de flotamiento" (para ayudar a la línea de flotación en el caso de infiltración de agua si falla el casco).

Dimensiones: Eslora 9 metros. manga 2,30 metros, puntal 110 cms.

Propietario actual: Comune di Milano, Civiche Raccolte Storiche - Museo del Risorg






26 nov. 2011

REPORTAJE ANTONIO NUÑEZ MONZON 2 PARTE

25 nov. 2011

ASOCIACIÓN CULTURAL Y EDUCATIVA URUGUAY MARITIMO ACEUM.




Presentamos el Proyecto de difusión y apoyo al quehacer marítimo ASOCIACIÓN CULTURAL Y EDUCATIVA "URUGUAY MARÍTIMO" , ACEUM.

El proyecto "Uruguay Marítimo" es de importancia, cultural, científica y económica,reconocido por el Gobierno de la República y la Intendencia Municipal de MONTEVIDEO (I.M.M.), entre otros organismos.

El grupo es regido por una comisión directiva, no obstante su figura más visible y principal impulsor es el Dr. Carlos Olave.

Con un alcance, impresionante para nuestro medio, su página web (www.visiónmarítima.com.uy) tiene más de 15000 visitas mensuales de todas partes del mundo, en tanto su grupo de Facebook supera los 5000 amigos obligando a sus responsables a la apertura de un segundo grupo que ya lleva registrados más de 500 amigos.

Comentamos:
Lamentablemente, pese a su importancia y reconocimientos, como pasa con otros proyectos culturales marítimos*, "Uruguay Marítimo" no cuenta con el necesario apoyo económico.Ni por parte de las empresas, ni por parte del gobierno.

Ya se está haciendo costumbre frente a los proyectos culturales marítimos y portuarios dar medalla, abrazo y beso, pero, y esto es lo penoso, también la espalda de la que hablaba el Dr. Tálice cuando decía, casi profético, "Somos una estancia con vista al mar pero dándole la espalda al mar".

Las causas serán motivo de otra nota,tenemos nuestras opiniones pero tan sólo estamos midiendo las consecuencias.

Cierto es que la posibilidad de revertir esta situación está en manos de la gente y sólo de la gente.

“Vox populi, vox Dei” rezaba el viejo aforismo latino ...

Carlos Castillo

*Recordar el museo marítimo de Malvín, el Proyecto "Navega con Uruguay Natural, entre otros.

ASOCIACIÓN CULTURAL Y EDUCATIVA
URUGUAY MARITIMO ACEUM.

La ACEUM, es una Asociación Civil sin Fines de Lucro, registrada ante el Ministerio de Educación y Cultura con la Personería Jurídica M.E.C. Nº 10457.
La misma esta integrada en su totalidad por personal honorario y voluntario con un firme compromiso con el desarrollo de un Uruguay con Visión Marítima, haciendo énfasis en la educación para la consecución de este fin.
ACEUM cuenta con varios proyectos en ejecución, entre ellos cabe destacar el Proyecto Uruguay Visión Marítima, que es responsable del portal Web www.visionmaritima.com , ha editado varias publicaciones y participó en muchas conferencias nacionales e internacionales tanto como participante como conferencista.
Este Proyecto, único portal nacional íntegramente dedicado al quehacer marítimo-fluvial de la nación, fue distinguido por el Poder Ejecutivo con la declaratoria de “Interés Nacional”, en acuerdo con los Ministerios de Transporte y Obras Públicas, Industria y Energía, Educación y Cultura, Vivienda y Medio Ambiente, Turismo y Ganadería Agricultura y Pesca, en el año 2004.
Asimismo, en 2006 fue declarado de “Interés Municipal” por la IMM conducida por el Intendente Erlich.
En la actualidad, somos un referente de primer nivel internacional sobre el quehacer marítimo nacional; lo cual se ha logrado y se mantiene a través de enlaces internacionales permanentes.
Esto se ve reflejado en los más de 15000 visitantes únicos mensuales desde más de 20 países. Nuestros visitantes se concentran básicamente en nuestro país, la región, Estados Unidos de América y Europa Occidental.

