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28 ago. 2011

Historia de los Contenedores.mpg


Maravillas Modernas: Puertos (Parte 2/2)


Maravillas Modernas: Puertos (Parte 1/2)


23 ago. 2011

El Uruguay con rejas



Barco prisión de la Guerra Civil Española







El Uruguay con rejas




MARCOS ROBLEDO



del Pais Digital
Viernes 15.06.2007





MIENTRAS Uruguay vivía bajo la dictadura de Gabriel Terra (1933-1938), en la península ibérica otro Uruguay era cárcel por entonces. En la Segunda República Española un barco con el nombre del país fue utilizado como prisión, primero por el gobierno conservador y luego por las fuerzas leales a la República durante la Guerra Civil.


Antes de ser cárcel este barco estuvo destinado al traslado de personas y mercaderías entre América del Sur y España. En esos tiempos era el vapor Infanta Isabel de Borbón. Fue construido en los astilleros de Dumbarton, Escocia, botado al mar en 1912 y terminado en febrero de 1913. Era de acero, medía 146,53 metros y pesaba 10.348 toneladas.
Según la habilitación hecha en 1918, podía trasladar 1924 personas, entre las que se incluían 280 tripulantes. Lo adquirió la Compañía Trasatlántica, que era una de las principales navieras españolas, y que desde 1888 viajaba hacia el Plata.


En 1919 el Infanta Isabel de Borbón ya realizaba la línea que salía de Barcelona. Luego de tocar varios puertos hispanos y el de Rio de Janeiro, llegaba a Montevideo 18 días después de haber partido -siempre que no hubiera contratiempos-, y a la capital argentina en la jornada posterior.
Según las listas oficiales de la marina española en 1930 el buque aún se llamaba Infanta Isabel de Borbón, pero en 1934 aparece nombrado como Uruguay. Por su parte en el Archivo de Imágenes del Museo Marítimo de Barcelona se fecha con su primer nombre entre 1913 y 1932.


El motivo del cambio de denominación no está claro, pero es de suponer que se deba a la situación que entonces vivía España. La Trasatlántica había gozado en el pasado régimen de subvenciones del gobierno y no tenía una imagen muy positiva para los ojos republicanos. Es probable que rebautizar el vapor, dejando de lado su nombre borbónico, perseguía mejorar la imagen de la compañía.
Si bien la Trasatlántica para entonces estaba en decadencia, en 1936 al producirse el levantamiento militar comandado por Francisco Franco, aún disponía de 15 vapores (al terminar el conflicto solo le quedaron dos). Buena parte de estos permanecían amarrados de tiempo atrás. Era el caso del Uruguay, fuera de servicio en el puerto de Barcelona desde 1932 cuando se suprimió la línea del Plata. Su vida útil uniendo Barcelona con Buenos Aires transcurrió entre 1919 y 1932.


ESTRENO COMO PRISIóN. La primera vez que el Uruguay sirvió como prisión fue en octubre de 1934, durante el bienio del gobierno conservador de la Segunda República. El día 6 de ese mes, en medio de una gran crisis política, el presidente de la Generalitat de Cataluña Lluís Companys proclamó el Estado Catalán dentro de la República Federal Española.
Al día siguiente de la declaración de Companys, el alzamiento fue liquidado y sus principales líderes encarcelados, la mayoría de ellos en tres barcos, entre ellos el Uruguay, donde estuvieron detenidas las primeras figuras del gobierno catalán.


En concordancia con lo anterior, en la memoria de la compañía publicada a fines de 1934 se informa que el gobierno español había requisado unas semanas antes los vapores Uruguay, Manuel Arnús y Argentina, el primero de estos el 7 de octubre de ese año.
En el libro Som una nació. Catalunya oprimida, en un recuadro titulado "El Uruguay, símbolo de represión", se explica que este "llegó a reunir 2.500 presos, mayoritariamente políticos, funcionarios y profesionales liberales. Pronto, familiares y amigos intentaron acercarse a los detenidos y comunicarse con ellos. Al darse cuenta, las autoridades hicieron que unas canoas circulasen alrededor del barco. Fue inútil. Muchas mañanas, sobre todo feriados, pequeñas embarcaciones se acercaban a los barcos prisión para saludar y animar a los retenidos, que se asomaban a las barandas de cubierta".


