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28 jul. 2011

LETRAS DEL MAR.COM















































RECOMENDAMOS ESPECIALMENTE LA WEB “LETRAS DEL MAR.COM” (http://www.letrasdelmar.com/marliteratura.php) CUYA TEMÁTICA ES LA INFLUENCIA DEL MAR, COMO FUENTE DE INSPIRACIÓN, EN LA LITERATURA, LA PRENSA Y OTRAS EXPRESIONES CULTURALES.

DE ESTA EXCELENTE PÁGINA WEB REPRODUCIMOS LOS SIGUIENTES PÁRRAFOS:

Las Letras como fábrica de Amor al Mar.



Los marinos que tripulan los barcos, tanto civiles como militares, son hombres, y también mujeres, que eligen el servicio del mar de forma totalmente voluntaria, y el mar implica una vida en la que el medio de trabajo, el calendario y el horario nada tienen que ver con el de tierra.


Y para abrazar esa profesión es necesario sentirse atraído por ella, lo que no se puede conseguir sin inocular en la sangre de los jóvenes el amor al mar, sobre todo en momentos como los actuales en los que se agrava el desvío de vocaciones marineras. La creación y mantenimiento de una conciencia marítima nacional son resultado de una serie continuada de acciones, a llevar a cabo en todos los niveles de un país.Todo esfuerzo que se realice en pos de éstas metas, contribuirá de forma decisiva en el destino de una nación que, como la nuestra, tiene gran parte de su pasado, presente y futuro ligado con el mar.


La letra impresa, moldeada para crear Literatura o Prensa del Mar en forma de novela, reportaje o simple noticia, constituye un arma eficacísima a emplear para conseguir tales objetivos en la que debe ser una guerra cotidiana. Por último, es bueno recordar que: “Una Fuerza Armada podrá vencer en la más dura batalla, pero nunca obtendrá la victoria sin el apoyo social”, y la conciencia social se forja con el bombardeo continuo de Cultura: en nuestro caso particular, de cultura marítima.

La Literatura del Mar












Mar y escritura se unen particularmente bien, como ya señaló el filósofo Roger Bacon en el siglo XIII: “Es un acontecimiento extraño que, durante los viajes por mar, en los que solo se tiene por ver cielo y agua, la mayoría de los hombres escriben un diario, mientras que cuando viajan por tierra, donde a cada paso encontramos algo que observar, pocos lo hacen, como si las inciertas eventualidades nos fueran más próximas para ser consignadas por escrito que las observaciones reales”.





Y es que el mar contiene la vida y la muerte, la fuerza de la tormenta y la calma de la bonanza, bases de la literatura, lo que le hace presente en todas las lenguas y en todo tipo de textos, desde los orígenes de la civilización occidental.


Su significado simbólico en los libros españoles es constante desde Jorge Manrique, que ya en el siglo XV nos recuerda: “Nuestras vidas son los ríos que van a dar a la mar que es el morir”, hasta Antonio Machado que predice: “y cuando llegue el día del último viaje y esté al partir la nave que nunca ha de tornar, me encontrareis a bordo, ligero de equipaje, casi desnudo como los hijos de la mar”.

El lenguaje del Mar


La palabra es la materia prima que moldean los escritores y periodistas para materializar sus obras, cuya mayor calidad caracteriza a los buenos artesanos del lenguaje. Y, para sumergirnos en el uso que de la palabra hacen los hombres del mar, no debemos dar avante sin primero precisar si debemos escribir “el mar o la mar”, tema acerca del que se ha discutido en demasía, y sobre el que Eliseo Álvarez Arenas, con su doble autoridad de almirante y miembro de la RAE, ha precisado: “El mar es lo que es; la mar es eso en lo que se está”.


En paralelo con los términos y la palabra, en el ambiente marinero ha surgido un idioma muy peculiar, que en algunos casos ha transcendido sus fronteras para instalarse en el hablar cotidiano: “ir viento en popa”, “contra viento y marea” “o soltar amarras” son frases hechas de uso diario. Muy próximo se encuentra el refranero, sobre todo en lo referido a los pronósticos meteorológicos: “Animales perezosos tiempo tormentoso”, “cuando el sol se pone rojo, es que tiene lluvia en un ojo”. Aunque también los hay privativos de las faenas marineras, como los que dicen: “en navegación costera, marca, sonda y corredera”, “maniobra comenzada nunca debe ser variada” o “la maniobra es imprudente si de popa es la corriente”. También existen reglas y órdenes rimadas como las normas para evitar abordajes: “Si ambas luces de un vapor/ por la proa has avistado/ debes caer a estribor/ dejando ver tu encarnado”; u órdenes como “alza arriba/ trinca el coy/ coy a la batayola, lo que indica levantarse, recoger la hamaca en la que se duerme y colocarla debidamente. El humor, la picardía y la sorna también están presentes en la parla del marino: “A la mujer y al viento, pocas veces y con tiento”, “hay moros en la costa”, o “lancha sin cubierta, sepultura abierta” son algunos ejemplos.


La Prensa del Mar











El periodismo especializado, centrado en áreas concretas de una actividad por amplia que esta sea, como es el caso de la ingente y multisectorial del mar, está llamado a ser una de las estrellas informativas del milenio que empieza su andadura, al convertirse en una de las ramas informativas más cargadas de contenido. Pensemos en los temas de carácter marítimo que nos ofrecen diarios y revistas, relacionados con la defensa, el transporte, la pesca o las actividades deportivas. Esta faceta de la comunicación no solo proporciona información, sino que es un instrumento para crear opinión en temas como los avances de la ciencia, la política naval, el uso racional de los recursos que nos proporcionan los océanos, o la lucha contra la contaminación ambiental.



Organismos y empresas marítimas han creado sus gabinetes de prensa; a través de los que vierten información a los medios informativos tanto generales como especializados. En la prensa hablada existen, además de los servicios de noticias comunes, programas especializados para los hombres del mar que sirven de nexo con la vida en tierra y les brindan información de su interés como es la meteorológica; en España sobresalen los de Radio Exterior.


En los albores del siglo XXI, Internet representa una herramienta extraordinaria. El correo electrónico, los buscadores y las páginas web ponen al alcance de cualquiera la posibilidad de contar con su propio medio de comunicación, así como de crear enlaces con otras web marítimas en las que obtener información sobre construcción naval, tecnología, tráfico marítimo, meteorología o cualquier tema demandado en materia de historia o cultura naval; con lo que instituciones y asociaciones de toda índole relacionados con el mar “se han enganchado” a la red, para expandir sus mensajes, a la vez que permitir compartir su información y documentación.

21 jul. 2011

LOS 95 AÑOS DE LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS



(Composición gráfica "Pasado-Presente"
Idea:Carlos Castillo. Montaje: Leonardo Infantini-Luis Ortiz)



Los 95 años de la Administración Nacional de Puertos.
El 21 de julio del presente año la Administración Nacional de Puertos cumple sus 95 años.
Su historia es la continuación misma del proceso fundacional de Montevideo, siendo un caso único de empresa estatal cuyo origen y destino están fuertemente arraigados con el origen y el desarrollo de la ciudad.
HISTORIA LEJANA DEL PUERTO DE MONTEVIDEO
En 1612 Rui Días de Guzmán proyectaba en un análisis que hacía de las costas del Río de la Plata la posibilidad de poblar aquella zona nombrada como Montevideo: “…; donde hay un puerto(decía) muy acomodado para una población”…y agregaba.. “tiene extremadas tierras de pan y pasto para ganados, de mucha caza de gamos, perdices y avestruces”…
(Extraído de Montevideo Ciudad Marítimo-Portuaria autor Juan Pedro Gilmes Ed. Rumbo 2010)

El proceso fundacional de la ciudad se inscribe entre 1724 y 1726, período durante el cual comenzaron a arribar los primeros pobladores provenientes de Buenos Aires y de las islas Canarias y una de las causas principales de este proceso fue evitar que los portugueses se apoderaran de un puerto estratégico para los españoles.
Puerto se considera no solo el lugar donde los buques pueden atracar seguros al abrigo de los vientos y las mareas si no que el término también alude a la actividad, es así entonces que el desembarco de pertrechos de los hombres de Zabala (1724) fue una verdadera actividad portuaria validando aún más el concepto.
Montevideo antiguo fue pintado por cronistas viajeros, dibujantes, acuarelistas, grabadores, que al pasar ocasionalmente por nuestro puerto recogieron testimonios visuales de lo que les ofrecía a los ojos la ciudad. El francés Barthélemy Lauvergne fue uno de ellos, en la tercera década del siglo XIX.
Montevideo fue declarado en 1776, por España, su principal puerto y Apostadero Naval en el Río de la Plata.
El puerto jugó un papel fundamental en la economía de la colonia española primero y del Estado Oriental después.

La Ciudad de Montevideo fue fundada por Bruno Mauricio de Zabala, gobernador de Buenos Aires, en cumplimiento de un decreto del rey Felipe V de España.
El 24 de diciembre de 1726 fue trazado el plano delineatorio de San Felipe y Santiago de Montevideo.
Desde un principio, la capital oriental fue concebida como una fortaleza militar, reconocida por sus excelentes condiciones geográficas que le llevaron a ser el Apostadero Naval del Atlántico Sur.
Fue objetivo estratégico de las Invasiones Inglesas (1806–1807), sitiada dos veces por José Artigas (1811 y 1812) y el último reducto colonial del Río de la Plata que la corona española abandonó recién en 1814. También fue la Nueva Troya glorificada por el escritor francés Alejandro Dumas durante el sitio de casi una década que sufrió en la Guerra Grande (1839–1851).
Una etapa fundamental se inició el 18 de julio de 1901, cuando el entonces presidente Juan Lindolfo Cuestas colocó la piedra fundamental de las obras del “Nuevo Puerto”. Ministros y legisladores firmaron el acta introducida en el primer block de la infraestructura.
La obras estuvieron plagadas de inconvenientes no obstante fueron superados y finalmente se preparó la inauguración oficial para el 25 de agosto de 1909, gobernaba el País del Dr. Claudio Williman.
La ceremonia de inauguración estaba preparada con gran pompa y boato, sin embargo un trágico episodio determinaría que el Puerto de Montevideo nunca fuera inaugurado oficialmente. Nos referimos al hundimiento del vapor de la carrera “Colombia”. El 24 de agosto, cuando este buque de pasaje procedía a ingresar a nuestro puerto, entró en colisión con el carguero alemán “Schlesien”, echo que produjo 85 víctimas fatales y el hundimiento del vapor en escasos 9 minutos. La Jornada que se había preparado por los festejos patrios y la inauguración de las obras del puerto, se suspendió por el luctuosos acontecimiento.
Después de la fallida inauguración se abrió una nueva etapa en la historia del puerto, que incluyó la reorganización de las diferentes oficinas, el mantenimiento de las obras y la realización de otras que no contemplaba el proyecto original.
Definitivamente Montevideo y por extensión la República Oriental del Uruguay, disponía de un puerto que le permitía recibir y realizar cualquier tipo de operación portuaria con buques de pasaje y cargas en general.