NUESTRA VISIÓN:

Ser un referente global del quehacer marítimo nacional, aportando a la creación de conocimiento mediante socios voluntarios capacitados.
Ser una fuente de promoción de los emprendimientos marítimos nacionales.
Ser la puerta de entrada al “Uruguay Marítimo” tanto de empresas como individuos nacionales o extranjeros.

NUESTRA MISIÓN:

Generar conciencia en todos los actores sociales sobre la importancia de nuestro medio acuático y su influencia en el desarrollo económico nacional.
Esto, logrado a través de un esfuerzo de difusión internacional (vía nuevas tecnologías de la comunicación) de las oportunidades que ofrece nuestra república en los planos de infraestructura física, seguridad para la navegación, comercial, portuario, logístico, educativo, y de las actividades conexas. Todo esto inscripto en un marco de respeto a las leyes y convenios internacionales.

NUESTRAS METAS A FUTURO:

Por mandato estatutario debemos ser una útil herramienta de promoción de la actividad productiva nacional y especialmente, la orientada a la exportación, la pesca (industrial y artesanal) y el comercio exterior, el turismo y el deporte, en su conjunto, haciendo hincapié en el apoyo a las pequeñas y medianas instituciones que son el verdadero motor del desarrollo y el empleo.
Para lo cual es imprescindible la concientización sobre el quehacer marítimo a la mayoría de la población, meta esta que pretendemos lograr a través de la
difusión (radial, televisiva, vía tecnologías de la información, prensa escrita) y la realización de proyectos socioeducativos para empresas e individuos interesados en la temática, haciendo especial énfasis en la introducción del concepto de desarrollo sustentable entre los jóvenes y los responsables del sistema educativo nacional
La consecución de este fin nunca podrá ser el producto de una sola asociación o persona, es por ello que nuestro compromiso institucional va dirigido a coordinar, apoyar y proponer todas aquellas actividades, que sirvan como medio de mancomunion de esfuerzos de la sociedad civil.

17 nov. 2011

HISTORIA DEL MAXI YACHT "Uruguay Natural " Y EL PROYECTO "NAVEGA CON URUGUAY NATURAL"








Uruguay Natural The Whitbread Round the World Race 93/94





Por Luis Chabaneau





HACE CASI 18 AÑOS, EL MAXI YACHT “URUGUAY NATURAL” LARGABA EN LA REGATA WHITBREAD ALREDEDOR DEL MUNDO .


La mañana del 25 de setiembre de 1993 amaneció fría y lluviosa en la ciudad inglesa de Southampton. Quince grandes veleros de competición se encontraban amarrados en las marinas del Ocean Village, mientras se comenzaba a percibir un ambiente de euforia y ansiedad entre el público cada vez más numeroso que invadía los muelles. En pocas horas más, se largaría el evento de yachting más peligroso, extenuante y promocionado del mundo, “THE WHITBREAD ROUND THE WORLD RACE”, conocida en el ambiente náutico como “el desafío final”.
Y allí entre las mejores tripulaciones con embarcaciones de alta tecnología en su diseño y construcción, apoyados por fuertes sponsors de grandes compañías multinacionales, en el entorno de un evento mediático sin parangón en su género, para sorpresa del mundo náutico, competiría por primera vez en la historia de esta regata un barco sudamericano, que además era uruguayo, tripulado por uruguayos, y se llamaba “Uruguay Natural”.

LA HISTORIA DE UN SUEÑO QUE SE HIZO REALIDAD.







Este proyecto tiene una historia que comenzó a principios de 1992, cuando un grupo de deportistas y directivos deinstituciones náuticas nacionales, se plantearon la posibilidad de adquirir, alistar y tripular un Maxi Yacht Clase “A” para competir en la edición 93-94 de la “Whitbread Round The World Race”. Desde un principio se contó con el decidido apoyo del Poder Ejecutivo, que declaró al proyecto de “Interés Nacional”, y autorizó la participación de Armada Nacional –que actuando dentro de las misiones que le asigna su Ley Orgánica- brindó el aporte material y técnico, para la incorporación y equipamiento de un barco que fuera adecuado, factible y aceptable para las exigencias de la competencia, e integró con Personal Superior y Subalterno el 50% de su tripulación, la cual fue completada por deportistas náuticos de las diferentes instituciones involucradas.


