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24 sep. 2011

EL RÍO DE LA PLATA ES UN HECHO TRANSITORIO …







EL RÍO DE LA PLATA ES UN HECHO TRANSITORIO…


Cada año llegan al estuario del Plata 57 millones de m³ de limo proveniente especialmente, del sudeste de Bolivia y de las provincias del noroeste de Argentina.



El cauce del río está dominado por la presencia de extensos bancos de baja profundidad que dificultan la navegación con embarcaciones de calado, que debe hacerse siguiendo diversos canales naturales y artificiales, muchos de los cuales, en especial la ruta que comunica Buenos Aires con el Océano Atlántico, son objeto de constante dragado para evitar la acumulación de sedimentos y así mantenerlos abiertos a la navegación. Los principales bancos son Ortiz, Arquímedes, Inglés y Rouen.


La morfología del lecho del área específica de Martín García se caracteriza por un bajío (la formación Playa Honda) atravesado por canales y compuesto por sedimentos grises-marrones, arenosos hacia el norte, arenas limosas y limos arenosos hacia el sur y limos arcillosos (lodos) hacia la margen argentina.


El delta sufre un continuo avance de 219 m2 por año y se produce una disminución de las profundidades del lecho con la formación de bancos que luego se transforman en islas. (**)
Si consideramos la dinámica del depósito de limos, sobre todo del lado argentino, finalmente los bancos que pugnan por aflorar y transformarse en islas, ganarán su espacio y el hoy estuario será un delta arcilloso tajeado por un río más profundo y estrecho que el actual.


De considerarse la división de los límites del Río de la Plata entre Uruguay y Argentina por la mitad, el futuro río profundo del que hablamos estaría plenamente del lado uruguayo y el Puerto de Buenos Aires dejaría de existir.

EL “THALWEG” DEL ING EMILIO MITRE:


Hijo del presidente argentino Bartolomé Mitre y sobrino del General Emilio Mitre, ambos protagonistas tanto de la historia argentina como de la uruguaya, el Ingeniero Emilio Mitre, tenía muy clara cual era la situación del Río de la Plata y defendía la tesis del “thalweg” – división del Río de la Plata por el canal más profundo y no por la mitad -, la misma era rechazada por nuestro país.


En su discurso del 21 de agosto de 1908 frente a la cámara de diputados decía el Ing. Emilio Mitre:
“….Cuando el delta crezca por acción sedimentaria la Playa Honda irá emergiendo de las aguas y la tierra nueva reemplazará a lo que es Río de la Plata en esta parte. Por eso se ha dicho con razón que, geológicamente considerado, el Río de la Plata es un hecho transitorio. En efecto, así lo es, puesto que su fondo se levanta y tiende a transformarse en tierra firme; pero lo que no es transitorio son esos grandes surcos que, canales hoy del estuario, serán mañana ríos con orillas elevadas. No son transitorios porque por ellos gravitan las colosales masas de agua que las nubes descargan en las comarcas de los trópicos y que necesariamente buscan salida al océano. El Río de la Plata desaparecerá algún día, en la historia de las edades, por el avance del delta.
A este paso dentro de quinientos años los juncos o los sauces crecerán en el medio del estuario, frente a Buenos Aires. Entre Buenos Aires y Colonia ya no existirá la extensa superficie liquida que hoy separa ambas márgenes; el estuario habrá cedido su sitio a la tierra; y en vez del Río de la Plata, ancho y bajo, tendremos el cauce estrecho y profundo de un Paraná, o de un Uruguay caudaloso, cavando con su poderosa corriente su cauce imborrable y marcando con la arista más profunda de este cauce el “thalweg” de demarcación entre los dos países ribereños.¿Cómo podríamos reconocer la jurisdicción uruguaya en un terreno destinado por la naturaleza a emerger de las aguas y en un sitio donde hoy mismo, en las grandes bajantes, el lecho del estuario queda en seco?
Una línea divisoria allí situada reduciría a la República Argentina a la condición de un estado que un día de gran bajante no lindaría con aguas del Río de la Plata, en toda su extensión de su litoral fluvial, lo que sería un contrasentido. De manera que esta línea no se podría aceptar en ningún caso”. (*)


No obstante finalmente y mostrando que un espíritu “antiuruguayo” no movía su posición, decía el Ing. Mitre:
“Si tal cuestión hubiera de llevarnos a un rompimiento con la República del Uruguay, yo declaro que, a mi juicio, las relaciones internacionales entrarían en una faz completamente nueva y nuestro horizonte se oscurecería realmente. Este pueblo oriental, chico como es, sin embargo es un factor que tiene gran influencia en nuestra vida nacional, y de cuya felicidad depende en parte la nuestra, es un vecino que, por afecto, por razón de justicia y de conveniencia, debemos tener siempre de nuestro lado y confundirlo lo más posible con nuestra propia nacionalidad, como lo ha estado durante muchos años. La cuestión de jurisdicción viene, una vez más, a perturbar esos sentimientos y, por eso, es preciso encontrarle solución”.


La propuesta del Ing Mitre fue la que prevaleció con el paso de los años y el río se dividió por el criterio internacional del canal de aguas profundas o “Thalweg”, que corre junto al territorio uruguayo desde el kilómetro cero, en Punta Gorda, hasta la ciudad de Colonia, luego se abre hacia la costa argentina por el farallón y corre oscilante y vuelve al Este.

LA COSTA SECA DEL CANCILLER ESTANISLAO ZEBALLOS:



Capitulo aparte en esta historia rioplatense, fue el criterio manejado por el canciller Estanislao Severo Zeballos con su doctrina de la “costa seca” (1906) quien sostenía que Uruguay no tenía derecho a usar el Río de la Plata, salvo en su marea alta, de otro modo, los uruguayos se estarían bañando en aguas argentinas.


