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30 abr. 2011

Juan Pedro Gilmes presenta libros en la 37a Feria del libro de Buenos Aires





PRESENTACIÓN DE LIBROS DE JUAN PEDRO GILMES EN LA 37A FERIA DEL LIBRO DE BUENOS AIRES.



EL Viernes, 29 de abril · en la 37a. Feria Internacional del Libro de Bueos Aires, Sala Jorge Luis Borges, nuestro amigo Juan Pedro Gilmes presentó el libro "Historias del Uruguay marítimo del siglo XX" .
Se informa así mismo que el día 1 de mayo en la misma sala Juan Pedro presentará el libro “Memorias del Puerto de Montevideo”,



El hecho de que Juan Pedro reciba este merecido reconocimiento, presentando sus libros en tan prestigiosa feria , nos provoca una gran alegría a quienes estamos detrás de esta, por ahora utopía, de lograr una mayor conciencia marítima y portuaria en nuestro Uruguay.
Por otra parte el evento no es nada menor, porque demuestra que los temas marítimos interesan, se está desandando el camino y logrando, lentamente, una mayor difusión y reconocimiento de la cultura marítima y portuaria.


Juan Pedro es además de excelente persona, un riguroso investigador e historiador cuyo principal objetivo de estudio ha sido particularmente la historia marítima y portuaria.

Dijo el ex presidente de la Administración Nacional de Puertos ,Ing Fernando Puntigliano, respecto al libro "Memorias del Puerto":
"'En una posición remota del nuevo mundo existe un lugar llamado Montevideo, inhóspito y salvaje...' enseña una de las primeras páginas de este libro situándonos en un mundo nuestro y casi ajeno a la vez. El libro me hizo, francamente, descubrir facetas portuarias desconocidas por mí, como lo hará seguramente para muchos de los lectores. Uno de esos casos es la muy temprana compra de la primera draga de la región, demostrando la importancia que se le daba al Puerto de Montevideo en el Siglo XIX. El libro cuenta también de tragedias conmovedoras como la de los funcionario portuarios fallecidos en la Isla Libertad, rindiéndoles merecido homenaje, Es un forma de agradecer a aquellos que forjaron la historia del Puerto de Montevideo, de los Puertos del Uruguay con ello de nuestro país. Entre ellos se encuentran visionarios, técnicos, políticos, pero también y fundamentalmente se encuentran los trabajadores de todas las horas, listas infinitas de personas que anónimamente aportaron a una evolución portuaria de la que hoy los uruguayos hablamos con orgullo". Fernando Puntigliano.



No podemos menos que felicitar a Juan Pedro por este nuevo logro, e invitar a quien pueda darse una vuelta por la Feria del libro, a que visite (con la camiseta celeste en lo posible) a nuestro compañero.






Nota: Otros libros de autores uruguayos, pertenecientes al grupo "Artes y Letras de la Costa de Oro (de impresionante labor cultural)son:
"Explosión sensorial" de Célica Morales;
"La boca de los vientos" de Luz del Alba Nicola;
"Yo río, tú ríes, él ríe" de Sextón Díaz Ibañez;
"Décimas sueltas" de Pedro Luzardo;
"Por donde andan las palabras" de Nelly Robella Itri;
"Agua clara" de Alba Deibe;
"Te cuento" de Daniel Marziotte;
"Mixtura" de Maida Morales;
"Sol para todos los niños" de Elena Olivera Mirans
y "Arabescos y caricias de la vida" de Ariangel A. Mármol.

A todos ellos nuestras felicitaciones y los mejores deseos.

25 abr. 2011

Al rescate de Mercurio :El mural de Eloy Boschi (por Armando Olveira)







En riesgo una obra del muralista portuario Eloy Boschi, exponente uruguayo del Realismo Social latinoamericano

Al rescate de Mercurio

(Artículo del periodista Armando Olveira, publicado en el semanario Brecha el miércoles 20 de abril/2011)

El tríptico pintado hace casi cuatro décadas en dos paredes interiores de la Aduana Nueva, está amenazado por la decisión de una empresa de logística que necesita hacer una puerta en medio de su escena central. Mientras la Administración Nacional de Puertos inicia acciones para protegerlo, la Comisión del Patrimonio estudia la posibilidad de declararlo Bien de Interés Cultural. De esta forma será prioritaria su restauración, porque además está muy mal conservado. Con urgencia, se estudia una solución que conforme a todos, que podría ser su traslado al edificio de la ANP, con técnicas que ya se han utilizado en casos similares.