Este esfuerzo mancomunado, posibilitó en pocos meses, la concreción de un sueño que se hizo realidad, a través de un proyecto que además de representar una verdadera hazaña náutica y deportiva, implicó desde un principio un tremendo desafío empresarial y logístico.
La elección del nombre, respondió a la clara visión de marketing de sus propulsores, para utilizar un evento que tenía una audiencia superior a los 800 millones de telespectadores en todo el mundo, relacionando al maxi yate uruguayo con la necesidad que tiene el País de hacerse conocer en los mercados internacionales, con la calidad de su oferta de productos alimenticios, agropecuarios, turísticos y de servicios, construyendo y promocionando una marca reconocible para estos fines. Cabe señalar, que –después nueve años de este emprendimiento- el Poder Ejecutivo dictó en el año en curso, un decreto en el que se establece que en toda la Administración Central, deberá utilizarse la marca “Uruguay Natural”, como Marca País, que genere un mensaje claro, sólido, inteligente y coherente.




DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA, A PUNTA DEL ESTE .

El embanderamiento del “Uruguay Natural” fue realizado en Las Palmas de Gran Canaria, dentro del marco de una sencilla pero emotiva ceremonia que estuvo presidida por nuestro Cónsul Honorario, Sr. Víctor Díaz Casanova y López, secundado por el C/N (CG) Gustavo Vanzini, Skipper del yate. De inmediato, el 15 de diciembre de 1992 el “Uruguay Natural” largó amarras, desplegó sus velas y puso rumbo hacia nuestras costas realizando el cruce del Océano Atlántico sin escalas, arribando a Punta del Este el 7 de enero de 1993. Fue recibido por el Presidente de la República, Autoridades Navales y Directivos de las Instituciones Náuticas, acompañados de una multitud de público en el muelle y embarcaciones deportivas que lo aguardaban.



GANADOR DE LA REGATA BUENOS AIRES – RÍO DE JANEIRO





De esta forma se dio inicio a un nuevo capítulo para el deporte náutico de nuestro País, ya que el 31 de enero se enfrentó a su primer desafío deportivo, resultando especialmente coronado con el rotundo triunfo logrado en la clásica Regata Oceánica Buenos Aires – Río de Janeiro. Ganó la preciada “Cinta Azul” y se llevó los 13 trofeosque había en disputa para su categoría.




VENE EL ALISTAMIENTO FINAL, Y SU TRASLADO A INGLATERRA.







Inmediatamente después, comenzó la extenuante campaña financiera para conseguir el apoyo de sponsors, y la consecuente carrera por lograr el alistamiento de la embarcación en tiempo y forma, de acuerdo con las exigencias de la Regata Whitbread. También la tripulación debió someterse a un intenso programa de preparación física, en un gimnasio de Montevideo.
Al barco se le incorporaron todos los equipos requeridos por la Royal Naval Sailing Association para la competencia, debiendo pasar una rigurosa inspección en Inglaterra. También se le encomendó a la firma Doyle (EE.UU.) la construcción de la dotación completa de las velas.
El yate fue enviado al Puerto de Tilbury (R.U.), el 15 de julio de 1993, a bordo delbuque mercante “Brasil Express”, conjuntamente con un contenedor con repuestos ymateriales varios.
En la Base Naval de Submarinos de Portmouth, se completaron los trabajos dealistamiento, hasta su traslado final a Southampton –Ocean Village- el 12 de setiembre.




EL DESAFÍO FINAL


Esta fue la esforzada y penosa historia que debió recorrer el proyecto, para poder largar esa mañana del 25 de setiembre de 1993, en la Sexta Edición de la Regata Whitbread. Pero era tan solo el inicio del “desafío final” que los llevaría a navegar alrededor del mundo por mares de bochornoso calor y de gélido frío, entre icebergs y ballenas, en una aventura inigualada que provocó el asombro y la admiración de todos los que la conocieron. Y el sabor del triunfo para el “Uruguay Natural”, fue completar las seis piernas y poder llegar dignamente hasta el final de la competencia, cuando otros barcos se vieron obligados a abandonar, o ni siquiera llegaron a largar.




UN EQUIPO INTEGRADO POR MARINOS MILITARES Y DEPORTISTAS CIVILES.