Zeballos (del que no guardan buenos recuerdos Chile y Brasil y que promovió el exterminio de los indígenas al Sur de su propio país) afirmaba que en la Convención Preliminar de Paz (1828, donde realmente se afirma la independencia del Uruguay) Argentina no había cedido ni renunciado a parte alguna del Río de la Plata. Argentina esta postura la hacía sentir realizando amenazantes maniobras de guerra frente a la Isla de Flores y el banco Inglés en las costas uruguayas.


Fue entonces que de alguna manera vuelven a tallar en el tema los Mitre ya que en Argentina desde el diario La Nación, fundado por Bartolomé Mitre, se enfrenta a la posición de Zeballos. Uruguay en tanto, ya teniendo como presidente a Claudio Williman (1863-1934), estrecha relaciones con Brasil y fuerza de alguna manera la destitución de Zeballos quien es separado del cargo.

LAS AGUAS SE AQUIETAN….UN POCO…


El dilema dejó de existir en 1961 con la declaración conjunta argentino-uruguaya, donde se estableció que “el límite exterior del Río de la Plata”, divisorio de las aguas con el océano Atlántico, era la línea imaginaria que une Punta del Este (Uruguay) con punta Rasa del cabo San Antonio (Argentina). Esto determinó que cualquier barco que cruzara dicha línea imaginaria quedaría sometido a la jurisdicción de alguno de los dos países.


El acuerdo definitivo se logró en 1973 con la celebración del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. No obstante, este acuerdo realizado durante la presidencia de Juan María Bordaberry logro poner fin a las disputas del momento, pero consagró que todos los canales (salvo la muy pequeña zona exclusiva uruguaya) fueran mantenidos y controlados por la Argentina.


Recién en 1997 con el acuerdo del dragado del canal Martín García se otorgó por primera vez una jurisdicción compartida a Uruguay.

La última noticia de esta historia interminable, es la siguiente:



“El vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan José Domínguez, afirmó que está próximo el llamado a licitación para el dragado del canal Martín García en el Río de la Plata.. Uruguay y Argentina suscribieron un acuerdo el cual prevé llevar la profundidad del conducto, en una primera etapa en 2012, a 34 pies (10,36 metros) y en una posterior, en 2014, a 36 pies (10.97 m.), expresó Domínguez a la Secretaría de Comunicación. La iniciativa contribuirá a integrar un enclave en esa zona de relevancia regional, indicó el directivo de la ANP, quien ratificó el comienzo de las obras el año próximo”, (***)


El año que viene se verá.


Fuentes:


(*) Novela “Escritos en el agua” Autor: Carlos María Domínguez Pags: 22-25 Ediciones de la Banda Oriental,2011.









EL RÌO DE LA DISCORDIA









El río de la discordia
El 2 de febrero de 1516 el piloto mayor del Reino de España Juan Díaz de Solís descubre el río al que denominaría Mar Dulce. Posteriormente el veneciano Sebastián Gaboto bautizó a esa vasta franja de agua como Río de la Plata, sin imaginarse que varios siglos después iba a ser el objeto de perdurables disputas. En 1525 la codicia o los intereses consultaban solamente la leyenda de metales preciosos durmiendo el sueño de los justos a orillas del río. Pero el paso del tiempo trajo otras miradas más realistas y capaces de dibujar un nuevo curso sobre sus ondas. Abandonada la guerra de los puertos, el problema empezó a adquirir recién profundidad –y no es una metáfora- en el siglo XIX. Los episodios que ilustran esa puja, sin embargo, están muy lejos de las vehemencias actuales. Es más, durante casi todo el siglo mencionado puede divisarse un espíritu de cordialidad que superaba enfrentamientos y problemas. La mayoría de los incidentes sirvieron para ratificar tanto los derechos argentinos como los uruguayos; para reconocer que el río les pertenece a ambos.

En 1861, varias embarcaciones uruguayas fueron detenidas por naves argentinas sobre aguas que reflejaban el paisaje de la costa oriental. Las protestas diplomáticas cedieron paso en seguida a las disculpas, a la conclusión de que, efectivamente, se había violado la jurisdicción ajena. El episodio se repitió en 1898, pero esta vez fue una cañonera oriental la que detuvo a tres vapores en aguas argentinas. El gobierno uruguayo condenó el incidente y solicitó excusas por haber transgredido límites que aseguraban la reciprocidad jurisdiccional. En otra ocasión, la mano de la naturaleza disipó muy empinadas escaramuzas retóricas: hacia 1855 la Argentina y Uruguay se habían enfrascado en una tediosa disputa sobre el derecho que tenía cada país para remover el casco de una goleta enclavada en el Canal del Infierno, a causa de un naufragio. Las aguas se apiadaron de tantos ocios polémicos desalojando por su cuenta y sin previa consulta los restos de la embarcación.

No fue el único episodio pintoresco. Durante los ramalazos revolucionarios que sacudieron al Uruguay de 1897 y que transformaron a Buenos Aires en sede de muchas conspiraciones, la justicia argentina debió decidir sobre el alegato de algunos orientales acusados de asaltar naves del vecino país, los que se consideraban inmunes a toda pena dictada por tribunales locales en razón de que habían perpetrado sus delitos en aguas uruguayas. Más pintoresco, más dramático también, fue un episodio ocurrido en 1903, en ocasión del naufragio del vapor “Alacrity”, cerca de Punta del Indio. Las autoridades de la otra orilla se excusaron de socorrer al barco por entender que el siniestro había tenido lugar bajo jurisdicción argentina. Las autoridades argentinas, a su vez, sostuvieron que el siniestro había ocurrido fuera de su jurisdicción y en aguas donde ambas naciones “ejercieron siempre común autoridad”. Las conclusiones que eran, en casi todos estos incidentes, favorables al Uruguay, insinuaban una división geométrica del río muy a gusto de los orientales. Pero quizás no se encuentren palabras más solidarias con dicha tesis que las que escribió en 1873 el canciller argentino Carlos Tejedor. Ante una protesta por el registro y detención de naves uruguayas en el río Uruguay, admitió que los límites jurisdiccionales de ese río como del de la Plata estaban “indeterminados”. La indefinición facilitaba entonces confusiones o errores en “la aplicación práctica del derecho de gentes que dividen por mitad la jurisdicción”.