La Dirección del Puerto de Montevideo.

El 15 de julio de 1911 se crea por ley la Dirección del Puerto de Montevideo como organismo administrativo y técnico que antecedió a la Administración Nacional del Puerto de Montevideo, creada el 21 de julio de 1916 como la máxima autoridad portuaria uruguaya.
Administración Nacional del Puerto de Montevideo
La Ley No 5495 de 21.VII.1916, creó la Administración Nacional del Puerto de Montevideo (art. 11);
A partir de esta ley los servicios portuarios pasaron a manos del Estado.
En este marco, se programó la construcción de un gran edificio sede para todas las reparticiones administrativas del nuevo servicio público.
El 21 de julio de 1916, se aprueba la ley que dió forma jurídicamente orgánica y oficial a la Administración Nacional del Puerto de Montevideo, siendo el primer presidente de la misma, Alfredo Labadie.
En 1921, el Directorio del Puerto resolvió culminar la construcción de un edificioubicado en las calles 25 de agosto, Juan Carlos Gómez y Rambla Sud América, a fin de centralizar las oficinas hasta el momento dispersas de la Administración Nacional del Puerto de Montevideo. En dicho establecimiento, el Estado había iniciado la construcción del Instituto de Geología y Perforaciones y, habiendo quedado paralizadas las obras, el Poder Ejecutivo traspasó la propiedad a la ANPM, mediante el pago de las construcciones ya realizadas. A mediados de 1921, comenzaron las obras, centralizándose algunas de las oficinas de la ANPM.
A comienzos de la década de 1930, la ANPM amplió sus funciones incorporando a todos los puertos del Uruguay bajo su órbita institucional. En 1939, los arquitectos Beltrán Arbeleche y Miguel Ángel Canale ganaron el concurso para proyectar el nuevo edificio de la Administración Nacional de Puertos (ANP).
La piedra fundamental fue colocada el 30 de marzo de 1944 en el predio delimitado por las calles 25 de agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, inaugurándose el edificio en 1949.

Nace la Administración Nacional de Puertos .Un año antes de la culminación de estas obras y por ley en (Ley No 11037 de 15.1.1948) la Administración Nacional del Puerto de Montevideo pasa a denominarse Administración Nacional de Puertos.

La Administración Nacional de Puertos hoy: La Ley Nº 5495 de 1916 es modificada por la Ley de Puertos Nº 16.246, de 1992).
Es así entonces que la Administración Nacional de Puertos (ANP) es un Servicio Descentralizado que integra el dominio comercial e industrial del Estado.
Competencias - La Ley de Puertos comete (PE) la política portuaria, el control de su ejecución, el fomento de la descentralización de los puertos de la República, asegurar coordinación de actividades que se desarrollen en ellos, y velar para que los servicios se presten en régimen de libre concurrencia.


Competencias de la ANP:
1. Preservar y proteger el medio acuático, zonas de reserva para terminales pesqueras y actividades conexas (art.20, Ley 13.833 de 29.XII.1969).
2. Estudios y medidas para minimizar el impacto ambiental (art. 65, Decreto 412/992 de 1º.IX.1992).
3. Administrar, conservar y desarrollar el Puerto de Montevideo y otros que le encomiende el Poder Ejecutivo.
4. Asesorar al Poder Ejecutivo en materia portuaria, presentando iniciativas al respecto.
Prestar servicios portuarios en forma directa o indirecta cuando lo determine el Poder Ejecutivo (art. 7, Ley 16.246 de 8.IV.1992 y art. 2 Decreto 412/992 de 1-IX.1)

21 de julio Día del portuario: El primer día del portuario 1943

“… El puerto es nuestro en su doble aspecto; porque somos sus servidores y porque somos uruguayos; y debemos cuidarlo y defenderlo y prestigiarlo con las mas honorables de las conductas porque de él emerge la savia que nos fortalece y fortalecemos a los nuestros”. Manuel Cean



21 de Julio de 1943

Así nació el Día del Portuario

Un artículo de la revista Quilla, publicado en 2006, cuenta la creación del Día del Portuario y describe cómo fue el primer festejo. La publicación se remite a su antecesora Acción Portuaria, que informaba: “fue Julio Herrera Sanguinetti, en aquella época miembro de la Comisión Directiva de la Asociación de Funcionarios Portuarios, que en abril de 1941 presentó una interesante iniciativa: la creación del Día del Portuario”.

En su exposición de motivos decía Herrera Sanguinetti: “...llevados por un espíritu amplio que abarque mucho más que los problemas económicos, debemos encarar el problema de la intensificación de la camaradería,....uniendo la gran familia portuaria en una sola idea: confraternización”.
“Muchos factores influyeron para que fuera postergándose la celebración de ese Día del Portuario,... pues en todas las programaciones de superación... fundamentalmente debe tenerse en cuenta siempre la solución a darse al enmarañado problema de la psicología del personal portuario”, señalaba el artículo de Acción Portuaria.
El primer paso fue una nota de la AFP al directorio de la Administración Nacional del Puertos, fechada el 9 de julio de 1943. “La Asociación de Funcionarios Portuarios ha establecido, conforme lo preceptúa su Estatuto, el Día Portuario, y para ello hemos fijado la fecha conmemorativa de la ley de 21 de julio de 1916 que dio forma jurídicamente orgánica y oficial, definitivamente, a lo que hoy constituye la Administración Nacional del Puerto de Montevideo. Sin intención ni distinción de afectos personales ni políticos, rendimos así tributo al que en la época era Presidente de la República, Dr. Feliciano Viera, y al que fuera su primer presidente, Don Alfredo Labadie, hasta su definitiva desaparición; al primero, por su jerarquía de Primer Magistrado y propulsor incontenible de la ley-frente a los intereses particulares que impugnaban el cumplimiento de disposiciones legales (evocamos a Discepolo nuevamente!)- defendiendo otros superiores, que eran los de la República; y, al segundo, por haber ejercido la Presidencia del Directorio desde que se inició hasta su deceso, acontecimiento inusitado en la vida administrativa del país”. La nota estaba firmada por el presidente del gremio, Manuel Cean, y el secretario Aristóbulo Fraga.
Fiesta y consagración

En el primer acto oficial del Día del Portuario se dispuso un gran lunch general, realizado en las amplias naves del Depósito 7, ese día 21 de julio a las 16 horas. “Las mesas preparadas al efecto, resultaron insuficientes para dar cabida al numeroso personal presente. Más de miltrecientos portuarios dieron una abigarrada animación a esta fiesta eminentemente popular, sin protocolos, llena de alegría y pletórica de entusiasmo”, evocaba Acción Portuaria. “Una nota bulliciosa y emotiva, la dieron los remolcadores de la flota portuaria, maniobrando gallardamente empavesados, frente al Depósito 7… Las sirenas se internaron por las calles de la ciudad contiguas al puerto, provocando de inmediato una crecida concurrencia de personas que se sumaron a los portuarios en la celebración del Día del Portuario”, describió la histórica revista. Eran los remolcadores: Antonio D. Lussich comandado por José M.Mazzeo; el Powerfull capitaneado por Saturnino Bustos Martínez; el José Pascual piloteado por Juan Maresca; el Plata dirigido por Octacilio Daguerre; y el remolcador del Dragado T.R.3, que guiaba Ángel Saturno.


Después de tantos años de aislamiento colectivo, parece haberse encendido el sol de la amistad en el horizonte portuario para que sus rayos iluminen-en azul esperanza- el sendero del afecto y del entendimiento de todos en beneficio de todos… El puerto es nuestro en su doble aspecto; porque somos sus servidores y porque somos uruguayos; y debemos cuidarlo y defenderlo y prestigiarlo con las mas honorables de las conductas porque de él emerge la savia que nos fortalece y fortalecemos a los nuestros”, afirma en su discurso inaugural Manuel Cean, presidente de la AFP, en el primer festejo del Día del Portuario.

LOS TALLERES Y VARADERO DE LA ANP (1941)







(VARADERO MIGUEL ZELAYETA)


Un poco de historia:

Fuente “Acción Portuaria” Diciembre de 1941.




Trascripción Analía Fernández Gisolfo.



Sección Talleres y Varaderos de la A.N.P

Casi diez años de contacto diario con el movimiento industrial de los Talleres de la Administración Nacional Puertos, han llevado al Director de “Acción Portuaria” al convencimiento absoluto de la importancia fundamental que para el desarrollo eficaz de las actividades portuarias, que constituyen uno de los engranajes decisivos del progreso de la Nación, tiene la Sección “Talleres y Varaderos” de nuestra Institución.
Más aún: puede esgrimirse el argumento, sin temor a refutación alguna, que sin la acción eficiente, tesonera, muchas veces de sacrificios desconocidos y por eso poco valorizados, del personal superior y de los operarios, en general, de la mencionada Sección, la Administración Nacional de Puertos, hubiera encontrado dificultades insalvables para el normal desarrollo de sus actividades y muchos de sus resortes mecánicos habrían quedado paralizados con el perjuicio consiguiente para la Administración N. de Puertos, que es lo mismo que decir para el País.
En un criterio egoísta, demasiado vulgarizado, exigir la perfección de una obra, contemplada después de terminada, sin reparar en el esfuerzo de la mente o del brazo realizador que la ejecutaron; y muchas veces nos hemos encontrado ante trabajos que podrían enorgullecer a la industria mecánica nacional, con la indiferencia oficial que por un falso concepto de autoridad o por otros más inferiorizantes aún, solo ha respondido al mérito de una obra, con la frialdad cortante del silencio, sin una sola de esas palabras de estímulo o de aplauso que tan poco cuestan pronunciarlas pero que tanto alientan al operario en el arduo esfuerzo de la labor de todos los días.
Estas consideraciones movieron al Director de “Acción Portuaria” a dar a conocer públicamente, en una reseña lo más completa posible, la importancia no sólo portuaria, sino también nacional, que ha logrado adquirir la “Sección Talleres y Varaderos”, de la Administración Nacional de Puertos.


“La Historia”

En el año 1913, terminadas las obras ampliatorias del Muelle B y Dársena A, con sus instalaciones modernas de carga y descarga, la Dirección del Puerto (M.O.P), considerando la imprescindible necesidad de la conservación y vigilancia del valioso utilage portuario, resolvió la instalación de un galpón de pequeñas proporciones, ubicándolo en la Rambla, frente al Muelle B, dotándolo de algunas herramientas y unos pocos operarios.