Allí estuvieron hasta el 7 de enero de 1935 el presidente Companys y algunos consejeros que fueron trasladados a la cárcel Modelo de Madrid, donde recibieron su condena de 30 años de prisión, que no alcanzaron a cumplir pues en 1936 resultaron amnistiados cuando el Frente Popular de izquierda recobró el poder. Emigrado a Francia al final de la guerra, Companys fue capturado por los nazis y enviado a Barcelona, donde fue fusilado en Montjuic en 1940.


LA SEGUNDA éPOCA. La etapa más conocida del buque-prisión sucedió luego del alzamiento iniciado por Franco el 17 de julio de 1936 en Melilla, como reacción al triunfo electoral del Frente Popular en febrero. Si bien la rebelión ocurrió en diversas partes de España, en principio logró ser sofocada en la mayoría de los sitios, incluida Barcelona. Más tarde muchos de quienes apoyaban el levantamiento fueron detenidos y apresados, pero como los edificios penitenciarios no dieron abasto se recurrió a algunos barcos, entre ellos el Uruguay.
Durante la Guerra Civil española varias embarcaciones fueron usadas como centros de reclusión, tanto en Barcelona como en otras ciudades costeras.


El Uruguay dependía del SIM (Servicio de Investigación Militar), organismo de inteligencia creado por la República que dispuso de gran autonomía y fue mayormente controlado, según explica Giovanni C. Cattini en el libro La Guerra Civil a Catalunya (comp. Josep M. Solé y Sabaté y Joan Villarroya i Font, Barcelona, 2004) por "comunistas españoles fieles a las directivas de la URSS estalinista". Esto llevó a que en las bodegas del barco-prisión coincidieran falangistas y franquistas con "disidentes ideológicos, enemigos potenciales o reales de Stalin".


Además del Uruguay, el SIM tenía prisiones propias y controlaba la casi totalidad de los campos de trabajo. Allí utilizaba "técnicas de identificación y captura rusas, fundadas en las últimas teorías psicosociológicas de criminología, (…) elementos electrónicos de vanguardia (…) interrogatorios feroces acompañados de procedimientos judiciales sin garantías (…)" y "el uso sistemático de las torturas contra los detenidos". Todo esto le granó una terrible fama al SIM y lo volvió "enormemente impopular", siempre según Cattini.


En el libro Prisión Flotante, Eduardo Carballo, un falangista que estuvo preso ocho meses en los buques Argentina y Uruguay cuenta su versión de las penalidades que debieron soportar los reclusos.
Carballo hace hincapié en el hambre que pasaron en el Uruguay. Al barco lo recuerda como "el buque del hambre y de la muerte". Al hablar del sitio donde dormían, dice: "centenares de hombres estábamos hacinados en bodegas, aún más sombrías y tétricas que las del Argentina. Un marinero nos confesó que aquello no se había limpiado desde hacía más de cinco años". Dormían en literas sin colchonetas ni mantas; "los ratones se paseaban libremente por todas partes". Donde él estaba, 400 presos compartían un solo water.
En este buque estuvieron detenidos importantes falangistas y quintacolumnistas partidarios de los nacionales de Franco. Uno de los principales fue Rafael Sánchez Mazas, fundador e ideólogo de la Falange, luego ministro de la dictadura franquista, que al final de la guerra logró sobrevivir a un fusilamiento republicano, hecho que el escritor Javier Cercas narra en su novela Soldados de Salamina, luego llevada al cine por el director español David Trueba en 2002. En el libro de Cercas un personaje se refiere de la siguiente manera a la cárcel flotante: "Las condiciones de vida no son buenas: la comida es escasa; el trato, brutal. También son escasas las noticias que llegan sobre el curso de la guerra, pero conforme ésta avanza incluso los cautivos del Uruguay comprenden que la victoria de Franco está cerca".


El control del SIM sobre el Uruguay duró hasta comienzos de 1939, cuando fue alcanzado por los bombardeos del 16 de enero. Durante una semana, mientras las fuerzas franquistas bombardeaban Barcelona en uno de los capítulos definitivos de la Guerra Civil española, en el puerto de esa ciudad fueron hundidos 25 barcos, entre ellos el Uruguay.