Parece fácil comprender ahora que, con estos antecedentes por delante, ni siquiera Zeballos se haya animado durante su gestión ministerial bajo el gobierno de Pellegrini a modificar supuestos o normas ya tradicionales. Todavía parece fácil comprender por qué en su discurso de agosto de 1908 en la Cámara de Diputados, y cuando estaban bien maduros los argumentos de una exclusiva hegemonía argentina, Emilio Mitre advirtió: “Si fuéramos a un arbitraje, nos veríamos derrotados hasta con nuestras propias memorias oficiales”. Pero sus palabras iban a ser borradas por otras más vigorosas y más al día con los intereses que empezaban a ocupar un vivo primer plano. Era el “travelling” del destino, como diría un cineasta.






Para el siglo XIX, el problema del Río de la Plata pudo ser, ante todo, el problema de la libre navegación y del libre comercio. Asegurado ambos, no había motivo para mayores vigilias. Pero hacia 1906, las controversias recibieron el soplo inspirador de nuevas semillas de discordia. En la anécdota, en la superficie, las discusiones eran o parecían las mismas de siempre. En niveles más hondos, se combinaban con el desarrollo de una naciente industria pesquera y –muy especialmente- con la ubicación de los canales de acceso a los puertos argentinos. La amenaza de una guerra entre Argentina y Brasil en 1906 y la necesidad de un aumento de las reservas navales argentinas para garantizar el dominio del Plata, correspondían así a un doble proceso. Por un lado, estaba la pugna de dos grandes países sudamericanos, un enfrentamiento que en caso de estallido bélico, exigía a uno y otro bando asegurarse el total gobierno del río. Brasil podía acceder a ese privilegio, como preveía Zeballos, por la vía de Uruguay. Y la Argentina a través de los argumentos con que el propio canciller fundó la doctrina de la costa seca.

Pero si se mira un poco más lejos y se revisa cuidadosamente el discurso del ministro argentino en esa oportunidad, se verá que la querella tuvo otros protagonistas. No es necesario subrayar la importancia de los intereses británicos en la cuenca del Plata por esos años, la influencia ejercida entonces por Inglaterra. Esta influencia hacía rato que había empezado a ser sigilosamente bastardeada por la presencia de Estados Unidos que, como vislumbró muy claramente la diplomacia francesa en 1894, “tendía a enfeudar a las repúblicas del sur a su política comercial y financiera”. Por eso, la indignación de Zeballos cuando refiere “el engreimiento de Brasil ante los nuevos vínculos contraídos con Estados Unidos y cuya naturaleza exacta no podía precisar” suena a indignación leal al imperio británico. Y no sería improbable que su tesis observara una similar fidelidad. Brasil versus Argentina significaba en ese momento Gran Bretaña versus Estados Unidos.

El debate actual está contaminado de muy complejos e ilustres intereses. Pero también está contaminado de serios malentendidos. El más notable radica en la interpretación de los tres decisivos documentos que hacen a cualquier análisis del problema. Son:

El Protocolo Ramírez-Sáenz Peña. Firmado el 5 de enero de 1910, el texto sirvió para aliviar tensiones surgidas por los conflictos de años anteriores y tuvo la gran significación de estar firmado por la misma persona que alcanzaría la presidencia argentina. Su ejecución, además, correspondió a una hora en que Brasil rectificó los privilegios que había obtenido mediante un tratado de 1851, reconociendo finalmente derechos al gobierno oriental sobre el río Yaguarón y la laguna Merín.

La Declaración Conjunta sobre el Límite Exterior del Río de la Plata. Fue firmada el 30 de enero de 1961 por el embajador argentino Gabriel del Mazo y el canciller uruguayo Homero Martínez Montero. La Argentina y Uruguay se alegraron de arribar a este acuerdo, pero otros países –Estados Unidos, Francia, Inglaterra- no compartieron los mismos entusiasmos y reconocieron tibiamente el acuerdo, con protestas.

El Protocolo del Río de la Plata. Correspondió a la gestión de los cancilleres Zavala Ortiz y Zorrilla de San Martín y fue firmado el 14 de enero de 1964. También con este documento se procuró disipar los resquemores surgidos a causa de un Plan de Levantamiento Integral del Plata ejecutado unilateralmente por la Argentina, lo que dio pie a reclamaciones uruguayas.

Aunque enero parece haber sido el mes clave para los acuerdos, la verdad es que los textos citados han propiciado espesas confusiones. Por lo menos, toleraron interpretaciones excluyentes, enriqueciendo los más antagónicos puntos de vista, de tal modo que no es excesivo dudar de la entera eficacia de cada uno como arma jurídica para resolver el siempre renovado pleito. En diciembre de 1968 el gobierno argentino consideró “un acto inamistoso la prospección unilateral” del lecho del río, y el gobierno uruguayo rechazó “esas declaraciones” advirtiendo que tomaría “las disposiciones que juzgara adecuadas a sus intereses”. Las enérgicas declaraciones diplomáticas se apoyaban, tanto en el caso argentino como en el uruguayo, en las normas establecidas por los acuerdos de referencia. Es decir, que los mismos documentos ahondan y no resuelven el problema. Cada parte ha creído encontrar en ellos el necesario alimento para sus convicciones previas. Y sin embargo, a pesar de todos los pesares, ninguna palabra, ningún párrafo, ninguna coma, parecen justificar de manera irrefutable alguna de las interpretaciones en juego.