El aumento creciente del material portuario, aumentando con más locomotoras, guinches, etc., indujo al Ministerio respectivo, a la ampliación de aquel tallercito dividiéndolo en secciones para un más hábil funcionamiento, y constituyéndose entonces, la Sección Mecánica, tornería, Fraguas y Calderería de hierro.
Puede decirse que de allí arrancó la progresión ascendente de los Talleres a su envidiable situación actual.
La Guerra Mundial del año 1914, creó grandísimas dificultades para la adquisición de determinados materiales y repuestos especiales; el esfuerzo considerable realizado por talleres, en aquella época, para la construcción de los referidos repuestos, que impidió la paralización de los elementos mecánicos del puerto, no fue valorizado: jefes y operarios idearon y trabajaron en silencio: el tesón y la habilidad del personal de Talleres suplió perfectamente la carencia de importación, y la máquina portuaria no se detuvo por falta de elementos.
Poco después se produjo la requisa por parte del Gobierno Nacional de los ocho barcos alemanes fondeados en el Puerto de Montevideo, y los talleres se vieron abocados nuevamente a una tarea excepcional. Reparaciones navales a fondo, pintura general de los barcos, reconstrucción casi total de muchas partes de los mismos, obligaron a disponer de un personal numerosísimo. Se trabajaba de día y de noche pues era menester disponer a breve término de aquellas bodegas inactivas para el movimiento de todo lo exportable del país. Había orden de no detener un solo momento los trabajos, y en esa oportunidad pudo apreciarse, en esa labor de gran impulso el caudal de aquellos obreros que consiguieron capear un temporal difícil, casi sin las herramientas necesarias. Trabajaban entonces, en las distintas ramas que ya abarcaba, la mecánica naval y portuaria de talleres, la elevada cantidad de tres mil operarios.
Y así llegó al año 1918. Todavía funcionaban en el primitivo galpón frente al muelle B, la sección Fundición, y la Carpintería General y Sección Modelos ocupaban una parte del viejo local que también servía de sede al cuerpo de Bomberos, ubicado en un antiguo edificio, también frente l muelle B.
Se construyó ese año, aprovechando los materiales del Depósito “Detalles” demolido en esa oportunidad, un galpón frente a la calle Río Branco, trasladando al mismo, por exigirlo así la amplitud de los trabajos, la Carpintería y la Sección Modelos. Fue una construcción económica casi con solo los gastos de la mano de obra. Poco más tarde se trasladó también el taller de Fundición a la zona que tiene como límite la calle Río Branco, quedando, más o menos concentradas las distintas dependencias siempre en la esperanza de poder disponer de un local modelo que ya imponen las necesidades e importancia de los servicios.
Como los talleres deben cubrir sus gastos y sueldos con el producto de sus trabajos y algunas oficinas del estado, no los abonaban por carencia de recursos o excesiva lentitud en los procedimientos, pasaron por épocas de dura prueba, retrasados los obreros en el cobro de sus haberes, paralizadas las obras por falta de dinero para comprar materiales, agotado el crédito y reduciéndose al mínimo el personal experto que buscaba rumbo más propicios.
Pero los superiores y los subalternos, jefes, capataces y operarios, perseveraron y el éxito coronó el tesón. Así llegó el mes de abril de 1933, en que por Decreto del Poder Ejecutivo fueron anexados a la Administración Nacional de Puertos los Talleres, unificándolos con los astilleros portuarios colocando las dependencias de Dragado, Conservación de Obras y talleres y Varaderos, bajo la dirección de la División de los Servicios Técnicos, a cuyo frente, desde aquella fecha, se encuentra un ingeniero de inteligencia tan elevada como modesta, de una sorprendente capacidad de trabajo, dinámico sostenedor y propulsor de la obra de los Talleres, y a quien el Puerto debe inviolables servicios, nos referimos al Director Técnico, Ing. Don Francisco Iglesias Hijes.

Las Distintas dependencias de Talleres y Varadero


Esta Sección tiene su Varadero, en combinación con los talleres de Mecánica Naval y Carpintería de Ribera, en la calle Ingeniero Monteverde. Es el viejo establecimiento de la Empresa Lussich, hoy modernizado y con nuevos elementos de trabajo. Recuerdo de una época inolvidable en la historia naval, sigue siendo nuestro Varadero un centro febril de grandes actividades.
Dentro de la Zona Portuaria, a la altura de las calles Río Branco y La Paz, está instalado el conglomerado principal, con las siguientes reparticiones.
Ajuste – Tornos – Fraguas – Caldererías de hierro y de cobre, Fundición – Modelos – Carpintería de Obra Blanca y Muebles – Electricidad – Soldadura eléctrica y autógena, y la última sección creada y que con tanto éxitos ya cuenta, la carpintería de Muebles Metálicos.

Capacidad creadora


Con una satisfacción que estimamos perfectamente fundada, el laborioso jefe de los Talleres Sr. D. Pablo Claas, nos refiere como ante la carencia de recursos en otras épocas, los Talleres se bastaron a sí mismo, construyendo sus propios medio de Trabajo. Y nos describe la construcción de ocho tornos para enseñanza de aprendices, que han dado resultados admirables: tres tornos medianos, que llevan ya más de 20 años de funcionamiento; un gran torno cabezal que puede tornear piezas hasta de cuatro metros de diámetro y un puente rodante en toda la extensión del taller, que presta invalorables servicios de rapidez en los desplazamientos de las grandes piezas. También se construyeron en los Talleres un equipo generador para soldadura eléctrica, de 300 amperios; un cilindro de grandes dimensiones para doblar chapas y se acaba de poner en acción otra máquina plegadora, de 2 metros 50 de luz, enteramente construida en los Talleres y que está prestando enorme utilidad en la creciente construcción de Muebles Metálicos.
Esto, amén de gran cantidad de pequeñas máquinas, indispensables para los trabajos diarios. Y todo eso significa eficiente capacidad productora y dinero que no ha salido del país.

El varadero


Ubicado, como ya lo expusimos, en la zona del viejo establecimiento Lussich, ha sufrido en los últimos tiempos mejoras fundamentales: se ha ganado a la mar una superficie de 3.000 m/c., destinada con preferencia al carenaje de chatas y a la ubicación de las embarcaciones que necesitan reparaciones generales, alejándolas de la cancha de maniobras. En esa zona se instaló también una oficina técnica dotada de todas las instalaciones necesarias.
A título de referencia y como comprobación de la importancia de esta dependencia, contaremos a vuelo de pluma, algunos de los trabajos más importantes, como ser la reconstrucción de los remolcadores “Powerful”, “León Semaden”, Draga “D-3”, Vapor “Grito de Asencio”, y chatas “Rusa”, “Hechicera”, “Maragata”, “Queche”, “Enrique” y lanchas “Asia”, “Antonio”, “Kermesse”, e “Invierno”, etc.
Se construyó un pabellón flotante para el Club de Natación “Guruyu” y como trabajos de carena, ampliaremos estos datos indicando que en año 1941, hasta el 31 de Octubre, salieron carenadas 65 embarcaciones.
Es interesante destacar que tanto el remolcador “Semaden” como el veterano “Powerful” se les cambio, casi en su totalidad, la estructura metálica y el enchapado, cubierta, casilla y se repararon las máquinas principales, las auxiliares y las cañerías.
Al “Powerful” se le transformaron las carboneras en tanques de petróleo y se le instalaron el equipo quemador de fuell – oil, un aparato moderno de telegrafía y un turbo generador de 10Kw, para la luz, la telegrafía y los reflectores, quedando el “Powerful” transformado nuevamente en el remolcador admirable que tanto rendimiento y satisfacciones ha dado a las autoridades portuarias.
Además de las reparaciones que, en general necesitan todas las embarcaciones portuarias, no queremos cerrar esta reseña sin mencionar las importantes obras que se realizaron en la “Draga D-3”, transformando en su casi totalidad casco, máquinas principales y auxiliares, cubierta, torre, elinda y cangilones. Se afirma que esta Draga quedara en condiciones superiores a las que tenía cuando fue adquirida, hace muchísimos años. En esta obra, aparte de la brillante colaboración prestada por la Sección Dragado, es de ponderar la labor del plantel del personal de Maestranza, con sus elementos tan especializados en las difíciles tareas que les están encomendadas.

Los Talleres Principales



(foto:CMDF-ANP)



En estos talleres se realizan los trabajos más variados que van desde los más delicados y de excepcional precisión hasta los considerados más rudos.
Allí se reparan locomotoras, guinches, tractores, vagones y zorras, grúas y transportadores eléctricos y cuanto elemento mecánico cuenta la División de los Servicios Terrestres del Puerto de Montevideo y demás puertos de la República.
Citemos entre los principales trabajos realizados, la total reconstrucción de cinco grúas de medio pórtico, de 5000 kilos, aprovechando los restos maltrechos de las ocho grúas, arrojadas al agua y destruidas por el famoso temporal del año 1923: la colocación de translación mecánica a varios guinches a vapor: las ampliaciones de los mecanismos de los puentes rodantes y su electrificación en los depósitos “V y Z”: la electrifiocación del puente rodante a mano en el Depósito Nº 41; la construcción de una serie de calderas para los guinches a vapor; la reconstrucción de varias locomotoras y vagones, etc. trabajos todos, cuya tramitación y éxito merecían un capítulo especial descripto cada uno.

En el tren del dragado



Ya mencionamos más arriba los trabajos hechos por el personal de Talleres en la “Draga D-3”.
Pero no podemos omitir en esta reseña, por su importancia la transformación efectuada en el Varadero de La Teja, de la “Draga D-4”, convertida de draga de succión de refular de su propio pozo, trabajo coronado por un éxito rotundo, lográndose convertirla en una embarcación modelo en su género. Por el personal de Talleres se han reparado gánguiles, clapets, lanchas a motor, etc.
En lo que respeta a la principal de las Dragas del Uruguay, “Draga D-5” (Ex – “Borneo”), que funciona sin interrupción durante el día, en tres turnos de horario normal, las reparaciones hechas bajo la supervisión de la Sección Dragado, han sido tan importantes que es menester tener conocimientos muy especializados para poder apreciarlas y aquilatarlas en su valor. Nada habla más a favor de esos trabajos que el constante buen funcionamiento de la referida embarcación.
Y son muy recientes para no olvidarlos, las series de largos trabajos, hechos en el Vapor nacional “Presidente Terra”, que a la vuelta de cada uno de sus viajes a los puertos de ultramar, reclamó el esfuerzo decidido, rápido y valioso del personal de Talleres: pueden justipreciarse los trabajos que actualmente se realizan en el Vapor “Punta del Este” y de última hora la construcción y colocación de un semáforo en la azotea del Depósito Nº1, obra admirada por su acabada ejecución y que ha de prestar grandes beneficios a la navegación.
(Vapor "Presidente Terra" Foto Juan Pedro Gilmes)
Exposiciones


Cabe recordar aquí la exposición realizada en el año 1933, en el Mercado de Frutos, y en la que el “Stand” de los talleres fue distinguido con el gran diploma de honor que acordó el Ministerio de Industrias.
Más tarde y en otro orden de trabajos, los talleres concurrieron a la Exposición Municipal realzada en el Subterráneo de las calles 18 de Julio y Agraciada. En el “Stand” que allí presentaron los Talleres, el numeroso público que visitó la exposición pudo apreciar la perfección de los muebles metálicos exhibidos y los Talleres conquistaron dos menciones especiales, y sobre todo el aplauso del público que comenzó a comprender la importancia de los talleres Portuarios.
Una tercera exposición que podría decirse improvisada, se realizó al inaugurarse el nuevo local de la Carpintería Metálica, exhibiéndose una diversidad de muebles confeccionados para distintas oficinas públicas.
Hoy la Sección talleres se encuentra capacitada para trabajos, en este ramo, de cualquier índole.
Las oficina de la Administración Nacional de Puertos, la sede de la Aeronáutica Civil, el Ministerio de Salud Pública, el Centro de Aviación de Voluntarios, el Banco de Seguros del Estado, etc. lucen los confortables y elegantes muebles metálicos construidos en Talleres.
Agreguemos, también que esta Sección hace toda clase de trabajos de herrería de obra, especialmente para nuestro puerto. Y sirven de evidente ejemplo los efectuados en el grandioso edificio de la Aduana y en los nuevos depósitos recientemente construidos en la Dársena Fluvial.