El equipo del “Uruguay Natural” estuvo integrado por el Skipper Gustavo Vanzini, el Manager Luis Chabaneau, y los Tripulantes: Jorge Jaunsolo, Heber Ansorena, MarceloPorta, Álvaro Pellistri, Henry Ogando, MartínSuárez, Gastón Jaunsolo, Alejandro Salustio,Rafael Sosa, Daniel Pellistri, Eduardo Medina,Pablo Silva, Felipe Gómez, Bernd Knuppell,Gabriel López, Dick Pasker, Álvaro Robaina,Aldo Oddone, Sebastián Raña, DanielCasariego, Carlos Rico, Ricardo Mezzera,Claudio Machado, Christopher Schewe.




El Proyecto Uruguay Natural, es un ejemplo emblemático del poder que tiene la fuerza de voluntad para lograr lo aparentemente imposible, que debería ser observado especialmente por los jóvenes de nuestro País. Es el fruto del tesón, esfuerzo, imaginación, creatividad y trabajo de equipo, alentado por claros ideales de realización.







HASTA AQUÍ EL TEXTO DE LUIS CHABANEAU.





EL ORIGEN:





El MAXI YACHT “URUGUAY NATURAL” fue adquirido en Finlandia su nombre era "RUN L-9000" que poseía un curioso historial: se había hundido durante el transcurso de la edición anterior de la Regata Whitbread 89/90 en el océano Atlántico -frente a la República Argentina- y después fue rescatado y reacondicionado para volver a navegar.


UNA ANECDOTA COMO PARA SENTIRSE ORGULLOSOS.





Como leíamos parrafos más arriba el 25 de setiembre de 1993 se largó la sexta edición de la Regata "Whitbread 93/94 Alrede¬dor del Mundo" y el "Uruguay natural" debió competir en la misma dotada con menor cantidad de recursos técnicos y económicos en comparación con las demás .


A pesar de los pronósticos poco favorables que existían respecto a la participación del “URUGUAY NATURAL” en la competencia –se anunciaba que no culminaría ni la primera etapa–, el mismo completó exitosamente las seis “piernas” (etapas) previstas, destacándose sobre muchos barcos que se vieron obligados a abandonar la regata y otros que ni siquiera llegaron a largar. Esto ameritó un reconocimiento de las autoridades y competidores por el excelso espíritu deportivo demostrado que se vio coronado con la asistencia brindada -en plena tormenta- durante la última etapa en el temido Mar del Norte, a la embarcación “HEINEKEN” con tripulación totalmente femenina, que se había quedado sin timón a la deriva, en delicada y peligrosa situación. El auxilio fue concretado mediante el suministro en altamar de una pieza de repuesto –que pertenecía al “URUGUAY NATURAL”– en arriesgada e ingeniosa maniobra.



NACE EL PROYECTO EDUCATIVO "URUGUAY NATURAL".







Tomando como ejemplo los valores emanados de la hazaña del "Uruguay Natural " se ha elaborado el Proyecto Educativo “NAVEGA CON URUGUAY NATURAL” cuyas acciones y materiales tienen como objetivo principal desarrollar en nuestra sociedad una verdadera campaña para la preservación de nuestro “URUGUAY NATURAL” y nuestra “MARCA PAÍS”, concretando dichas acciones y material a nivel escolar, a través de los niños, sus maestros, su familia y la comunidad, apuntando a la concientización y a promover la participación en dicho objetivo.


El proyecto ha sido declarado:


DE INTERES NACIONAL EL 16.01.04


DE INTERES ESCOLAR EL 22.07.03 Y EL 16.08.05


DE INTERES MINISTERIAL M.V.O.T.M.A.





Nota del redactor:


El proyecto ya lleva unos años, al frente del mismo está el Sr. Guillermo Vikonis, quien ha presentado el proyecto a autoridades y empresas deslumbrando con su presentaciones cargadas de elocuencia.


Lamentablemente, solo ha obtenido felicitaciones y vanas promesas verbales.






Saque el lector sus propias conclusiones


15 nov. 2011

CAPITAN MIRANDA 15 DE NOVIEMBRE DÍA DE LA ARMADA.flv








Hoy 15 de noviembre es el día de la Armada.


Saludamos a nuestra principal autoridad marítima.