Quienes allí estaban detenidos corrieron diversa suerte; unos fueron liberados, otros fusilados. El barco permaneció averiado y hundido unos meses, hasta que fue reflotado en julio de 1939, pero ya no volvió a navegar. Su fin llegó pocos años después, en 1942, cuando fue desguazado y vendido como chatarra.

19 ago. 2011

NELSON SOIZA LA IMPORTANCIA DE LOS CRUCEROS












LOS CRUCEROS: LAS CIFRAS


En la última temporada de cruceros, noviembre de 2010 a abril de 2011, arribaron 75 cruceros al puerto de Montevideo y 95 al de Punta del Este, lo que hace un total de 171 barcos.
Fueron 278.627 las personas que bajaron en ambos puertos 99.851 en Montevideo
178.776 en Punta del Este.
Del gasto total de las personas desembarcadas (U$S 13.291.304), surge que en Punta del Este se efectuó un 60% y en Montevideo un 40% de dicho gasto.El 68.1% fueron personas cuyas edades oscilan entre los 30 y 64 años, las que representan la gran mayoría de quienes desembarcan.(Min.Tur.)




Entrevista a Nelson Soiza



Nelson Soiza es funcionario de la Administración Nacional de Puertos desde el año 1987.
Su tarea consiste, entre otras, en apoyar y supervisar toda la operativa vinculada con brindar el mejor servicio posible a los buques cruceros y a sus pasajeros.
Esto abarca básicamente supervisar y coordinar todos los servicios al buque y al pasaje, información, seguridad, servicios y aprovisionamiento.


Cuenta Nelson Soiza:



“El turismo de cruceros ha ido creciendo en los últimos años. Las compañías han consolidado al puerto de Montevideo como puerto de abastecimiento y de interés turístico junto con el de Punta del Este.
Son estas compañías de cruceros: Celebrity Cruises, Cunard, Holland America y Royal Caribbean.





Las mismas son representadas en Uruguay por las agencias Marítimas: J.R.Williams, Repremar S.A. y Sur S.A. y los Operadores turísticos: Viajes Bueme’s S.A. y Turisport Ltda.
El servicio de cruceros trabaja todo el año, por ejemplo seis meses en Europa y 6 meses en Sud América. Esto establece que el operador turístico le brinde al turista “paquetes” opcionales, pudiendo elegir los lugares y el tipo de servicios, ejem: Colonia, P. del Este y Atlántida.
Estos servicios los brinda el operador turístico, dentro del recinto portuario en coordinación con la ANP.
Por ejemplo en el caso de Montevideo, además de recorrer la ciudad puede visitar una bodega u elegir otro tipo de destinos.
El pasajero cuando desciende del buque puede salir a la ciudad, y contratar un ómnibus, taxi o camioneta tipo Van., y hacer su propio circuito turístico.
Se han definido reglas para los transportistas, sobre todo los taxistas, pensando en un mejor servicio. Se exige saber hablar inglés, vestimenta acorde y sobre todo responsabilidad con el turista.
Cuando baja el pasajero su seguridad dentro del Puerto es responsabilidad nuestra, fuera del puerto de Montevideo lo coordinamos con el “Cuerpo de Policía Turística” a través del Sr. Comisario Jacques Rocca.
También nos preocupamos de que el turista acceda a planos, información fidedigna, asistencia, etc, por lo que coordinamos también con el Ministerio de Turismo.
Tenemos claro que el visitante necesita respuestas ágiles a lo que busca, no olvidar que el barco entra en la mañana al puerto y se va en la tarde , en ese tiempo al turista no le debe de faltar nada, transporte y servicios.
Al buque se le proporciona todos los servicios que solicita, Ejemplo: Combustible, agua potable, descarga de residuos orgánicos, e inorgánicos, retiro de aguas de sentina, aguas negras, y grises, etc. También, y a través de los proveedores marítimos, el buque se abastece de alimentos y proventos necesarios para la navegación y el confort de sus pasajeros.
Es importante destacar en este punto la cantidad (y calidad) de fuentes de trabajo que el servicio de Cruceros proporciona, algunas insospechadadas.
A titulo de ejemplo, en Uruguay existen quinteros que plantan exclusivamente para los buques cruceros cuyos chefs tienen determinadas exigencias en lo que respecta a tamaño y calidad de las frutas y verduras que utilizan, exigencias a las que los quinteros se ajustan.
La Administración Nacional de Puertos tiene años desarrollando la calidad y eficiencia de los servicios, cabe mencionar que es Montevideo el puerto de América del Sur con mejor agua potable en cuanto a calidad sanitaria y precio, lo que es consecuencia de la preocupación que ha puesto la ANP en todos sus sistemas de gestión.
Para la próxima temporada, que comienza en Noviembre de este año, ya tenemos previstos diversos ajustes para brindar mejores servicios. La Nueva temporada representa un nuevo desafío, pero nos encuentra más seguros y firmes, siempre al pie del muelle y recibiendo a los turistas con una sonrisa…. como corresponde”.