El más ejemplar de estos ejercicios imaginativos sobre dichos textos lleva la firma de Eduardo Jiménez de Aréchaga. Sus deducciones de que el Protocolo de 1910 establece “una comunidad de aguas y un condominio en la explotación por ambos países”, merecen ser contrastadas con las reflexiones que suscitó a otro uruguayo (Luis Alberto de Herrera) la elaboración del documento. Los incisos iniciales del “anodino” protocolo –decía- se dedican a “reiterar el himno de la fraternidad platina”, sin entrar luego “en la esencia del pleito y encontrar su solución adecuada”. La censura parece excesiva, ajena a las dificultades y buenas intenciones de la época. Porque su utilidad iba más allá de una mera apelación al “espíritu de cordialidad de los dos países” y consagraba en definitiva un régimen comunitario de “navegación y uso de las aguas”. Pero por exagerada que parezca, esa censura pone las cosas en su sitio: el Protocolo de 1910 no admite una interpretación radical capaz de robustecer la posición uruguaya, ni la argentina, claro.

También Héctor Gross Espiell ha creído ver en el Protocolo de 1964 una garantía casi definitiva para la tesis de la división geométrica del río. En su opinión, no se consignaría ya “un mero reconocimiento del derecho al uso de las aguas sino una afirmación expresa y recíproca de la soberanía oriental”. La conclusión nace del parágrafo 5º del documento que, en efecto, reconoce la reciprocidad jurisdiccional de los dos Estados al señalar: “El Plan de Levantamiento Integral no alterará las jurisdicciones que los países ribereños han venido ejerciendo” y que son “las únicas que ambos gobiernos reconocen sobre dicho río”. Pero también aquí los deseos pueden más que la letra escrita. Ni Uruguay ni Argentina hallarán en el Protocolo de 1964 un solo párrafo que fije esta o aquella fórmula de delimitación jurisdiccional. Apenas si se reconoce una pluralidad de jurisdicciones que, de todos modos, con su sola existencia, cualesquiera de los textos invocados estaba desnudando. Porque por ambiguos que parezcan, por contradictorios que resulten los posteriores análisis de sus articulados, resulta evidente que no habrían sido firmados por las dos partes si éstas no tuvieran mutuos derechos.

La declaración de 1961 adquiere singular importancia desde esta perspectiva. Con ella, la Argentina y Uruguay estipularon el límite exterior del río y la extensión del dominio fluvial que corresponde a ambos países. El documento regló así un régimen jurídico de aguas que, por sus peculiaridades geográficas, merecían variables calificativos (río oceánico, estuario, etc.), permitiendo a otras naciones atravesar el Plata amparadas en principios que son exclusivos de la navegación en alta mar. Para Uruguay, además esta condición de “río interior” que la declaración otorga al Plata, serviría de alimento a su tesis de la línea media y de acuerdo con normas resultantes de los acuerdos de Ginebra sobre mar territorial.

Que la Argentina no apoye la tesis de la división por mitades del río, se debe principalmente al hecho de que las vías de acceso a los puertos argentinos (incluyendo el de Buenos Aires) quedarían, mediante este régimen, sometidas a jurisdicción uruguaya. El argumento enfatiza tal subordinación como un peligro para la seguridad política y económica de la Nación. Y desde una perspectiva local, la consideración parece muy razonable, ya que las vías que garantizan al país su contacto con el exterior y que son de considerable valor estratégico, no pueden estar bajo bandera extranjera.

Pero ocurre que el mismo argumento también vale para Uruguay. Fijar el límite en una línea que permita a la Argentina ejercer el dominio de esas vías fluviales representa, desde el mirador uruguayo, ceder a una nación extranjera los canales de acceso a los puertos orientales, empezando por el de Montevideo. Las consecuencias de esta subordinación pueden ser imprevisibles, especialmente si se aprecia con entera objetividad lo que podría significar para un país pequeño someterse a la hegemonía fluvial de un poderoso vecino, hegemonía que es también económica y política.

Desde luego, Uruguay tiene derechos sobre el río. Si no fuera así, no se explicaría su participación en un acuerdo destinado a fijar la anchura y extensión del Plata. Pero el problema básico y nunca resuelto reside en el alcance y en las consecuencias de esos derechos. La tesis de Estanislao Zeballos no admite ya muchas adhesiones y cabe entenderla como una contribución folklórica al debate. La firma del Protocolo de 1910 fue la mejor lápida para quien censuraba hasta un simple tratado de arbitraje entre las dos repúblicas. Que dicha doctrina haya podido sobrevivir, aunque desde otra altura y con otro signo, en textos de Saavedra Lamas, de Daniel Antokoletz o Isidoro Ruiz Moreno, significa poco o nada ante las demoliciones emprendidas por César Díaz Cisneros en la misma patria de Zeballos. En este sentido, tal vez valga la pena decir que no sólo voces uruguayas sino también argentinas se levantaron contra la posición de hegemonía argentina sobre el río. “Ni siquiera Rosas hubiera pretendido eso”, escribió Bartolomé Mitre en una carta, fiel a la doctrina de doble soberanía fluvial que ya había expuesto en 1869 y 1871. También Carlos Pellegrini fue contrario a las fórmulas zeballistas.

Las citas pueden multiplicarse. Pero lo que ningún antecedente histórico o jurídico ha sido capaz de acordar es un instrumento que permita satisfacer, en la teoría y en la práctica, la equidad de derechos en cuanto al gobierno del río, impidiendo que la tan publicitada confraternidad rioplatense sea –al menos en este problema- algo más que un slogan, que una figura retórica. La necesidad de alcanzar una adecuada solución, inspirada en obvios principios de soberanía, de fraternidad, de prácticos y comunes intereses, parece a esta altura impostergable. La está dictando o exigiendo la misma naturaleza del pleito, que escapa a la mera disputa entre argentinos y uruguayos para entroncar con intereses internacionales mayores. Ahora el conflicto se ha enriquecido con argumentos que tienen en cuenta no sólo las aguas sino las potenciales riquezas del subsuelo, que robustecen especulaciones geopolíticas al no descartar las utilidades estratégicas del río a nivel continental. Pero son estas mismas delicadas cuestiones las que deben sugerir y no entorpecer una armónica, definitiva solución.