En otras Instituciones del Estado

La Escuela Militar de Aviación, lo mismo que la Civil, dan fe de los importantes trabajos que para las mismas se realizaron en talleres. Construcción de repuestos, rectificación de piezas de motores, cigüeñales, bielas, manchones, porta hélices, y todo con alta precisión que requieren esos aparatos de la navegación aérea.
En la A.N.C.A.P., los operarios de Talleres fueron los que colocaron las primeras redes de cañerías de consumo, cuando comenzó la instalación de la formidable planta de combustibles: a su cargo estuvo el montaje de la Usina de Generadores a vapor y la fundición de las innumerables, piezas de hierro y de bronce que se necesitaron entonces: ellos efectuaron el montaje de la Usina de generadores a vapor de cuatro calderas, en las Destilerías de Capurro y una gran cantidad de reparaciones de maquinarias, tanques, tuberías, etc.
Cuando U.T.E, no contaba con sus actuales talleres propios, en los talleres portuarios se construían las piezas que necesitaba esa gran Institución, como repuestos para los motores Diesel de las usinas del Interior, cabezas de cilindros, camisas, pistones, etc.
El Ministerio de Salud Pública encomienda a nuestros Talleres trabajos de construcción de aparatos bien delicados, como los esterilizadores, autoclaves, calderas, instalaciones de calefacción, etc.
A los talleres portuarios encomendó ese Ministerio la construcción y colocación de las grandes cocinas que funcionaban en la Colonia de Alineados de Santa Lucía, como los muebles metálicos que dotaron al Instituto de Traumatología, hace poco habilitado.
La Dirección de Hidrografía (M.O.P) confía a los talleres portuarios la reparación de todo el tren de dragado del interior enorme y valioso material que constantemente es atendido por el personal de los citados talleres. Lo mismo pasa con el utilage de la Sección Navegación Interior.
La Dirección de Vialidad (M.O.P) antes de tenerse taller propio confiaba a los talleres portuarios la reparación de los equipos completos de las maquinarias que se utilizan en la construcción de carreteras, las máquinas de canteras, locomotoras de trocha angosta, aplanadores a vapor, tractores oruga, camiones, trituradoras de piedra y gran cantidad de accesorios necesarios a esta importante División del Ministerio de Obras Públicas.
La Dirección de Saneamiento (M.O.P) ha confiado a nuestros talleres, debido a la pericia de sus operarios y a la eficacia de su labor, trabajo como las reparaciones de las turbinas a vapor, bombas, condensadores, bombas de aire, y otras maquinarias de las Usinas de Salta, Paysandú y Mercedes. También se confiaron la construcción de pedestales de bombas y bombas de profundidad, algunas de estas colocadas a profundidades mayores de cien metros, reparación de motores a explosión, motores eléctricos y construcción de pistones, aros, planos y cabezales de cilindros para los motores diessel de las Usinas de Tacuarembó y De Melo.
Agreguemos la construcción de tanques, aparatos para la rampa de contadores, una máquina para probar ferrules a presión, herramientas especiales para funcionamiento de tanques Inhoff, construcción de máquinas tipo Muller para agujerear cañerías bajo presión, confección de mechas machos, etc.
Se han construido en serie en los talleres, aparatos dosificadores de aluminia, cloradotes, fluocloradores para la determinación de las dosis de coagulantes, aparatos estos accionados hidráulicamente con la simple corriente de agua de una canilla, la que por circulación vuelve al tanque no originando gasto alguno.
Esta acción, anónima pero valiosa, nunca bien estimulada de jefes de la Sección Mecánica haya hecho sus felicitaciones Dirección de Talleres y que muchos de los aparatos de precisión construidos en los mismos hayan sido elogiados en el Congreso Sud-Americano, realizados en Santiago de Chile. La Revista de Ingenieros publicada en el mes de setiembre de 1938 constata caluroso elogios al respecto.
Y para terminar esta relación diremos que son innumerables los trabajos hechos para otros institutos, como el cuerpo de Bomberos, Ferrocarriles del Estado, Comisión Oficial de Semillas, Dirección de Iluminación y Balizamiento, Imprenta Nacional, Instituto de Pesca, S.O.Y.P, - C.A.U.S.A. y muchas otras instituciones.

Epílogo



Esta exposición, larga en si pero breve para una reseña de todos los merecimientos del personal de los talleres portuarios, debe llevar a todos, superiores y compañeros a la comprensión de lo que significa para la Administración Nacional de Puertos, como para todo el país, ese plantel de abnegados trabajadores, que hacen más que ganarse el pan de cada día; son un alto exponente de la Industria Mecánica nacional y reflejan honor a la Nación.
Todavía se trabaja en galpones viejos y deficientes y eso significa sacrificios: no se les remunera convenientemente y eso significa heroísmo, acaso amor a esos talleres que después de tantos años de ruda labor consideran como cosa propia.
Basta echar una mirada al galpón de fundición, cuya producción en hierro fundido alcanza mensualmente a 10.000 kilos y en bronce a 3.000 kilos: está clamando su sustitución con urgencia: no existe ahora la más mínima comodidad.
Es posible que, una vez terminada la actual situación anormal que atraviesa el mundo, se llegue a la construcción de locales más confortables para el trabajo: los Superiores ya han pensado en ello y existen planes diversos en ese sentido.
La buena voluntad se abrirá camino y el éxito coronará los esfuerzos.
El cronista hubiera deseado dejar estampados los nombres de los principales ejecutores de las obras anteriormente referidas, pero no los ha logrado, porque tal vez hubiera sido menester citar a todos los capataces y operarios, en ley de justicia, uno por uno.
No obstante es imprescindible manifestar que el paladín esforzado de esta gigantesca obra, en las horas de triunfo, como en las épocas difíciles, ha sido siempre el ingeniero D. Francisco Iglesias Hijes, cuya fe en el éxito de los Talleres no ha decaído nunca, porque conoce a fondo su personal.
Otro nombre que no puede ni debe omitirse en estas líneas es el Jefe Superior de los Talleres y Varadero, el sr. Pablo Claas, dinámico funcionario cuya capacidad de trabajo sorprendente y cuyos méritos, todavía no bien valorizados, serán a corto plazo, justipreciados en sus verdaderos quilates.
Y por último, una palabra de aliento y de felicitación debe dar el cronista al meritorio capataz Don Juan Guidotti, quien después de sus arduas horas de la diaria labor a sabido robar tiempo a su descanso, para aportar a esta reseña los cuantiosos detalles que le han dado cuerpo.
El Presidente del Directorio de la Administración Nacional de Puertos, Contra Almirante R. D. Tomas Rodríguez Luis, puede sentirse satisfecho de contar entre sus dependencias una tan eficaz para la vida nacional como “Talleres y Varadero”.

Fuente “Acción Portuaria” Diciembre de 1941.





(Las letras en negrita fueron puestas por los responsables del blog)

Vespucio llegó antes que Solís al Río de la Plata (Otra historia de navegantes portugueses)



Queda por explicar la razón del uso del año 1501 en vez de 1502 tanto en Vidi como en la noticia de Morisot y en muchos otros autores que se refieren al descubrimiento del río de la Plata por Vespucci. Sí atribuyéramos esta anomalía a error no seríamos los primeros en acudir
a tan cómoda explicación pero incurriríamos en la misma ligereza en que han caído todos los que han procedido así.
Obsérvese que la armada portuguesa de 1501-1502, según el relato de la Lettera, partió de Cananor, en el Brasil el 15 de febrero de 1502 e inició el retorno a Portugal el 15 de abril del mismo año desde el punto más meridional a donde había llegado.
Teniendo en cuenta que la armada de Martín Alonso de Sousa cubrió el intervalo Cananor-cabo Santa María antiguo (Punta del Este) en diecinueve días (26 de setiembre de 1531 a 15 de octubre del mismo año) y que Magallanes empleó once días en recorrer el mismo trayecto,
bien podemos, sin inconveniente alguno, asignar a la armada de 1501-1502 unos quince días en cubrir la distancia comprendida entre Cananor (25º Sur) y el cabo de Buen Deseo (Punta del Este) lo que significa que el 1º de marzo de 1502 la armada en que iba Vespucci se
encontraba en el río de la Plata.
Es sabido que el año florentino comenzaba el 25 de marzo porque usaban el llamado estilo de la encarnación (11); ello supone que Vespucci estuvo en el Plata en los últimos días del año florentino de 1501 y, por tanto, la fecha de 501 es correcta y acusa clara procedencia de Vespucci.
Lo que acabamos de decir debió trascender ya en el siglo XVI pues varios historiadores atribuyen a Vespucci el descubrimiento del río de la Plata en 1501 y no en 1502.
El primero en sostener tal tesis fue Francisco López de Gómara, quien en su Historia General de las Indias, publicada en Zaragoza en 1552, se refiere a que Vespucci descubrió el río de la Plata, según se dijo al principio de este estudio, en 1501.
A principios del siglo XVII, un tratadista italiano Juan Pablo Galluzio, repite casi sin variantes la noticia de Gómara:
“Río de la Plata grande y famoso en el Perú a quien los naturales llamaron Río paranagua, descubierto por Juan Diaz de Solís año de 1512 aunque Américo Vespucio dize que el lo descubrio el año de 1501.


Extraído de "Exploraciones portuguesas en el Río de la Plata 1512-1531" de Walter Rela.