LA PLAZA DEL PUERTO.





Ingresando al Puerto de Montevideo, a la altura de la calle Yacaré, se puede apreciar dentro del mismo puerto una pintoresca plaza que se destaca del habitual paisaje de barcos y contenedores.
La misma es atractivo de los turistas que descienden de los cruceros y motivo principal de las visita de escolares al puerto. El ciudadano común puede conocer esta plaza durante los días del patrimonio que se realizan en el mes de octubre.
Es Nelson Soiza el verdadero creador y responsable de esta plaza, tanto que en la jerga interna portuaria se la conoce como la “Plaza de Soiza”.
Al respecto nos cuenta nuestro entrevistado:
“La plaza surgió por un tema de riesgo en el tránsito interno. En el punto que hoy ocupa confluían tres vertientes de tránsito y era motivo de frecuentes choques.
El área se cerró para canalizar el tránsito y se creó casi sin querer el espacio necesario para lo que después sería la Plaza.
Poco a poco fuimos incorporando elementos de carácter histórico en esta área, en la que ya se encontraba el ancla del Acorazado Graff Spee (*). Primero pusimos un guinche a vapor que estaba olvidado en el fondo del puerto, con esta acción lo recuperamos. Luego se dio la oportunidad de sumar el telémetro (*) del Graff Spee que tenía posible destino en algún museo, ya que en el dique donde se encontraba entorpecía las tareas.
Al espacio también se le fueron sumando anclas (*), bitas (*), bitones (*), el monumento al Estibador (Pagani, 1930), etc y con el permanente apoyo de la ANP fuimos parquizando la zona incorporando palmeras y plantas, además de una completa infografía sobre los elementos que allí exponemos, todas acciones que jerarquizaron y embellecieron la plaza.
Hoy la plaza es motivo de atractivo y reunión de los turistas, quienes eligen este lugar para fotografiarse y llevar un recuerdo del Uruguay.
También la visitan escolares, quienes haciendo un alto en su recorrido tienen la oportunidad de ver la evolución de las grúas, desde aquel viejo guinche(*) a vapor, a las gigantescas grúas de 80 metros de altura que hoy se encargan de la operativa en nuestro puerto”.

Vocabulario:
Graff Spee (*): Buque acorazado alemán, participó activamente en la segunda guerra mundial. En el final de sus días protagonizó la famosa “Batalla del Río de la Plata”, donde fue averiado seriamente por los ingleses frente a Punta del Este, razón por la cual pidió refugio en el Puerto de Montevideo. Finalmente fue hundido por su propio capitán frente a las costas montevideanas (17 diciembre 1939).”
“Antes de exponer mi navío a caer parcial o totalmente en manos del enemigo, después de haberse batido bravamente, he decidido no combatir, sino destruir su material y hundirlo... Desde un principio he aceptado afrontar las consecuencias que implicaba mi resolución. Para un comandante que tiene sentido del honor, se sobreentiende que su suerte personal no puede separarse de la de su navío...” Fragmento de la carta escrita por el capitán de navío Hans Langsdorff, antes de su suicidio, dirigida al Embajador alemán en Buenos Aires, Argentina
Telémetro (*): Es un instrumento óptico utilizado para medir distancias, que se basa en el método matemático de la triangulación.

Anclas (*): Es un instrumento de hierro o acero, de formas variadas, que sirve para sujetar la embarcación al fondo por medio de un cable, cabo o cadena. Las hay de varios tipos: de almirantazgo, de cepo, hongo, etc.