Un sacerdote evocó a raíz de este pleito la historia de un par de alienados que discutían sobre un tablón el derecho de cada uno a legislar el fragmento de agua que corría por debajo del madero. Agotados los argumentos verbales, los dementes prefirieron deslindar razones a golpes y empujones, hasta que cayeron al agua, siendo devorados por el río. El agua ya no era de ninguno de los dos, ellos eran del agua, concluía el padre Raúl Veiga. La historia merece alguna meditación. Mucho más cuando el río que se disputa alimenta vigilias y desvelos de los terceros de siempre. No debe asombrar entonces que hasta en el Uruguay, en consideración de los intrincados intereses que juegan alrededor de esta disputa, se haya señalado el peligro de “salir de guatemala y caer en guatepeor”.

Exagerado o no, el popular dictamen no sólo coincide con un enfoque exclusivamente oriental del problema, sino que coincide también con ciertos episodios que no deben soslayarse, aun a riesgo de derivar este estudio hacia la cotidiana información cablegráfica de los diarios. Al fin y al cabo, el obsequio de un guardacostas completamente artillado sirvió en la otra orilla para que el embajador norteamericano se creyera en la obligación de formular declaraciones que el mismo gobierno uruguayo estimó como una intromisión en sus problemas internos. El apoyo de Itamaraty no ha impedido, de paso, la evocación de ciertas opiniones de algunos jefes brasileños, que desnudaron en la década del ‘60 la velada intención de intervenir militarmente en Uruguay ante sus renovadas crisis. En la misma Argentina, algunos círculos de opinión hicieron hincapié en el socorro económico brindado durante 1968 a los orientales, argumento que no parece el más razonable para resolver este litigio y cuyos méritos jurídicos constituyen todo un enigma. Quizás sea demasiado obvio insistir a esta altura que los intereses en juego eran más profundos que los canales que recorren el río.




Tratado del Río de la Plata

Finalmente el 19 de noviembre de 1973 los cancilleres de Argentina y Uruguay firmaron el “Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo”, que puso fin a las disputas de límites en las aguas de Plata. Suscripto en Montevideo consiste en, no fijar un límite en el río, sino establecer un estatuto para el uso de sus aguas. En primer lugar se fijan a lo largo de ambas costas dos franjas cuyo ancho es de dos millas marinas en la zona que va desde la línea recta imaginaria que une la localidad oriental de Colonia con Punta Lara en Argentina, hasta el paralelo de Punta Gorda, y de 7 millas marinas entre aquella línea y el límite exterior del río. En ellas cada estado ejerce jurisdicción exclusiva fuera de esta franja costera, o sea en todo el resto del río, el tratado reglamenta separadamente cada uso de las aguas: navegación, complementos de carga, pesca, salvamento, etc. Esta zona es denominada en el acuerdo “aguas de uso común”. Asimismo el artículo 2 dice que los límites exteriores harán lo posible para que no sobrepasen los veriles (orilla o borde de un bajo, sonda, placer, etc.) de los canales en las aguas de uso común y para que queden incluidos los canales de acceso a los puertos. Tales límites no se aproximan a menos de 500 metros de los veriles de los canales situados en aquellas aguas ni se alejaran más de una misma distancia de los veriles y la boca de los canales de acceso a los puertos.

Los artículos desde el 7 hasta el 22 hablan sobre la navegación y construcción de obras y canales. El artículo 12 dice que el estado que construye alguna obra, se hará cargo de su mantenimiento y administración. El artículo 41 comenta sobre el lecho y el subsuelo, establece una línea geográfica que separa las superficies en que cada estado ejercerá su actividad, esta línea esta determinada por 25 puntos de latitud sur y de longitud oeste. Igualmente la línea determinada en el artículo 41es utilizada para adjudicar jurisdicción sobre las islas existentes y las que emerjan en el futuro (artículo 44). Todo lo que se encuentre a la izquierda de esta línea formará parte de Uruguay, y todo lo que forme parte a la derecha de la línea es parte de Argentina. Hay una única excepción en el artículo 45, que la isla Martín García que se encuentra a la izquierda de la línea, pertenece a Argentina.

El artículo 59 establece una comisión administradora del río, compuesta por la misma cantidad de funcionarios, tanto uruguayos como argentinos. Esta comisión se hará cargo de los estudios, investigaciones, etc.

La segunda parte del tratado se refiere al frente marítimo del Plata. Se traza una línea de límite entre ambos estados, por una recta que une Punta del Este, en el Uruguay con la Punta Rasa del cabo San Antonio en Argentina (artículo 70).

Las aguas por fin se aquietaron…

Fuente

Di Paula, Tabaré – El Río de la Plata, río de la discordia.

Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado

Todo es Historia – Año II, Nº 24, Abril de 1969

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18 sep. 2011

JUGARSE AL SILENCIO PARA QUE HAYA OLVIDO






No siempre coincidimos con Carlos Maggi en lo que domingo a domingo escribe en el diario "El Pais" .


No obstante y a pesar de las discrepancias no podemos domingo a domingo dejar de leerlo.

Esta vez transcribimos parte de un artículo que publicó este domingo, 18 de setiembre, sobre el silencio que se hace desde el gobierno ante temas que son de una enorme importancia.

Casi se puede decir que se aplica un concepto de que "si no lo nombro deja de exisitir".


Esto sucediò, y sucede lamentablemente, con los 100.000 km 2 de mar perdidos de manera ligera por parte de nuestros gobernantes.


Solo existe el silencio , apenas un timido pretexto del embajador Carlos Mata.