EL MISTERIOSO NOMBRE VIDI (OTRA HISTORIA DE PORTUGUESES)





En la búsqueda de otra prueba corroborante de la llegada del florentino al estuario rioplatense, nuestra atención se vio solicitada por la inexplicable laguna existente en el relato que Antonio de Herrera nos trasmite acerca del viaje de Magallanes, en donde vemos que falta todo lo referente al trozo de costa septentrional del río de la Plata, comprendida entre el cabo de Santa María (Punta del Este actual) y la zona donde comienza en el estuario el agua dulce, es decir, al oeste de la desembocadura del río Santa Lucía. No hay en el relato de San Martín transcrito por Herrera rastros del nombre Monte Vidi (que según Albo aplicó Magallanes al cerro de Montevideo) ni alusión alguna a la aislada y modesta elevación, única en esa zona costera.
Salta a la vista que esta ausencia no puede provenir de los documentos originales pues el diario de Albo atestigua la presencia de Monte Vidi y la exactitud de esta denominación.


No hay más remedio que reconocer que en el relato de Andrés de San Martín, utilizado por Antonio de Herrera, debía también figurar el nombre del cerro montevideano y tal vez se indicaba el origen de la denominación. La falta de estos datos significa que el relato de San Martín ha sido mutilado en esta parte. Las causas de la supresión son obvias: Herrera eliminó adrede todo lo relativo al cerro montevideano, para destruir las pruebas acerca del origen y significado del nombre Vidi, por considerar que ese dato resultaba lesivo para los intereses de España.



Esta conclusión y el hecho de que el nombre primitivo del cerro no puede ser otro que el registrado por Albo, es decir, monte Vidi debemos tenerlos muy en cuenta en nuestra indagación.
Hay que señalar que Albo y el copista del diario (a quien se deben las notas y agregados del mismo) debían estar bien enterados del significado de Vidi, según deja entender la rotunda afirmación acerca de la autenticidad del nombre Vidi y de la deformación que implicaba el uso ulterior de Santo Vidio.
El desconocimiento del significado de Vidi ha obligado a formular hipótesis para explicarlo pero no se cuenta con ninguna aceptable.
Alguno ha intentado resolver la cuestión partiendo de la forma actual del nombre –Montevideo– sin reparar que éste es el resultado final de una serie de modificaciones experimentadas a lo largo del tiempo (Santo Vidio, Santo Ovidio, Montevidio, Monte Video) y que para encontrar la solución buscada es menester empezar con Monte Vidi, o sea, la forma primitiva. Pero Monte Vidi ha resultado indescifrable enigma y todas las hipótesis forjadas adolecen de falta de respaldo
histórico, lo cual se explica, dada la ausencia total de elementos informativos.



Ante todo hay que renunciar a la búsqueda del documento que nos aclare el significado de Vidi, porque es entender mal las posibilidades de la heurística, el empeñarse en buscar lo que posiblemente no habrá de encontrarse jamás ya que, según se ha visto, tanto del diario de Albo, como del relato de San Martín y probablemente de otros documentos, se suprimieron o eliminaron sistemáticamente todo cuanto se relacionaba con la estada de Vespucci en el río de la Plata, por considerarse tales datos comprometedores para la soberanía de España sobre estas regiones. Por ello no habríamos llegado nunca a dar con el significado de Vidi de no haber emprendido el estudio crítico del viaje de 1501-1502 que puso al descubierto tan extrañas peculiaridades.
Entre los numerosos investigadores que se ocuparon del origen del nombre del cerro de Montevideo y del significado de Vidi merece ser recordado el Dr. Buenaventura Caviglia (hijo) por haber estudiado a fondo las hipótesis sustentadas hasta entonces y las que él mismo creó;
llegó a sostener que Vidi podría ser un conjunto de abreviaturas o siglas pero no pudo encontrar una solución considerada verdadera por él y la crítica .



Al asegurar Albo, en su diario de viaje, que el nombre correcto del monte era Vidi y que Santo Vidio, usado en la época en que se hizo la copia que ha llegado hasta nosotros, era corrupto o deformado, es porque tenía pruebas indubitables acerca de la autenticidad del primero, que tal vez figuraban inicialmente en el mismo documento, del que fueron posteriormente eliminadas.
La certeza que emana del diario de Albo acerca de la genuinidad de la forma Vidi, indica que tanto él como el copista poseían datos convincentes de lo afirmado. Sólo una prueba material podía autorizar tal certeza. La seguridad que campea en el documento de Albo sólo podía consistir en que Vidi era una leyenda o inscripción hallada en el lugar por la gente de Magallanes.
Los hombres de la armada magallánica, aunque el hecho no conste en ninguno de los relatos del viaje (en los que tampoco figuran otros detalles según se ha visto) debieron ascender al cerro montevideano, como hay constancia de que lo hicieron los tripulantes de Pero Lopes de Sousa el 23 de diciembre de 1531 (8) y después otros muchos viajeros.
También los visitantes acostumbraban a estampar sus nombres en las faldas o en la cima del Cerro montevideano y la costumbre principió con la expedición de 1501-1502, según todo deja presumir.



La brevedad del nombre Vidi supone una inscripción grabada apresuradamente para recordar la estada en el lugar y como Caviglia presintiera,formada por siglas, como era costumbre desde el tiempo de los romanos.


De la expedición magallánica formaban parte hombres como Andrés de San Martín que, por haber sido discípulo de Vespucci con seguridad conservaba papeles o informes orales de su maestro florentino respecto a la estada en el río de la Plata; esos datos le permitieron descifrar la
leyenda epigráfica hallada. La enigmática voz Vidi quedó así aclarada:
V [esputius] i [nvenit] di [501], es decir, “Vespucci descubrió 501”.


La solución expuesta está respaldada por dos clases de hechos: los primeros se refieren a la inscripción hallada y los segundos al tenor de la misma.



Respecto a los primeros ya se ha dicho que los viajeros acostumbraban a estampar o grabar sus nombres y la fecha en que estuvieron en el lugar. Refiere William Toller, en su diario de viaje (9), que los botes enviados a tierra desde la fragata Warwick, en el puerto de Montevideo,
hallaron en una especie de pizarra de plomo, sobre el césped,grabados los nombre de varios capitanes españoles y de otras nacionalidades (entre ellos, Cap. Du Bois - 1714).


Respecto a los segundos hallamos su confirmación en un autor del siglo XVII, Claudio Bartolomé Morisot, que al relatar en latín el descubrimiento del río de la Plata, lo atribuye a Vespucci y hace uso de las mismas voces y cifras que intervienen en la formación de Vidi. Véase lo sustancial de la noticia de Morisot, transcrita por José Toribio Medina pero sin mencionar su procedencia: “Hunc Argenteum fluvium primus Americus Vesputius intravit anno 1501, invenitque in eo insulas
gemmiferas et innumerabilis argenti fodinas” ; las palabras subrayadasson las que forman Vidi.


Extraído de "Exploraciones portuguesas en el Río de la Plata 1512-1531" de Walter Rela

17 jul. 2011

Gracias celeste por emocionarnos




HOMENAJE A LA SELECCIÓN











PUERTO Y FÚTBOL






14 jul. 2011

Los nombres del cerro de Montevideo:Walter Rela



Transcribimos un fragmento del libro "Exploraciones portuguesas en el Rio de la Plata" de Walter Rela:



Creo del caso destacar la evolución del nombre de nuestro Cerro epónimo, de la siguiente manera, el tenor de la compulsa de los antecedentes conocidos: Pinachullo Detentio, Monte Vidi, Monte de San Pedro, Monte de Santo Ovidio, Monte Seredo, Monte Vidio de Seredo, etc.

La denominación de Pinachullo Detentio figura en algunos antiquísimos gráficos: Kunstmann II y Canerio lo señalan en 1502, Waldsemuller en 1505 y 1516, Tolomeo en 1513 y Schoner en 1520,
mas Levillier –a quien sigo– solo ha encontrado en esas cartas la arcaica denominación y no en escritos de ese tiempo. Le atribuyó el sentido de “pináculo ante el cual se detuvieron las carabelas”.



Monte Vidi figura, como es sabido, en el famoso Diario de Albo que no está en el croquis de Pigafetta, ambos de la expedición de Magallanes. El nombre de San Pedro no predominó como tampoco los otros citados.



El Monte Santo Ovidio aparece en un mapa portugués, de autor desconocido, en 1595, que la cartografía lo identifica por mapa de Ajuda; el Monte Seredo, en un grabado holandés de 1602 que integra el relato de la expedición del buque “Mundo de Plata” que podría ser, como avanza Aníbal Cardozo, una mala lectura de las obras de Pigafetta, Transilvano, Pietro Mártir de Anghiera, Ramusio, etc.: Monte se vede.



Levillier dice: “Los holandeses fieles al relato del “Mundo de Plata” y a su compatriota De Bry que usan Monte Seredo, adhieren a ese nombre. Así en de Witt (1627), Van Lamgeren (1630) y en muchísimos otros de los siglos XVII y XVIII, se lee, “Monte Seredo, Serede o Seride”.
En cambio es sintomático, como asienta este autor, que los latinos “se apegan al clásico M. Vidio como Teixeira (1640), Sanson (1650), Ramón (1683) y Coronelli (1688) o a Monte Vidio como de l’Isle en 1700”.
Termina Levillier manifestando: “Podríamos presentar otros muchos mapas donde aparece Monte Seredo o Monte Vidio, pero basta lo dicho para admitir que el Cerro apareció en 1502 en la cartografía con el nombre de Pinachullo Detentio, el cual se extinguió después del mapa de Maggiolo en 1527; que fue bautizado Monte Vidio por Albo en 1522 sin que mapas algunos recogieran entonces esa designación, que surge en papeles de Hernando de Montalvo (1576-1587), Gabriel Sonarez (1587) y Hernandarias (1613), la de Monte Santo Ovidio ya existente entonces en Bartolomé Velho (1562) y Ajuda (1595). Leemos en 1640 en Teixeira, Sanson, Coronelli y De l‘Isle, M. Vidio, pero en 1602, con la mentada y defectuosa interpretación holandesa del cerro:
Monte Seredo, Serede o Seride, se entabla la lucha cartográfica, triunfando definitivamente el de Albo, de Monte Vidi, probablemente a raíz de estudios del Gobernador Zabala, cuando fundó, al pie del cerro famoso, la ciudad de Montevideo”.

Esto de “los estudios de Zabala” no me parece convincente. Nada hay que, justificadamente lo pueda hacer suponer, y, de haber existido, cuesta creer que en la numerosa documentación exhumada con motivo del debatido asunto de la fundación de nuestra capital –no sólo a fecha
sino a título de fundador reinvindicado por alguno para Alzaibar–, no aparezca, ni tampoco en las cartas del Rey, ni en los repartos de tierras, ni en parte alguna, mención del porque de haberse apartado de la denominación geográfica de la cartografía que, un siglo después, casi hasta
a mediados del siglo pasado –el XIX–, todavía suele surgir en los relatos de viaje y en no pocos documentos escritos.


La etimología de Montevideo ha dado pie a que un estudioso colega –Buenaventura Caviglia, desgraciadamente ya fallecido–, realizara por largos años prolijas y exhaustivas investigaciones, levantando numerosas “pistas”, como él donosamente decía, sin que se haya podido develar el misterio de manera categórica e inconfundible.