En su discurso en la Plaza de la Armada, el principal jerarca del Arma, Almirante Alberto Caramés, apoyado por el Ministro Eleuterio Fernández Huidobro, hablaron de la sustitución del Buque Escuela "Capitán Miranda" por otro más moderno después de sus 80 años de servicios.


Este video pretende ser un saludo a la Armada, pero también un llamado de atención para que el buque escuela no tenga el mismo destino que tantos otros y termine pudriéndose en algún muelle o sobre caballetes en el más completo y vergonzoso ostracismo.


EL "CAPITÁN MIRANDA" ES PATRIMONIO CULTURAL DE TODOS.

PENOSO SERÍA QUE TENGAMOS QUE SALIR A MANIFESTAR BAJO LA CONSIGNA "SALVEN AL MIRANDA".


Esperamos estar equivocados, pero los antecedentes como el maxi yacht "Uruguay Natural", el remolcador "Enriqueta" o el remolcador "Capella y Pons " alimentan nuestra desconfianza.


Carlos Castillo

9 nov. 2011

TESTIGOS DE UNA ENTREVISTA A 45 M DE ALTURA







A 45 metros de altura el aire parece más puro, la ciudad se ve más pequeña y el suelo no deja de atraernos.




Puro vértigo es lo que sentimos cuando acompañando al periodista Armando Olveira tuvimos el privilegio de subir a una de las 8 grúas de la Terminal Cuenca del Plata.







Verdaderos guardianes de la Bahía, las gigantescas grúas reciben a quienes ingresan a nuestro puerto con sus imponentes figuras y uno no puede menos que evocar aquellas películas de ciencia ficción donde, inquietantes y articulados, los robots invaden nuestro planeta.







Si bien es cierto que como en nuestra fantasía no podemos hablar de invasión, si podemos hablar de temblor o sacudida. Y sacudida económica fue la que provocó en nuestro país la Terminal Cuenca del Plata con su presencia, revolucionando la actividad portuaria, mejorando los volúmenes de carga, la eficiencia , la calidad del trabajo y como consecuencia directa de ello los números en la economía se elevaron hasta cifras impensables cuando todo comenzó.




Es así entonces que nos encontramos en el punto más alto del puerto de Montevideo y es allí donde presenciamos la entrevista que Armando Olveira les haría a los gerentes de TCP Fernando Correa y Carlos Muñoa.




Esta es nuestra transcripción, la que podrá leerse con la calidad de los textos de Olveira en el semanario Brecha a la brevedad.




ENTREVISTA A FERNANDO CORREA:




En el año 2007 Correa ingresa a TCP. Proviene de una familia de barraqueros de cuero, especializándose en negocios internacionales en la UCUDAL.
Hoy es el gerente de Relaciones interinstitucionales y de Recursos Humanos de la Terminal Cuenca del Plata y responsable, entre otras cosas, de la salud de los trabajadores de la empresa.

• Terminal Cuenca del Plata: Creer en Uruguay
Terminal Cuenca del Plata es una empresa especializada en logística
que tiene como misión estar en los puntos de producción y puntos de consumo de sus grandes clientes, estos son multinacionales, con excepción de Uruguay.





Se eligió Uruguay por su ubicación, seguridad y educación.



Uruguay está en una zona estratégica de producción de alimento y materia prima.
Es además una zona importadora por naturaleza que necesita de servicios y de un lugar de concentración de la carga para poder ser retirada por los buques de gran porte.
Cuando se habla de mercadería a cargar hablamos sobre todo de fruta, pescado y carne que necesita de refrigeración.
TCP es por ello concentrador de carga refrigerada brindando todo lo necesarios para su conservación y manejo.


• Características de Terminal Cuenca del Plata.

TCP es la primera de Uruguay de carácter mixto público-privado.


En el año 2001 se subastó el 80 % del paquete accionario de la terminal portuaria (el otro 20% pertenece a la Administración Nacional de Puertos) siendo Katoen Natie la que más ofertó.
Terminal Cuenca del Plata es la sociedad mixta y Katoen Natie es la parte privada que
gerencia, como operador especializado, la Terminal.
Es esta empresa, de origen belga, quien pone su impronta, su modelo de gestión y sus valores.
Valores en que lo primero es el cliente y lo segundo en importancia son su
s empleados.