Escribe Carlos Maggi:

".... se fundó un estilo: lo que más importa no se publica, ni se comenta, ni da origen a ninguna medida de gobierno, ni buena, ni mala. Sabe el gobierno que el ninguneo cicatriza; con el tiempo; la gente se olvida y es como si nada hubiera ocurrido.
Pongo dos ejemplos actuales; tremendos por su dimensión.
Leo en el Diario digital "Enfoques" (6-12/9/2011)
http://www.diarioenfoques.net/index/edition/e/1721/s/30
la siguiente denuncia firmada por el profesor Javier Bonilla:


- "Uruguay fue reprobado por la ONU en su aspiración de extender su soberanía marítima hasta las 350 millas náuticas (100.000 kilómetros cuadrados que ganaría el Uruguay).
El reclamo uruguayo bien sostenido en los últimos quince años, fue objetado recientemente, en las Naciones Unidas y se trabó el procedimiento; al informe uruguayo le faltan datos.
La ONU le dio a Uruguay cuatro meses para presentar los informes necesarios.
Pero el embajador Carlos Mata, al frente de la Comisión Asesora para el Establecimiento del Límite Exterior de la Plataforma Continental, aclaró que el Uruguay no está en condiciones económicas, no tiene dinero para averiguar los datos que le piden.
Y agregó ¡para justificarse!:
- "Hay empresas que se dedican a estas tareas, pero son muy caras".
La Armada nacional, en el 2006, hizo saber al Poder Ejecutivo que el combustible no alcanzaba para sostener su labor referida a este asunto vital.
El profesor Bonilla, termina así su denuncia:
- "No todos los días se pierde medio Uruguay. Ni la cancillería ni el Parlamento, ante nuestras preguntas, tuvieron nada que decir; y la cancillería dispuso que la Armada no hable del tema".


COMENTO: Bonilla es un profesor autorizado y quienes leemos su denuncia referida a 100.000 kilómetros cuadrados de jurisdicción (la superficie terrestre del país son 176.215). empezamos a experimentar una alarma creciente.
Hay que ser un país muy barato para entorpecer una gestión como esta debido a que "hay empresas que se dedican a estas tareas, ¡pero son muy caras!".
En este preciso punto, radica el drama de un país que crece al ritmo de China, pero se siente impotente. Un país pusilánime, que juega al achique proclama que no puede pagar la información necesaria para extender legítimamente, su soberanía.
Sin el menor ánimo de agraviar a nuestro embajador que solo peca de demasiado prudente, digo que su nombre nos trae a la memoria el verso quevediano dedicado a un médico homónimo: Firma Mata; y es verdad.
Tras darse por vencido de antemano, para culminar el estilo cubridor, el gobierno le prohíbe a la armada hablar del asunto.
Hay pues, una estrategia probada: jugarse al silencio, para que haya olvido.



http://elpaisweb2.elpais.com.uy/110918/predit-594023/editorial/hablo-de-la-conspiracion-del-silencio/

17 sep. 2011

POSTALES PORTUARIAS







Scouts argentinos visitan el puerto de Montevideo


Postal de 1909 Los alrededores del Puerto














































Fotos e imágenes recopiladas de diversas páginas de internet.

Las postales (son de 1930) particularmente fueron copiadas de la web Mercado Libre .com , allí las vende un comerciante argentino .

Una lástima, es patrimonio que se pierde y del que por lo menos nos quedan sus imágenes a través de medios como este blog.



10 sep. 2011

Keith Tantlinger, constructor de contenedores de carga muere a los 92

Hace unos dias publicamos la historia del contenedor y decíamos que Mc lean era el padre de la ciatura.
Gracias la amigo Fernando Pontolillo accedimos a la informaciòn que reproducimos a continuaciòn, referente a Keith Tantlinger colaborador de Mc lean y responsable de la standarizaciòn de los contenedores.


Keith Tantlinger, constructor de contenedores de carga, muere a los 92

Hace casi seis décadas, Keith W. Tantlinger construyó una caja - o, más exactamente, las esquinas de una caja.


Fue un invento aparentemente pequeño, pero uno vital: se puso en marcha una cadena de acontecimientos que cambiaron la forma de comprar y vender cosas, transforma el medio por el cual las naciones de hacer negocios y, finalmente, dio lugar a la economía global de hoy en día.


Aunque él no lo inventó (los contenedores habían estado en uso por lo menos desde el siglo 19 para transportar carga pesada, como el carbón), el era ampliamente reconocido por haber creado, en la década de 1950, el primero contenedor moderno comercialmente viable.



Las mejoras cruciales que hizo - que incluye un mecanismo que bloquea la esquina de los contenedores juntos - permitió que se levantara con una grúa, y apilarlos en los barcos y trasladados luego a bordo de camiones y trenes con mucha mayor facilidad y bajo costo, que nunca antes.


Así, sin proponérselo, el Sr. Tantlinger, un ingeniero que murió a los 92 años el 27 de agosto y que había trabajado mucho tiempo en un segundo plano, contribuyó a la vasta red de comercio internacional que es un hecho de la vida del siglo 21.


Más que cualquier otra innovación, los contenedores de transporte moderno - venerado por algunos y fustigado por otros - ahora es reconocido por haber sido la chispa que desencadenó la globalización.


Marc Levinson, autor de La caja o cómo el contenedor de transporte hizo el mundo más pequeño y la economía mundial más grande" (2006), dijo en una entrevista telefónica el lunes, "La escala de transporte de contenedores moderno no habría sido posible sin las innovaciones de Tantlinger "La mayoría de los bienes de consumo, por un amplio margen, llegan por barco. La contenerización ha permitido enviar mercancías a distancias muy largas a muy bajo costo.




"La globalización en la forma en que lo conocemos hoy en día simplemente no sería posible sin el envase".


"El trabajo del Sr. Tantlinger está en todas partes. Gracias a los mecanismos de apilamiento y bloqueo que él ideó, un barco puede ahora llevar a miles de contenedores a la vez. Decenas de millones de contenedores de transporte deambulan por el mundo de hoy, lleno de madera, el carbón y el heno, por no hablar de las computadoras y los automóviles. Los contenedores refrigerados llevan mariscos, carnes y otros productos perecederos a través de distancias inimaginables.