13 jul. 2011

Remolcador "PABLO FERRÉS", propiedad de la Administración Nacional de Puertos.



En este año 2011 se cumplieron 50 años de la llegada del remolcador “PABLO FERRÉS” a la flota de la Administración Nacional de Puertos, seguramente este aniversario fue poco o nada recordado. Tal vez alguna de las personas que estuviera en la ceremonia de entrega o quizás algún trabajador que desempeñara funciones en la embarcación lo tuviera presente.
Una ceremonia de entrega que se llevó a cabo a las 17 horas del día viernes 24 de Marzo de 1961 en la explanada portuaria, la nueva adquisición fue saludada durante largos minutos por todas las embarcaciones que se hallaban presentes en el Puerto de Montevideo: “por más de tres minutos una veintena de embarcaciones atronaron la zona portuaria poniendo en el ámbito una simpática nota de adhesión al acontecimiento”. Y era eso, un “acontecimiento”, en EL PAÍS del 25 de Marzo se titulaba: “SUCESO TRASCENDENTE PARA EL PUERTO”, y no hubiera sido erróneo catalogar al suceso como trascendente para Uruguay como país, porque en definitiva el trabajo del remolcador sería trabajo uruguayo para beneficio de los intereses uruguayos.
Ahora bien, sin quitar veracidad a esto, señalar que por aquel año Uruguay transcurría una situación muy particular en lo social, en lo político y en lo económico. En tales circunstancias cuando se concretan acciones como esta (la adquisición de un remolcador para la flota estatal) se puede optar por una presentación en sociedad con particularidades a tener en cuenta, por ejemplo, ser utilizado como propaganda gubernamental y/o tomar la oportunidad para desarrollar ideas.
El acto fue muy concurrido, contando con numerosas autoridades:

“El Presidente de la Administración Nacional de Puertos, escribano don Emeterio Arrospide, miembros del directorio y personal jerárquico técnico, inspector general de Marina contralmirante Víctor M. Dodino, jefe de Policía de Montevideo coronel Mario Aguerrondo, jefe del Estado Mayor general Omar Porciúncula, presidente del Soyp Sr. Conrado Hughes, capitán de navío Hispano Pérez Fontana, subsecretario de Defensa Nacional, prefecto general marítimo capitán de navío Héctor Borche, capitán de fragata Conrado Olazábal, ex prefecto del Puerto de Montevideo y otros representantes de las tres armas”.

La ceremonia inició con la entrega del remolcador por parte del señor Bruno di Segni, representante de los astilleros Cantieri del Tirreno, hacia la A.N.P. y continuó con el discurso del Presidente de dicha institución. De esta manera el “PABLO FERRÉS” ingresaba a la actividad portuaria nacional de riquísima historia.

Los años transcurrirían y el remolcador cumpliría con sus funciones de la mejor manera, en 1992 se concreta la “ley de puertos” y la vida estatal del “FERRÉS” comenzaba su final, cierto es, más tarde que otras muchas embarcaciones.
En 2001, cuarenta años después de su llegada todo lazo con A.N.P. y el estado uruguayo se termina:

La ANP remata hoy dos de sus seis remolcadores. Dos de los seis remolcadores que pertenecen a la Administración Nacional de Puertos (ANP) serán rematados en la presente jornada, en lo que se entiende desde el gremio como un nuevo paso en el desmantelamiento de este organismo.
Dos remolcadores que serán subastados hoy son, el identificado como Pablo Ferrés y el remolcador Lavalleja. Para el primero la base de la oferta es de $ 935.000 y para el segundo, $ 794.750.
Otro remolcador que pasará a manos privadas, es el Gaucho, que está a la espera de una oferta directa.
Estos tres remolcadores, mediante concesión ofrecida por la ANP, estaban en manos de una cooperativa de ex trabajadores de la Administración Nacional de Puertos.
Los dirigentes del Sindicato Único de la Administración Nacional de Puertos (Suanp), Carlos Urese y Carlos Luscher, dijeron a LA REPUBLICA que esta subasta se da "en base a lo que es la política de esta Administración".
Desmantelan flota.
Los dirigentes expresaron que tras la aprobación de la Ley de Puertos, el Directorio aumentó las tarifas de sus servicios "lo que llevó a una considerable merma en las actividades que desplegaban los tres remolcadores de la ANP.
"Con esta medida, quedamos muertos. El Directorio haciendo alarde de que el trabajo no era eficiente y era costoso mantener la actividad del servicio de Remolque y Lanchaje --lo que no era así-- entendió que esos remolcadores se les podría dar al personal de la ANP para que formaran una cooperativa".
Los sindicalistas señalaron que el servicio de remolcadores que brindaba la ANP "era totalmente eficiente, con barcos que estaban en perfectas condiciones, ya que el propio personal se encargaba de las reparaciones y de su mantenimiento. Nunca dejamos de cumplir el servicio porque estuviera algo roto, al contrario, siempre estuvimos trabajando a full".
Finalmente un grupo de trabajadores decidió quedarse con los remolcadores para operarlos como cooperativa. "Pero las condiciones y posibles ventajas que tenían estos trabajadores, eran desastrosas" señalaron Urese y Luscher
Los ex trabajadores del puerto se asociaron a otras empresas, como Cristofersen y Sakos, por lo que al final contaban solamente con el 25% del capital, correspondiendo el 75% restante a las otras empresas. "Lamentablemente la cooperativa no funcionó, debían competir en forma desventajosa y al final se quedaron sin nada".
Los directivos del Suanp manifestaron que los tres remolcadores volvieron a la ANP, "en condiciones deplorables, aunque la administración diga en el boletín de remate que están en buenas condiciones. Directamente hay que decir que la ANP no quiere esos barcos y no tiene interés de que esos remolcadores puedan volver a prestar servicios, como sería lógico".”
(LA REPÚBLICA, 15 de Diciembre del 2001).

Seguramente este desenlace en la vida del “PABLO FERRÉS” pasara también más en el desconocimiento que en el conocimiento, otra pieza del patrimonio marítimo – laboral del Uruguay se entregaba, otra herramienta de sostén y de actividad del estado uruguayo se vendía. A diferencia de muchas actividades y de igual manera que en otras, esto se desarrolló sin mayores cuestionamientos por carecer de conocimiento, en este caso se puede afirmar, por no poseer a nivel nacional conciencia marítimo-fluvial-portuaria.

Juan Pedro Gilmes.

Los primeros buques a vapor venidos a Montevideo 1824 - 1840




Dibujo del "Rio Uruguay" por Victor E. Stoky de una litografia anónima de 1855. (histarmar)


Los primeros buques a vapor venidos a Montevideo 1824 - 1840
de Isidoro de María



(Colaboracion Analia Fernandez Guisolfo )


Hasta el año 1824 ningún buque a vapor había venido al Plata. El primero que surcó sus aguas anclando en el puerto de Montevideo, fue uno venido de Inglaterra en noviembre del año 24, cuyo nombre no recordamos. El pabellón inglés flotaba sobre su popa.

La aparición del primer buque a vapor en estas aguas fue una gran novedad, como era consiguiente, para los estantes y habitantes de San Felipe v Santiago. Cientos de espectadores coronaban las azoteas de los edificios, las murallas, el recinto y el muelle, al verle entrar al puerto. No era para menos la cosa. Ver lo que no se había visto por esta región: navegación a vapor.
Este hecho dio origen a que un buen inglés bautizase con el nombre del Vapor, la fonda que estableció en la calle de San Felipe (hoy Misiones) entre las de San Luis y San Miguel, denominada desde entonces Fonda del Vapor, y más tarde Hotel del Vapor, por Mr. Palmer, su propietario.

No bien había fondeado, lo invadieron cientos de visitantes llevados por la curiosidad, siendo recibidos galantemente por los marinos. El capitán hablaba el castellano regularmente. La cámara del vapor era en forma de semicírculo, rodeada de asientos corridos, bastante buenos. Por muchos días siguió siendo visitado, destapando botellas de ron, vino y otras bebidas el obsequiante capitán, para el gaznate de los visitantes.
Después levantó anclas regresando para Europa, y adiós vapor.
Diez años más tarde vino otro, que fue el segundo que apareció en estas aguas. Ese fue la barca norteamericana, con la bandera estrellada, nombrada Potomac, de porte de 264 toneladas, capitán Ricardo Sultán, procedente de Baltimore, con cargamento de harina, consignado a la casa de Davison Le-Ham, que dio fondo en este puerto el 12 de julio de 1835.
Posteriormente el Potomac fue vendido, estableciéndose en la carrera de Buenos Aires y este puerto, tomando el nombre de Federación. Finalmente cesó en ella, retornando como el primero para Europa. Y buenas noches: no volvimos a ver más buque a vapor por estas aguas hasta el año 40, en que tuvimos la barca francesa Tonerre; y pare usted de contar.


En 1842 surgió el proyecto de establecer la navegación a vapor en el Río Uruguay con la bandera inglesa y privilegio exclusivo de 20 años. Mr. Biugland hizo la propuesta, que llegó a sancionarse en el Senado, pero naufragó en el camino.

Pasamos de línea. Se nos va la pluma avanzando del 40. Absuélvanos el lector de este pecadillo venial, y ya que de navegación a vapor se trata, perdónesenos si nos vamos hasta el 51, para no olvidar el vapor Uruguay, de bandera nacional, que fue el primero que tuvimos en esa época y el primero también mercante, que surcó las aguas del Río de su nombre hasta Concepción, zahumando sus espirales los bosques frondosos de sus orillas.
Por de contado que hacemos caso omiso de los de guerra anglo - franceses, venidos cuando la intervención.

Estaba escrito que Uruguay había de llamarse el primer buque a vapor de la matrícula oriental; y Uruguay también el primero que salvó los arrecifes del Salto, remontando el alto Uruguay hasta Uruguayana (1860) ganando el premio ofrecido por el gobierno del Brasil al primer vapor que realizase ese viaje.
Obtenido de Crónicas de Isidoro de María Literatura uruguaya (Títulos)

http://es.wikisource.org/wiki/Categor%C3%ADa:Literatura_uruguaya



8 jul. 2011

“PRINCIPESSA MAFALDA”. Construyendo una vida luego de la tragedia. (4ª Parte)


Foto: Arturo Vetuschi.

Vetuschi pasó a vivir en una pensión céntrica de Montevideo, recibiendo cierta cantidad de dinero de la comisión creada para ayudar a los náufragos del “PRINCIPESSA MAFALDA” que llegaran a Uruguay.
Los primeros meses en la ciudad que lo acogía fueron muy difíciles para Vetuschi, la sensación de soledad se incrementaba por la imposibilidad de retornar a Italia con su familia; los pensamientos recurrentes sobre el naufragio persistían y encontrar un lugar donde trabajar se volvía asunto complicado.
Sus reservas anímicas y económicas se desvanecían, cada mañana se levantaba con nuevas esperanzas que lo acompañaban en sus largas caminatas buscando alguna obra en construcción, carpintería o taller mecánico que necesitara un aprendiz. Además en su ruta diaria solía consultar a los parroquianos de los boliches, que bien informados solían estar de los acontecimientos de su barrio.