El personal de Terminal Cuenca del Plata es parte del holding Katoen Natie presente en 27 países, integrada por 165 empresas y con 11.000 empleados.


• La evolución

La evaluación de la presencia de la empresa en Uruguay es muy positiva.
En el 2001 el pliego pedía una extensión de la terminal portuaria de 220m de muelles y ganarle al mar 2 hectáreas.
Hoy, 10 años después, se tiene 22 hectáreas ganadas al mar y 350m
adicionales de muelles. Estas cifras hacen que se hable de un proyecto éxitoso que se debe en parte al crecimiento indudable del Puerto de Montevideo en volúmenes y que se explica por la gestión y el trabajo acertado de TCP.


• El futuro:



TCP tiene asignada 58 hectáreas para gestionar.
Comenzó con 8 hectáreas y hoy son 34 las hectáreas que se pavimentaron.


El objetivo es culminar las 58 hectáreas y agregar 2 puestos de atraque.



• Gigantes en Montevideo.






El proceso de compra de las 4 grúas pórtico llevó 2 años generando una enorme ansiedad durante el proceso.
Hoy se puede decir que Uruguay es 22 hectáreas más grande gracias a la gestión de TCP.
Cuando Llegaron las grúas pórtico, hubo problemas con el viento lo que generó gran nerviosismo. Una operación que debía hacerse en 1 hora llevó 4 horas.
Fue un sábado de agosto del 2009, era todo un acontecimiento, con la gente volcada hacia la costa viendo esas moles navegar, algo nunca visto en el país, causó sin duda un gran impacto.

ENTREVISTA A CARLOS MUÑOA

Carlos Muñoa ingresó en Terminal Cuenca del Plata en el año 2002, hoy es Gerente de Operaciones y nos habla de las grúas pórtico y la operativa en el puerto:


• Carga y descarga 2.0 :

Las operaciones de carga o descarga comienzan unos días antes de la llegada del buque a puerto. Todo se planifica cuidadosamente por computadora para lueg
o llevarlo al área de operaciones.

La idea es poner la mayor cantidad de grúas en un barco y aprovechar su poderío y lograr el máximo de productividad.
En la exportación se recibe unos días antes la mercadería y queda estibada en un área a la espera del barco. En la importación, en cambio, se descarga y se estiba la mercadería de acuerdo a sus características, es decir, si se trata de mercadería refrigerada, peligrosa o con valor, esta queda luego sujeta al retiro del importador.


• Guardianes del trabajo:

TCP tiene 8 grúas pórtico de las cuales 4 son las llegadas
en el año 2009.


Estas últimas son de las más grande del mundo (en el mundo no existen grúas más grandes).
Por su largo de brazo, pueden trabajar con buques de hasta 22 contenedores de ancho (a Uruguay llegaron buques de hasta 18 contenedores de ancho).
En el 2002 cuando Muñoa empezó a trabajar el puerto recib
ía barcos de 3000 TEUS de capacidad (un TEUS equivale a un contenedor de 20 pies), hoy recibe barcos de 7500 TEUS.


El año que viene, es casi una certeza, que al puerto de Montevideo pueden venir barcos de 8000 a 8500 TEUS.


Fue previsor adquirir grúas de este tamaño, ya que sus posibilidades permitirán hacer frente al crecimiento previsto de la carga.

• Características de las grúas:


La pluma de las grúas tiene 60 m de largo, llega a 22 contenedores de ancho del barco.
La cabina del operador tiene capacidad para una persona y se e
ncuentra a 45 m de altura.

La capacidad de levante de la grúa es de 100 tons.
Las grúas son manejadas por operadores de grúas capacitados por TCP. Cabe agregar que la empresa tiene como política tomar personal exclusivamente uruguayo.
Las grúas tienen una productividad de carga de 25 contenedores por
hora, la descarga es un poco más rápida.

Al cabo del día entonces cada grúa movió 600 contenedores en 24 hrs.


Las 4 grúas pueden trabajar simultáneamente, depende de las necesidades.








UN DATO:

En el año 1999, se movían 20.000 contenedores anuales, hoy se mueven cerca de 300.000 contenedores anuales, y esto es gracias a TCP.

2 nov. 2011

BATERIA MURGA