Hasta mediados de 1950, sin embargo, el transporte de carga por vía marítima ha cambiado poco desde el primer día el hombre atados en una balsa, surtida con productos de comercio y se dirigió a tierras lejanas.



Durante siglos, llegan por agua los productos a todo el mundo.Productos tan diversos como la harina, el café, el whisky y el correo antes eran maltratados, literalmente, - cargados por los estibadores en los buques en sacos y cajas, barriles . El método era caro y lleva tiempo.


El uso de contenedores unificando el proceso, permite dejar la mercadería con un solo movimiento por tierra y mar.



En 1958, The New York Times describió la nueva tecnología de esta manera:
"Un remolque está cargado, por ejemplo, en Springfield. Se viaja por carretera a Nueva York o San Francisco, sellado, prácticamente a prueba de daños y robos . Luego se va en barco a Francia o a Japón en poco tiempo y con pocos movimientos si lo comapramos a loq ue ocurría antes.


Sin embargo, el diseño de un contenedor de 40 pies de largo y de altura de 8 o 9 pies que pueden ser apiladas con seguridad de a seis o más de alto en un barco navegando no esra tarea fácil. Ahí fue donde el señor Tantlinger entró
El hijo de un productor de cítricos, Keith Walton Tantlinger nació en Orange, California, el 22 de marzo de 1919. (El nombre de la familia se pronuncia TANT-lin-Gurr, con un duro "g").


El Sr. Tantlinger obtuvo una licenciatura en ingeniería mecánica de la Universidad de California, Berkeley. Durante la Segunda Guerra Mundial trabajó para la Douglas Aircraft Company, un precursor de la McDonnell Douglas, donde diseñó las herramientas utilizadas para producir el bombardero B-17.
A mediados de 1950, el Sr. Tantlinger - entonces vicepresidente de ingeniería en las industrias de Brown, un fabricante de remolques de camiones en Spokane, Washington - recibió una llamada de uno de la Corporación de Pan-Atlantic Steamship Company. Era el propietario de la empresa, Malcolm P. McLean, quien quería encontrar una manera de apilar los remolques cargados pero sin los camiones directamente a los buques. ...esa era su idea




McLean, quien murió en 2001 y es a llamado "el padre de la contenerización" , había sido un magnate de transporte por carretera. Después de la compra de Pan-Atlantic en 1955, trató de hacer posible la integración sin problemas de transporte terrestre y marítimo para una amplia variedad de cargas. Intrigado por el reto de hacer el sueño del Sr. McLean una realidad el Sr. Tantlinger se unió a Pan-Atlantic, más tarde llamado Sea-Land Service. Entre los problemas más importante que tendría que resolver fue la elaboración de un medio seguro de apilamiento de contenedores en muchas capas altas.
Él diseñó un conjunto de accesorios de acero, que fueron soldados en cada esquina de un contenedor. Cada montaje contiene un agujero en el que un bloqueo que él mismo diseñó, llamada twist-lock, podría cerrarse. Un segundo contenedor podría ser apilados encima de la primera, un mango de vuelta, y los dos abrazados. El proceso puede repetirse, hasta la construcción de una verdadera torre.
Las grúas podrían conectar directamente sobre las piezas de esquina levantando los contenedores y llevándolos perfectamente dentro y fuera de los barcos. Su toque de bloqueo también podría ser usado para asegurar un contenedor en un chasis de camión o un vagón de ferrocarril.

En el 2009 Tantlinger fue galardonado con la Medalla Hermanos Gibbs, presentado por la Academia Nacional de Ciencias por sus contribuciones sobresalientes en la arquitectura naval e ingeniería marina. Al igual que muchas otras innovaciones, la contenerización ha tenido sus detractores. Los sindicatos de estibadores de todo el mundo se opusieorn con vehemencia al principio con una serie de huelgas muy amargas. A raíz de los atentados del 11, los funcionarios estadounidenses han expresado su preocupación de que los terroristas, o los instrumentos de terror, podría llegar a las costas de América dentro de los contenedores. También hay un vínculo directo entre los contenedores y la disminución de la manufactura estadounidense. "Manhattan solía ser uno de los centros de prendas grandes en el mundo", dijo Levinson. "Eso fue porque por culpa de los contenedores hoy llegan prendas de vestir hechas en Asia muy baratas . " "Ahora mismo, los gastos de envío para la mayoría de los bienes que la importación y exportación por vía marítima son sólo una idea de último momento", dijo. "No son realmente una gran parte del costo de los zapatos, o su botella de vino de Australia, o la blusa bonita que acaba de conseguir de China."
Y todo esto surgió - improbable, inimaginable e indiscutiblemente - pir culpa de un conjunto de curvas de acero y un candado, concebido por un hombre que construyó una caja mejor.


Fuente: The New York Times



5 sep. 2011

La Historia del Contenedor
















McLean pensó: “qué fácil sería tomar el camión en sí, su caja, y ponerla sobre cubierta",

El joven camionero de 21 años Malcom McLean original de Nueva Jersey (Estados Unidos) en el año 1937 ha sido el padre de la containerización, unidad de carga que hoy conocemos como contenedor o container en su lenguaje universal.






Mientras esperaba en la zona portuaria de Carolina del Norte su momento para entregar la carga del vehículo, observaba una descarga de fardos de algodón por los estibadores, quienes movían la mercancía de un lado a otro trabajosamente: de los camiones a las eslingas del buque, donde posteriormente otros operarios las ubicaban en las bodegas. Parecía un trabajo donde se perdía tiempo y dinero -pensó-, ¿y si mi camión pudiera subirse con todo su volumen a bordo de una sola vez?




Foto del primer envío de un container en 1956



"Era un hombre muy inquieto, siempre estaba pensando. Pero era también alguien muy sencillo, que no olvidó de donde venía" (Michael Berzon, presidente de la History of Containerization Foundation.)