Bitas (*). bitones (*): Cada uno de los postes de madera o hierro que situados cerca de la proa servían en los antiguos navíos para amarrar los cables del ancla cuando se fondeaba. Por extensión, los postes que hay en el muelle para amarrar las bozas y cadenas

Guinche (*): Es una máquina dotada de un brazo que permite elevar una carga mediante la tracción de la cuerda que circula por una polea





EL PRIMER SERVICIO REGULAR DE CRUCEROS:





La Royal Mail Steam Packet Company obtuvo la aprobacion real de la Reina Victoria el 26 de Septiembre de 1839, y su primer contrato de correo fue firmado por el Almirantazgo el 20 de Marzo de 1840, menos de un año despues del dado a la Cia. que se conoció mas tarde como la Cunard.
La responsabilidad de la formacion de esta linea se debio al escoces James MacQueen, que vivio por muchos años en el Caribe y conocia las islas principales muy bien. En Julio de 1837 entrego al gobierno britanico una propuesta detallada para una linea de vapores entre Inglaterra y el Caribe, y dos meses mas tarde un plan mucho mas ambicioso para servicios mundiales
Los exitosos viajes transatlanticos de los vapores SIRIUS y GREAT WESTERN a Nueva York en 1839 aumento el entusiasmo de MacQueen aun mas, y en 1839 tuvo exito en persuadir a una asociacion de mercaderes y dueños de plantaciones denominada West India Commitee, para que ayudaran a un plan para un servicio de vapores al Caribe, sujeto a subsidios del gobierno. La primera reunion de directorio del Royal Mail Steam Packet Company fue llevada a cabo el 24 de Julio de 1839.
El contrato de transportar correo tenía un valor anual de £240,000, e implicaba viajes cada quince días a Barbados, Grenada, las Islas Vírgenes Danesas, Haití, Cuba y México, con una gran variedad de servicios de enlace a puertos en América continental. Se eligió a Southampton como la terminal británica, siendo un factor importante que se había inaugurado el Ferrocarril Londres & Southampton el 11 de mayo de 1841. Sin embargo, el Almirantazgo insistió hasta septiembre de 1843 en una escala tanto de salida como de llegada en Falmouth parEn el 5 de julio de 1850 se firmó un contrato adicional por un servicio mensual entre Southampton y Río de Janeiro via Lisboa, Madeira, São Vicente, Islas de Cabo Verde, Pernambuco y Bahía. James MacQueen ya había propuesto tal servicio en el 1840, pero en ese entonces el Almirantazgo sabiamente había rechazado la sugerencia, conociendo que Royal Mail tendría sus recursos empleados al máximo con sus obligaciones en las Antillas.
Charter real de 1851, con la extensión del servicio a Sud América
Un pequeño vapor de enlace navegaría entre Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, como el tráfico de y a Uruguay y Argentina no se consideraba de igual importancia como el de Brasil, y además, los puertos del Río de la Plata tenían pocas facilidades para atracar vapores y gran parte del río era de poca profundidad.
El vapor elegido era un barco con eje y hélice de madera de 232 toneladas adquirido de R. Menzie en Leith, bajo el nombre de ESK, y zarpó de Southampton el 10 de noviembre de 1850 hacia Lisboa, Madeira, São Vicente, Pernambuco. Bahía. Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires, donde arribó el 12 de enero de 1851, 63 días. Fue el precursor del primer servicio regular de un vapor a América del Sur, el primer barco de llevar la bandera de Royal Mail en aguas brasileras, uruguayas o argentinas y el primer vapor con eje y hélice de llevar correo británico. Acomodaba 29 pasajeros y una tripulación de 22.



Fuente histamar



ANTONIO NUÑEZ MONZON 47 AÑOS DE PUERTO






ANTONIO NÚÑEZ MONZÓN:
(ENTREVISTA)
LA GERENCIA DE NAVEGACIÓN.