–¿Me pintás aquel rinconcito? –fue el pedido del artista a su hermana que lo visitaba en su trabajo del puerto, una mañana de verano de 1972. Ella se quedó callada unos segundos, sorprendida, pero no lo dudó. Se subió a una escalera, con el pincel repleto de un naranja pleno, y cubrió el ángulo derecho de la primera escena del fresco, ubicado en una pared perpendicular a la calle La Marsellesa. Mariel Boschi se emociona cada vez que evoca aquella experiencia memorable. “Ese pedacito es mío”, repite, con una sonrisa chispeante, mezcla simétrica de nostalgia y satisfacción, mientras señala un polígono irregular de tres lados rectos y base cóncava que ella coloreó fascinada.
Aunque la obra no tiene nombre oficial, los trabajadores portuarios de entonces le llamaban El Mercurio, quizá, porque les causaba gracia una historia contada por su autor, que le atribuía virtudes impensadas al personaje central de su creación: el dios romano del comercio. El mural de 29.21 metros cuadrados de superficie está inspirado en el Realismo Social latinoamericano, que así se vincula con los mexicanos David Alfaro Siqueiros, Diego Rivera y José Clemente Orozco, con el ecuatoriano Oswaldo Guayasamín y también con el brasileño Cándido Portinari.
Tras haber sobrevivido décadas en el abandono, ahora corre riego de ser destruido por una reforma edilicia anunciada por la empresa Supramar, instalada en la antigua Aduana Nueva. Hace unas semanas se supo que la firma del rubro logística y almacenamiento necesita colocar una puerta en la pared que da a la calle La Marsellesa, justo donde está ubicada la imagen de Mercurio, interpretado por el pintor como guía del trabajo portuario.
El alerta fue dado, la semana pasada, por el blog Construyendo el Museo Portuario (http://construyendoelmuseoportuario.blogspot.com/) y por la intervención del coleccionista holandés Hans Cornelisse, poseedor de bocetos de la obra muralística de Eloy Boschi, que compró hace cinco años en la feria de Tristán Narvaja. “Nunca comprendí como originales de tanto valor terminaron allí, y por qué se pueden adquirir a tan poco precio, pero me dicen que es bastante común en Uruguay, algo que sorprende, visto desde afuera”, afirma Cornelisse, que informó que los rematará en Portugal, España o el Río de la Plata.
Alertada la Administración Nacional de Puertos sobre el inminente riesgo patrimonial, hubo una intervención de su vicepresidente Juan José Domínguez, quien visitó el depósito para expresar el interés oficial de preservar el mural; una posición avalada por informe del arquitecto Gonzalo Baranda, que señala la necesidad de recuperar la obra de Boschi por su valor cultural, y porque forma parte de un conjunto artístico único en el país. Al mismo tiempo, también intervino la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación, representada por su asesora, la artista plástica Silvia Villagrán, que ha iniciado un relevamiento técnico con el objetivo de declararlo Bien de Interés Cultural (BIC). De esta forma será prioritaria su restauración, mientras se estudia una solución alternativa: su traslado a otro sector, para su resguardado, para facilitar su apropiación colectiva, y para resolver un complejo conflicto de intereses.
Boschi había imaginado su retablo en la planta baja de la ANP, pero su iniciativa no fue aprobada por la autoridad portuaria de entonces, que prefirió la Aduana Nueva, contigua al histórico Depósito Santos, actual sede del Ministerio de Turismo y Deporte. Tras décadas sin utilidad, el depósito fue concedido por la anterior administración a la empresa Supramar, que por tratarse de un servicio de logística tiene vedado el ingreso al público, incluidas las autoridades portuarias, aunque se trata de una propiedad estatal. “La falta de mantenimiento es el mayor riesgo, aún más que la puerta, que seguramente no se realizará mientras esté allí la pintura”, afirma un dirigente del Grupo Marítimo y Portuario, una institución no gubernamental que ha retomado la iniciativa de creación de un museo.
Este tríptico no es el más cercano al realismo latinoamericano, como sí lo son los murales de los de los pisos 2 y 3 y el de planta baja del edificio de ANP. Boschi lo concibió como una metáfora del trabajo portuario como clave del comercio internacional, pero, aún así, contiene todas las características del estilo y la intención del autor de reflejar el pensamiento de las décadas de 1960 y 1970, con temas y personajes que apuntan al compromiso social.