Malcom Mc Lean ha pasado de ser un inventor a emprendedor para finalmente acabar siendo el gran empresario del transporte por carretera, logrando subir la carga completa al buque mediante el contenedor. El primer transporte del contenedor fue en el año 1956, el trayecto iba desde New York hasta Houston.

El origen de los contenedores es casi tan antiguo como el transporte, el desarrollo como unidad de carga comienza tras la II Guerra Mundial. Hasta ese momento cada naviera construía los contenedores de acuerdo a sus necesidades, en la década de los 60 aparece la creación de las nuevas instituciones con una finalidad única: normalización de los contenedores. Así en el año 1965, la ISO (International Standard Organization) normaliza el contenedor en aspectos como diseño, capacidad de carga, dimensiones, y demás cualidades. En los años sucesivos arrancó el verdadero movimiento del contenedor, empleado en navegación y transporte intermodal, después de un duro trabajo de ajuste en cuanto a instalaciones portuarias, buques, y todo lo relativo al transporte interno para su correcto uso y movilidad.























EVOLUCION DEL CONTENEDOR


La historia del transporte en recipientes data de principios del siglo XIX y su evolución a través del transcurso de los años ha sido la siguiente:


(1801) Primer escrito sobre la posibilidad del empleo del recipiente realizado por un británico.


(1892) El empleo del recipiente fue introducido por Gran Bretaña y Europa.


(1911) Articulo en USA aparece en una revista, con fotografía de un recipiente de 18 x 8 x 8 pies.


(1920) Tres principales líneas de ferrocarriles de USA desarrolla el uso del recipiente.


(1943) Segunda Guerra Mundial, los servicios logísticos buscaron un sistema, para transportar en envases mayores toda la gama de armamentos y municiones. Nació así el container (contenedor), caja metálica de forma rectangular.


(1955) Fue el comienzo del mayor e histórico avance del concepto actual del recipiente como sistema intermodal. Mr. Malcolm Mc Leon de USA, establece la "Sea Land Service". Comprando 37 naves los cuales son subidos o bajados desde la nave a través de remolques de camiones.


(1958) Se forman Comités para el uso adecuado del contenedor recomendándose que las cajas modulares fueran de 8 x 8 pies (alto y ancho) y 10, 20, 30 y 40 pies de largo.




3 sep. 2011

FRACASA RECLAMO DE URUGUAY DE AMPLIAR EL ÁREA MARÍTIMA



Fracasa reclamo de Uruguay de ampliar el área marítima.



(NOTICIA DIARIO EL PAÌS)




ONU reclama más datos que el país no puede aportar

Una comisión de Naciones Unidas que estudia el reclamo de Uruguay para la ampliación de los límites de su plataforma marítima, pidió al gobierno que antes de diciembre entregue mayor información científica. En los hecho esto deja a Uruguay casi sin posibilidad de obtener la autorización, debido a los costos que demandarían los nuevos estudios encomendados por Naciones Unidas.

El presidente de la Comisión asesora para el establecimiento del límite exterior de la plataforma continental, Carlos Mata, dijo a El País que Uruguay no está en condiciones económicas de aportar la información que pide Naciones Unidas.

Esta comisión está conformada por representantes de los ministerios de Relaciones Exteriores, Ganadería, Industria y Defensa. Además participan delegados de Ancap, Armada Nacional y Facultad de Ciencias de la Universidad de la República.

La Armada aportó el buque ROU 22 Oyarvide para realizar las exploraciones científicas en la plataforma continental.

Desde el año 1997 Uruguay busca extender su plataforma marítima de las 200 millas actuales a 350 millas. De esa manera se ampliaría la jurisdicción en un millón de kilómetros cuadrados, que daría el control a Uruguay de la riqueza ictícola de esa área. También se haría cargo del subsuelo de una zona en la que se supone hay yacimientos de gas. Al mismo tiempo el país se obligaría a implementar sistemas de seguridad y salvataje marítimo.

El 25 de agosto de 2009 la delegación uruguaya realizó una presentación científica y diplomática ante los delegados de los 21 países miembros de la Convención del Mar, en la que expuso toda la información geológica, hidrológica y morfológica de la zona con que cuenta el país.

En agosto pasado Uruguay volvió a presentarse. En este caso lo hizo frente a la subcomisión que estudia específicamente el caso uruguayo.

"El que fija el límite exterior de la plataforma marítima es cada Estado; con el dictamen (de Naciones Unidas) ningún otro país puede cuestionarlo", explicó Mata.

La delegación nacional amplió la exposición y allí los expertos de Naciones Unidas dieron plazo hasta diciembre para que Uruguay aporte más información.

En particular, los científicos de Naciones Unidas quieren más datos sobre el lecho y el subsuelo marino.

"Nos dijeron que necesitan más información para estar más seguros. Algunos de los datos que nos solicitaron no son accesibles, son muy complejos y llevaría mucho tiempo conseguirlos", aseveró el embajador Mata.

En estos días los científicos uruguayos están estudiando la forma de "validar" los datos aportados de manera que la subcomisión de ONU pueda realizar el análisis sin los datos solicitados.

"Hay empresas en el mundo que se dedican a esta tarea, es algo muy caro", explicó el diplomático, quien no definió el monto necesario para completar los estudios requeridos.

El dictamen científico se conocería en los primeros meses de 2012 en ocasión del primer período anual de reuniones de la Convención del Mar que tendrá lugar en New York.

"Uruguay considera que esos informes no son necesarios y va a sostener eso con razones técnicas en base a informes de geólogos y otros expertos", señaló Mata.

El embajador enfatizó que la decisión de la subcomisión científica que atiende el caso uruguayo será un dictamen que no tendrá carácter de fallo definitivo.

En caso que el dictamen no sea favorable a los intereses nacionales, "Uruguay siempre podrá realizar una nueva presentación con nuevos elementos o los mismos y agregando otros datos. No hay nada definitivo", aseguró.