Pero avanzaba ya un nuevo año, 1928, y ninguna certeza daba nuevos bríos a su angustiado corazón, su desgastada voluntad no encontraba consuelo. Un viernes del segundo mes del año, finalizando la jornada de búsqueda cuando sus piernas solas caminaban sin que él conciente fuera de su propia marcha, de cabeza gacha andaba sin rumbo, andaba sin vivir, fue cuando, a la altura de la esquina donde se cruzaban 18 de Julio y Piedad oye una voz que lo trae lentamente a la realidad, previo pasaje de desorientación y perturbación por regresar de un mundo paralelo. Nuevamente escucha aquella voz logrando esta vez ubicar su lugar de origen.

-“Buenas tardes Sr. Vetuschi”.

- "Buenas tardes Mr. Pierce., disculpe mi sorpresa pero no esperaba encontrarlo por aquí”.
Franklin Pierce era un ingeniero inglés que Vetuschi conociera a bordo del “ALHENA” cuando fuera rescatado de las aguas del Océano Atlántico.

-“¿Cómo esta Vetuschi?".

-“Me encuentro todavía sin trabajo y la vida se me está nublando una vez más, mi empeño es fuerte pero no logro conseguir esa posibilidad de comenzar una nueva vida que me aleje de mis penas y mis sufrimientos diarios”.

-“Tal vez este reencuentro no sea una mera coincidencia caballero, estoy seguro de eso”. Afirmaba aquel inglés en un español apenas más claro que el de Vetuschi.

-“Venga usted el próximo lunes a mi oficina y hablamos más distendidos”.
Pierce escribe su dirección y se la entrega a Vetuschi quien agradece y le expresa que:

-“Será para mi un honor poder retomar el diálogo que algún día interrumpimos”.

-“Muy bien será hasta entonces”.
–manifestó Pierce y agregó- “Y Vetuschi tranquilo, que conseguirá empleo”.

El lunes el inmigrante italiano cambia su rutina y se dirige a la dirección que le entregara aquél ingeniero que conociera en circunstancias apremiantes a bordo del “ALHENA”, cuando llega al lugar y pregunta por el Sr. Franklin Pierce descubre que su amigo es un jerarca de los ferrocarriles ingleses en Uruguay.
Del encuentro Vetuschi saldría con una recomendación para presentarse en cierto taller y ser tomado como peón en la empresa ferroviaria.
Allí desarrollaría una actividad como trabajador digna de los mejores elogios tanto de sus propios compañeros como de distintas autoridades, primero de la empresa inglesa y posteriormente de A.F.E., de donde se jubilara en Diciembre de 1971 como Jefe de Talleres del Edificio Central con décadas de dedicación al ferrocarril y con aportes destacados para el progreso de la empresa. Dentro de sus acciones más reconocidas cuenta la refacción total y puesta a punto a fines de la década de los años cincuenta del edificio de la Estación Central “José Artigas”, patrimonio arquitectónico de la ciudad de Montevideo hoy tristemente abandonada.
Esta obra generó las felicitaciones del caso por parte del Directorio de la empresa estatal:

“Con verdadera satisfacción vemos que, por RD.1918/57 del 24/9/57 se ha cursado la siguiente nota de felicitación que transcribimos:
“EL DIRECTORIO RESUELVE:
1º.) Que por Gerencia General y la Gerencia de Vía y Obras se haga saber al Sr. Arturo Vetuschi, Capataz 1º. De la Gerencia nombrada en segundo término, la complacencia del Directorio, por la actividad, eficiencia, corrección y capacidad, desarrolladas, con motivo de los arreglos que están realizando en el Edificio de la Estación Central José Artigas en lo que le corresponde.
2º.) Pase a la Gerencia General, para su conocimiento y efectos, debiendo dejar constancia en la foja funcional del señor Vetuschi, lo dispuesto por la presente resolución”.


Debajo como firmas aparecen las de Oscar D. Gestido en su carácter de Presidente de los Ferrocarriles del Estado y el Pro- Secretario en Ejercicio de la Secretaría General Jorge Baliñas Barbagelata.

Vetuschi se casó tuvo varios hijos y nietos, adquiriendo una casa en la zona de Sayago que fuera famosa por quien era su propietario y por su contenido, que la llevó a ser considerada un verdadero museo.

Cuando se jubiló escribió lo siguiente:

“Al retirarme del Organismo, quiero expresarle mi afecto a compañeros y amigos ferroviarios, quienes compartieron y colaboraron en la labor que a través de mis 38 años me tocó desempeñar.
A pesar de que me espera el descanso y la tranquilidad del hogar, es con sentimiento que les saludo y les expreso mi agradecimiento.
29/XII/71.
Arturo Vetuschi”.


Nota: Al finalizar esta serie de artículos recordar, a través de Vetuschi, a todos aquellos inmigrantes que llegaron en barco a Uruguay y con su experiencia y trabajo colaboraron para hacer un poco mejor la vida de este país.

También mi recuerdo a una de las hijas de Vetuschi y a uno de sus nietos que me permitieron conocer y acceder a material muy valioso.

Juan Pedro Gilmes.

Bibliografía y Fuentes:

El Diario.
El País.
Mundo Uruguayo.
Archivo Familia Vetuschi.

7 jul. 2011

“PRINCIPESSA MAFALDA”. Construyendo una vida luego de la tragedia. (3ª Parte)



Con su mirada perdida en las marrones aguas del río Vetuschi se sintió fuertemente tomado de su brazo izquierdo, su sorpresa fue grande cuando descubrió que esa suerte de rescate era efectuado por la misma persona a la cual le contara los primeros momentos de la desgracia del “PRINCIPESSA MAFALDA”, unos minutos atrás mientras esperaba ser atendido. Sin saber todavía el nombre de aquel caballero, le dijo que:

“Hasta el presente no puedo explicarme cómo llegué a mi camarote, cuando me di cuenta de donde estaba, solo atiné a guardar mis cosas en la valija con la que viajaba y me cubrí con las mantas de la cama, también sin saber bien ¿por qué? o ¿para qué?
Al descender de un salto del taburete que utilicé para alcanzar mi cama me hundí hasta las rodillas en el agua, sintiendo un escalofrío que me corrió por toda la espalda.
Cuando me recupero de la impresión pretendo salir corriendo de aquel camarote pero una súbita desaceleración casi me arroja al suelo, las mantas y sábanas que me rodeaban se engancharon en algo y me retenían en el lugar donde el agua ya casi me llegaba a la cintura.
Al deshacerme como pude de las accidentales ataduras trepé hasta la cubierta donde todo era agitación y desorden, gritos y llantos, oyéndose por momentos la voz del capitán del “MAFALDA”".


“Hay una escena que no podré olvidar jamás y es la del capitán Giulli, fumando habano tras habano, mientras iba de un lado a otro, ordenando el salvataje. Pero nada podía hacer ya ese hombre heroico, puesto que el pánico era total. Yo estaba como en otro mundo y ayudé cuanto pude a mujeres y niños en el trasbordo a los botes. La mañana era clara pero el oleaje bastante bravo y ello complicaba las cosas. En cierto momento, me di cuenta de que el barco se estaba hundiendo irremediablemente de popa y me puse entonces un salvavidas, subiendo a uno de los últimos botes que se hacían a la mar. El “PRINCIPESSA MAFALDA” se hundía poco a poco…”

“Ya en el bote, remamos cierto trecho, pero de pronto se nos dio vuelta y fue entonces que empezó algo que no podré olvidar jamás. Me vi a merced de las olas, en medio de los gritos de los náufragos y en un mar infestado de tiburones. Nadé y nadé hasta el cansancio y cuando ya me había resignado a morir, vi avanzar hacia mí el casco de un barco, que resultó el holandés “Alhena”. De cubierta me tiraron unos cabos y apelando a los últimos restos de mis fuerzas logré subir, permaneciendo desmayado varias horas…”.

“Mi memoria no me deja en paz ni en los sueños, con escenas macabras y dolorosas que presencié en medio de la impotencia y de mi propio desfallecimiento; cuerpos mutilados por los tiburones, madres perdiendo a sus hijos. Estos que se desprendían de los brazos maternos para luego de flotar medio metro sumergirse entre llantos y desesperación; fue así de trágico y de cierto”.

Juan Pedro Gilmes.

5 jul. 2011

Emilio Frugoni POESÍA Y MAR





El canto del dique flotante

En el dique flotante ha entrado un buque.
Trae el casco marcado por el fiero mordisco
de los mares remotos.
El océano se abría a su paso
y le formaba huecos para que se acostara
definitivamente.
Pero él pudo llegar al refugio
de este dique, donde ahora
le vendarán las heridas del viento
y de los zarpazos de las olas.

Su proa se ha gastado de cortar la distancia.
Su chimenea está abollada de tropezarse con el viento.
Su único mástil se quebró de tanto
cruzarse con el filo de los horizontes.

Diligentes obreros le andan en torno.
Unos le recomponen la quilla,
otros le rehacen la cubierta,
otros le ajustan las costillas del casco.
Una lluvia de golpes de martillo
cae sobre él en un repiqueteo
de grandes botas estridentes.
Una nube de cantos y de labor lo envuelve
bajo este fulgurante sol que todo lo pinta
con su pincel de llamas.

Parece que esos hombres, al sol, están jugando
a hacer música bárbara con sus golpes de hierro.
Y yo que los miro trabajar y pienso
que el trabajo en el mar,
entre el agua y el cielo,
es alegre hasta el punto
de parecer un juego.

Se impregna de una clara visión de lontananzas
y de la placidez del espacio infinito.

Las olas lo arrullan; lo cobija el firmamento;
Lo aureola el sol; lo acaricia el viento.
En ese ambiente de naturaleza
el hombre canta, grita y trabaja contento.




EL BAÑO



Hoy he vuelto del baño


con las carnes tostadas por el aire y el sol;


con los cabellos polvoreados de arena.


A mis oídos traigo pegado un caracol


donde la mar resuena


con su perenne arrastre de zumbidos.


Traigo toda la mar en los oídos...


Al salir a la playa,


obstinada la mar me perseguía


con el blanco mordisco de su espuma.


De su seno emergía


desnudándome de agua y arrastrando


detrás de mí jirones de la fría túnica de sus ondas.


Cuando un nuevo paso hacia la orilla daba,


parecía que tras de mí tiraba


de todo el mar que me siguió bramando.



Se desprendía de mis carnes,


roto en gotas que bañaban las arenas


y evaporaba el sol con el castigo de sus irradiaciones,


inyecciones de vértigo en mis venas ;


pero el hecho es que el mar salió conmigo


y aquí lo traigo en las palpitaciones


de mis carnes morenas.