“El 14 de enero de 1965 ingresé en la Administración Nacional de Puertos gracias a quien era mi profesor de secundaria el Dr. Rodolfo De Angelis, director del Puerto en ese entonces.
Mi primer puesto de trabajo fue en la Gerencia de Navegación en el sexto piso del Edificio Sede.
En aquel entonces la ANP tenía cuatro barcos de ultramar y dos barcos de cabotaje
De ultramar eran, el buque “Tacoma (*)”, el “Villa Soriano”, “Carrasco”, y”Punta del Este”.
Por otro lado de cabotaje, con 300 caballos de fuerza cada uno, eran los buques “Soriano” y “Benito Borrazas”, ambos con destino tanto a Buenos Aires como a Paraguay.
Mi tarea en la Gerencia de Navegación consistía en el despacho de buques, controlando las entradas y salidas, haciendo los manifiestos de carga y flete, todo a mano o con viejas máquinas de escribir marca Halda o Rémington.
Como parte de nuestras tareas, también debíamos controlar las rendiciones de cuentas de los buques con destino a Europa, estos arribaban a los puertos de Rótterdam, Hamburgo o Bremen. La ANP tenía agentes en todos esos puertos que enviaban la rendición de cuentas para ser controlada, era un trabajo de enorme responsabilidad.
El “Tacoma” era un barco de la Segunda Guerra Mundial, yo gestioné ante el Ministerio de Relaciones Exteriores la legitimidad del barco que pertenecía a las Naciones Unidas pero sin embargo seguía trabajando para el puerto.
Este barco era mixto, llevaba pasaje y carga en la décadas de los 60, poco a poco comenzó su caída, hasta que a fines de los 70 dejó de hacer viajes. Fue buque cárcel hasta que en el año 1985 se llama a licitación para su desguase, el que se concreta en 1986.
Esto también fue la liquidación del Departamento de navegación. No obstante la flota de cabotaje todavía conservaba algunas unidades como la lancha “Leyenda Patria” y la lancha “33 Orientales” de 400 toneladas cada una.
Estas lanchas hacían el cabotaje a Paraguay y a Buenos Aires, totalizaban una carga de 1100 toneladas, 300 tons del barco y 400 tons de cada lancha que iban amadrinadas y a remolque del barco.
Muchas veces llevaron pórtland desde Paysandú al Paraguay de esta manera.
Conjuntamente con el DIGRA (Dirección de granos) del MINISTERIO DE GANADERÍA AGRICULTURA Y PESCA, la ANP le hacía de agente.
Así se trajo maíz desde los Estados Unidos y se hizo viajes charter con los buques españoles de la línea Ybarra agenciados por la compañía Carrau SA

LA PLAYA DE CONTENEDORES.

El cuatro de noviembre de 1987 con el cierre del Departamento de Navegación pasé a la Playa de Contenedores.
Se vendieron todos los buques menos el Tacoma que fue a desguace….una pena!!
El cabotaje es importante, pero son políticas de estado. Con cada gobierno hay cambios y el puerto no es ajeno.
El puerto cambio totalmente, antes existía la Estiba y era una cosa, hoy con los contenedores es totalmente distinto.
El 12 de enero del 2001, hicimos la entrega de la Playa de contenedores a los belgas (Katoen Natie) quienes ganaron la licitación por 17 millones de dólares.
La Playa creció enormemente con la inversión privada no sé si la ANP sola hubiera podido.
Por ejemplo nosotros teníamos 236 enchufes para contenedores refrigerados, hoy TCP tiene mas de 1500, también de 288 metros de longitud del muelle escala para el atraque de barcos se pasó a 638 ganándole 350 mts al mar, además de cuatro grúas pórtico más, que totalizan ocho.
Después de esto pasé a trabajar en una oficina coordinadora de servicios.

UNA VIDA DE SERVICIO.

A la hora de elegir un puerto los armadores toman muy en cuenta la rapidez de los servicios en el mismo, ya que esto es dinero. Hay que tener siempre muros disponibles y ser muy eficientes, de lo contrario corremos el riego de que los barcos se vayan. Un barco que no llega a nuestro puerto representa una pérdida de hasta US$ 20.000 por día.
El puerto trabaja las 24 horas del día, y la planificación y la coordinación de los trabajos es muy importante.
Siempre hubo muchísimo trabajo en el puerto, hoy con la tecnología se trabaja más rápido.
Se sacan más de 100 contenedores a la hora, depende de si lo contenedores están en la bodega o en la cubierta. La competencia por cual brinda el servicio más rápido, entre las dos grandes empresas de carga y descarga, Montecon y TCP, es feroz.
La ANP prácticamente vende servicios: cobra por el servicio de muellaje, los servicios de agua potable, de agua de sentina y aguas grises, electricidad, etc.