Siento en mis labios el sabor salobre de sus besos,


y sobre mi piel velluda


el enconado diente del sol;


y además siento rozar la tibia comba de mi frente


el aletazo rítmico del viento.


El mar me ha perseguido con su aliento.


Lo siento a mis cabellos adherido;


de todo el mar se penetró mi vida;


por mi epidermis su contacto pasa,


y siento a ese contacto renacida mi fuerza espiritual,


como una brasa.


Su clamor, su clamor muerde mi oído...


Es que el mar me ha seguido


como un perro fantástico hasta casa.



EMILIO FRUGONI (1881- 1969)




Biografia: Emilio Frugoni
(Montevideo, 1881-1969) Escritor y político uruguayo. Fue fundador y principal dirigente del Partido Socialista del Uruguay, creado en 1910, por el que fue diputado en varias legislaturas. Abogado y escritor, entre los años 1926 y 1933 ejerció como catedrático de Legislación del Trabajo y Previsión Social en la Facultad de Derecho, institución de la que era decano cuando tuvo lugar el pronunciamiento militar de 1933.
Tras una breve resistencia al golpe de Estado, las autoridades militares lo hicieron prisionero en el cuartel de Blandengues, para posteriormente expulsarlo a la ciudad de Buenos Aires, donde permaneció durante algunos años. Con el restablecimiento de la democracia en 1943, fue nombrado ministro plenipotenciario ante la Unión Soviética entre 1944 y 1946, una experiencia que marcó su vida y que dio origen a una de sus obras más destacadas, La esfinge roja.
Frugoni fue un escritor prolífico que abarcó diversas materias y géneros, como lo ponen de manifiesto trabajos tan dispares como su temprana obra poética, con títulos como Bajo tu ventana (1900), De lo más hondo (1902) y Los himnos (1916), y sus ensayos políticos y sociales: Los impuestos desde el punto de vista sociológico (1915), La lección de México (1928), La sensibilidad americana (1929), La Revolución del Machete (1934), Ensayos sobre marxismo (1936), El laborismo británico (1941), Las tres dimensiones de la democracia (1944) y Génesis, esencia y fundamentos del socialismo (1947). Con casi 90 años de edad y dejando tras de sí un legado político e ideológico que fue recogido por distintos sectores de la izquierda, murió en 1969.

EL VARADERO PORTUARIO

(El Varadero: Olga Piria)


EL VARADERO





Por Juan Pedro Gilmes

La evolución y el desarrollo de la navegación implicó para el hombre la necesidad de crear distintas técnicas y destrezas que le permitieran a través de lo empírico avanzar en el arte de construir diversas clases de embarcaciones.
El continuo obrar de manos y cerebros forjaron la aparición de un número importante de oficios que actuando mancomunadamente alcanzaban el éxito esperado.

En los primeros años del siglo XX se encontraban establecidos en derredor del Puerto de Montevideo un grupo de instalaciones que atendían las necesidades estructurales y de construcción de una amplia variedad de embarcaciones esencialmente de madera, fueran de origen nacional como extranjero.
Aquellos históricos rincones montevideanos que brindaban un importante sostén a la realidad marítima del país eran, el varadero propiedad de “Joaquina T. de Harrat" y el de “Wilson Sons & Cº”, ambos ubicados en la villa del Cerro; otro era el de “Luis A. Amoretti y Cª y Viuda é hijos de Lorenzo Fernández”; por último se hallaba el de “Antonio D. y Manuel Lussich” a la altura de la calle Dársena entre Cerrito y 25 de Mayo.

La Administración Nacional de Puertos contó también con su Astillero y Varadero el cual supo ser reservorio de muchos oficios portuarios que en algunos casos eran ejecutados por verdaderos artistas.
Dentro de las distintas instalaciones de este lugar se alojaban los remachadores, el fraguador, el calderero, los soldadores, junto con el sopletero; además se hallaba allí la sección de mecánica naval, la de tornos, calderería de cobre, los operarios de Maniobras, velería y cabullería.

Por la diversidad, especialización y desempeño de estos oficios, algunos ya casi desaparecidos, son merecedores de un recuerdo permanente en nuestra memoria.

El “Varadero” se encontraba situado prácticamente enfrente al Hotel Nacional construido por Emilio Reus, a la altura de la calle Cerrito, a escasos metros de la de la escollera Sarandí, área hoy ocupada por la playa de contenedores.

Hasta entrado el siglo pasado la construcción y mantenimiento de distintos tipos de embarcaciones principalmente de madera, configuraban actividades fundamentales en el fortalecimiento y desarrollo de la actividad marítima, no solo para Montevideo sino también para los puertos del interior.

Uno de los oficios vinculados a esta realidad era el de “carpintero de ribera”, estos obreros con sus manos construían pieza por pieza todo tipo de embarcaciones del noble material ya referido.

Para tal proceso primeramente se confeccionaban con ayuda del “dibujante técnico” los planos que luego serían guías del trazado, corte y labrado de cada una de las partes necesarias; este era un trabajo meticuloso y de gran responsabilidad.

El carpintero de ribera generalmente tenía en su lugar de trabajo diferentes áreas destinadas a cada fase del proceso constructivo, estas contaban con aquellos elementos y herramientas imprescindibles para cada momento. Por ejemplo, característico era que colgado en una pared tuvieran un tablero de madera donde se guardaban de forma prolija y ordenada por función y tamaño gran parte de sus herramientas. Aquellos más detallistas dibujaban en su tablero la forma de la herramienta que se ubicaba en cada posición, para no perder la exquisita clasificación, ni el valioso tiempo.

Los instrumentos de este artesano, es decir sus herramientas, eran las más de las veces construidas por él mismo, siendo numerosas y cada tipo contaba con determinadas variantes que cumplían una función específica para que cada detalle se aproximara a la perfección.
Esta labor requería una alta especialización y conocimientos muy profundos en la materia, porque el éxito o fracaso de una embarcación dependía en gran parte del desempeño del carpintero de ribera.

En la aplicación de sus habilidades se ayudaba tradicionalmente con serruchos de diferentes hojas que variaban en el tamaño y disposición de sus dientes; además de la sierra tronzadora, variedad que presenta una hoja ancha con dos manguitos perpendiculares; otra clase de sierra que aplicaba en sus trabajos era la llamada “portuguesa”.

Contaba entre su numeroso instrumental con la garlopa, el cepillo de mano, hacha y formón. Para las uniones machihembradas utilizaba la machembra; gubia, escoplo, lima y escofina eran otras herramientas del hábil carpintero.
Algunas incluso eran de gran especialización, como el berbiquí.

Otro oficio de enorme relevancia y gran responsabilidad por las consecuencias que podían concretarse en caso de un trabajo no realizado de la mejor forma, era el de calafateador.

El fin último de tan delicada tarea se puede decir, que era lograr la absoluta impermeabilización del casco y las cubiertas de un buque cuya principal materia prima fuera la madera, para evitar cualquier posible filtración de agua.
Del éxito de dicha labor dependía no solo el estado de la embarcación y de lo que llevase en su interior sino la seguridad y las vidas de sus tripulantes y demás personas que se hallasen a bordo.

Este diestro trabajador por supuesto que también contaba con sus herramientas, las que junto con sus manos y ocasionalmente otra parte del cuerpo, como ser las rodillas, le brindaban la posibilidad de desarrollar sus técnicas.
Hallábase entre los útiles más empleados el mazo de madera, además de numerosos instrumentos de hierro que se diferenciaban unos de otros por la terminación de su extremo inferior, que definía la finalidad de su uso.

Estaban los que por sus características eran adecuados para introducir la estopa de algodón en los espacios correspondientes, otros en cambio lograban por su conformación abrir aquel relleno ya depositado, una vez logrado la mayor utilización de la estopa se trabajaba con herramientas similares pero con un extremo más ancho, que aseguraban la estopa en los espacios o junturas.

Cuando los calafates aplicaban la estopa se podía observar una perfecta sincronización en los movimientos efectuados por sus manos, con los cuales desenrollaba e introducía la estopa entre las tablas, casi al mismo tiempo, sin detenerse en ocasiones por varios metros. La habilidad y precisión de estos trabajadores eran aptitudes dignas de admiración.

Por cierto que una vez concluida la etapa anterior se pasaba a sellar cuidadosamente cada espacio existente con brea, para alcanzar la impermeabilización de la zona.

En ocasiones cuando el casco de un buque presentaba malas condiciones a causa de su deterioro como para emplear el método tradicional se recurría a la colocación de chapas de cobre o de zinc, asegurándolas con clavos de cobre o de bronce.

Para que las embarcaciones ingresaran o salieran del Varadero era menester contar con el trabajo del personal de Maniobras ya que en aquellos tiempos la tecnología aún no brindaba alternativas a múltiples actividades del quehacer diario, por eso cuando un remolcador, un ganguil u otro navío se dirigía a ingresar en este rincón ya desaparecido del Puerto y de la ciudad de Montevideo, entraba en acción un grupo de operarios de aquella sección portuaria.
El acceso desde el río para las embarcaciones se les presentaba con una inclinada escalera de largos tablones dispuestos en el piso, sobre la cual se deslizaba una enorme pieza denominada “anguila”, encima de la que se colocaría y apoyaría la embarcación con el fin de poder efectuarle las reparaciones necesarias.

El procedimiento de entrada no era tarea sencilla; en primer instancia el buque en cuestión era aproximado al Varadero por un remolcador, luego a cada costado de la escalera se disponía un grupo de diez o quince operarios de Maniobras que a la orden comenzaban a tironear del barco a través de imponentes cabos para darle la dirección correcta al casco y lograr que este se depositara sobre la “anguila”. Una vez concretado esto la “anguila” con la embarcación eran totalmente retirados del agua por un guinche eléctrico localizado en lo alto de la escalera y se detenía a la altura deseada.

Esta maniobra dotada de gran destreza contaba con un complemento interesante, como la “anguila” tenía un desplazamiento libre sobre la escalera y era necesario gobernarla para que no se dieran movimientos riesgosos que pusieran en peligro no solo la estabilidad de su carga sino también la vida de los trabajadores, se colocaban dos guías postizas de madera que se aseguraban al piso mediante dos grandes prensas, todo hecho manualmente por los trabajadores del Varadero.
Las guías limitaban el espacio y la dirección por donde la “anguila” debía deslizarse tanto al subir como al retirar una embarcación del Varadero.

Estas profesiones recordadas así como otras muchas supieron caracterizarse en su aprendizaje más allá de la educación formal que pudiera existir, por el hecho de que sus habilidades se transmitían de trabajador a trabajador, es decir, un obrero con experiencia en el oficio moldeaba y educaba a otra persona que con el tiempo además de acompañarlo y de ser su colaborador en la faena diaria, seguramente sería digno sustituto de su “maestro”, como tradicionalmente se designaba a quien poseía el valioso tesoro del conocimiento.


Juan Pedro Gilmes.