EL FUTURO.
En estos 47 años de puerto siempre conocí buena gente en todos los lugares.
Pienso seguir en el puerto hasta que el cuerpo aguante y además hasta que lo permita la ley.
Los gurises que ingresaron al puerto en los últimos años son espectaculares, aprenden rápido, se puede confiar en ellos. En el futuro la ANP puede estar tranquila.

DOS ANÉCDOTAS.

Nos conocen poco:
Siempre me llamó la atención que cuando me preguntan donde trabajo, y respondo en el puerto, me dicen “ah en la aduana”.
Y ahí tengo que explicar que es la Administración Nacional de Puertos.
Me pasa siempre, da la impresión que nos conocen poco.

Manteca al techo:
Recuerdo la tragedia del Royston Grange (**), accidente donde lamentablemente fallecieron muchas personas.
Lo trajeron dos remolcadores nuestros desde el Canal del Indio.
Curiosamente además de otras provisiones tenía una importante carga de manteca, la que pese al incendio estaba intacta, y fue la repartija.
Veías manteca del Royston a la venta en la feria de Tristán Narvaja, por 18 de julio, las ferias vecinales y hasta alguna confitería muy importante elaboró sus sándwiches con ella.


REFERENCIAS:

(*) El buque “Tacoma”
Era un buque mercante nacional con un desplazamiento de 5900 toneladas y una eslora de 158 metrosEste buque arriba a puerto Montevideo al principio de diciembre de 1939 después de zarpar de Australia, siendo perseguido por la royal navy.-cuando esta en puerto arriba la Graf Von Spee , apoyo dicho buque en la evacuación de los tripulantes y finalmente es internado en puerto.-cuando fue hundido el b/m nacional Montevideo en 1942 en el caribe el gobierno nacional lo requisa.-el barco fue extensivamente saboteado e incluso su turbina a vapor.-después de una reparaciones arduas el buque es enviado a Nueva York y apoya los desembarcos del pacifico.- al finalizar la guerra es devuelto al país y comienza otra etapa de su vida con viajes a Europa y EE UU. llevando pasajeros , carne con sus cámaras y otros productos.-cuando el buque llega a su fin de su vida es llevado a muelle y es usado como cárcel .-con sus amplias cámaras e instalaciones es empleado para apoyar la flota pesquera nacional.-finalmente después de una larga vida en 1986 es retirado y llevado para desguace.-

(**) Tragedia del Royston Grange:

En mayo de 1972 el carguero inglés “Royston Grange” chocó con el buque “Tien Chi” un petrolero de bandera liberiana, causando una de las mayores tragedias marítimas de nuestro país.
El accidente se produjo en el canal de acceso al puerto metropolitano donde el buque inglés se transformó en una gigantesca pira, lo cual provocó la muerte a 82 personas: los 74 tripulantes del Royston y 8 tripulantes del petrolero.
Por todos los medios se trató de evitar que el carguero inglés estallase y para ello se contó con el auxilio de numerosas embarcaciones que convergieron en la zona del desastre.


video

18 ago. 2011

MIGUEL AMARO II




Caricatura-homenaje Leonardo Infantini



MIGUEL AMARO, ENTRE LA ÓPERA Y LOS FIERROS.



El 8 de abril del corriente año nos enteramos de la triste noticia del fallecimiento de Miguel Amaro.


Baritono de exquisita voz pero también excelente tornero y funcionario portuario.


En aquel entonces reproducimos un articulo, sin imágenes ,que sobre Miguel Amaro hizo el diario El país( http://www.blogger.com/posts.g?blogID=6129534630680662235&searchType=ALL&txtKeywords=&label=Falleci%C3%B3+Miguel+Amaro+Artista+Portuario).


Nuestra búsqueda de imágenes del cantante en la web resultó infructuosa.


Gracias al contacto del periodista Armando Olveira con la hija de Amaro ,Beatriz*, pudimos conseguir estas fotos de Miguel Amaro que hoy reproducimos, conjuntamente con su curriculum.
*Beatriz Amaro es cantante.


Para visualizar mejor las imágenes hacer click sobre ellas.



























14 ago. 2011

Educación y trabajo en Escuela Técnica ERCNA



FELICITAMOS A TODOS LOS QUE LLEVARON ADELANTE ESTA EMPRESA.
ES UN EJEMPLO A SEGUIR.
POR FAVOR VER NUESTRO ARTICULO EN ESTE MISMO BLOG :MAR, EDUCACIÒN Y TRABAJO