El alquimista
Compases, reglas, figuras estelares y líneas geométricas, en su mayoría irregulares, están presentes en la obra de Eloy Boschi, casi toda desarrollada entre el recinto portuario y la sede de la Administración. “Aunque me duele, debo reconocer que siempre quedó en un segundo plano, un olvido que sólo se explica porque él tampoco valoraba lo que hacía. Recuerdo que ponía los bocetos en la cómoda y siempre me decía lo mismo: no estoy conforme”, cuenta Hilda Giacometti, su viuda.
Nacido en Salto el 6 de marzo de 1928, todavía era niño cuando vino a Montevideo con su familia. En la capital se apasionó por la pintura, un vínculo artístico que potenció tras el ingreso a la Escuela de Bellas Artes, donde fue alumno de Miguel Ángel Pareja, Felipe Seade y Ricardo Aguerre. Por ese tiempo realizaba afiches publicitarios, mientras recubría paredes de edificios con mosaicos que le permitían concebir las más diversas formas y colores. Con un vecino escultor, de apellido Corujo, aprendió los primeros conceptos de repujado en cobre. “Se pasaron juntos toda una mañana, hasta que Eloy vino a casa con algo hecho”, evoca la artista plástica dedicada al óleo, con exposiciones colectivas en Nueva Helvecia, la ciudad donde reside.
En 1952 ingresó a la ANP como administrativo, una tarea que cumplía sin mayor apasionamiento, hasta que alguien le propuso realizar escudos en cobre para ornamentar todas las plantas del edificio. Su trabajo llamó la atención a los docentes de Bellas Artes, que recomendaron su envío a Europa, con dos becas del Ministerio de Educación y Cultura y apoyo portuario. La primera fue al Instituto Hispánico de Cultura, con sede en Madrid, para aprender técnicas de restauración, y la segunda fue a la Escuela Estatal de Artes de Florencia, donde estudió Didáctica plástica y se perfeccionó en cobre y esmalte. De regreso dejó para siempre la tarea de oficina, para ser el “pintor del puerto”, tal como le llamaban sus compañeros.
“Jamás dejó de repujar el cobre, porque su mayor satisfacción era arrancarle imágenes a planchas gruesas, rústicas, que parecían de desecho”, asegura Hilda. Una técnica que le exigía destreza y fuerza para manejar la fragua y el martillo, tanto en el puerto de Montevideo como en su taller de Solymar. También realizaba trabajos de revestimiento artístico de estufas, con clientes en la Costa de Oro, y repujaba el cuero que combinaba con metales y piedras del país: ágatas, amatistas. “Amaba la orfebrería, que aprendió en la Escuela de Artes Aplicadas, y le encantaba realizar alhajitas en oro y plata. El regalo de mi vida fue un collar con una lágrima colgante de cinco centímetros, en lapilázul.” Hilda se refiere a una exótica gema azulada, muy difícil de lapidar, buscada con admiración por los joyeros desde la antigüedad.
En la década de 1970 realizó un curso de Museística con Huáscar Toscano, en la Intendencia de Montevideo, y con esa formación bocetó un espacio diseñado para preservar bienes de la cultura marítima y portuaria. Cuando culminó el tríptico de la Aduana Nueva, comprendió que ese era el mejor sitio, y desde entonces se dedicó a promoverlo con tesón, pero sin éxito. “La dictadura relegó mi proyecto, que tampoco fue tomado en cuenta luego de la recuperación democrática, y la Ley de Puertos me quitó las últimas esperanzas”, confesaba el artista.
El muralista se jubiló en 1990 como restaurador y creador de obras que describen el contenido social del trabajo portuario. Uno de sus amigos más cercanos fue el capitán Enrique Medina, fundador del Museo Marítimo de Malvín. “Ambos soñaban con un centro cultural que le contara a los uruguayos que viven en un país creado por el mar”, dice Hilda Giacometti, con acento nostálgico. Eloy Boschi murió el 29 de octubre de 2000.

Opus portus
1967. Puerta en cobre repujado de la Sala del Directorio de ANP, segundo piso. “Cada vez que la veía decía: cuanto la mejoraría trabajándola ahora”, evoca Hilda Giacometti.
1968. Puertas laterales de Presidencia y Vicepresidencia, repujadas en cobre.
1969. Mural vinílico alrededor de las tres aberturas anteriores, el primero inspirado en el Realismo Social de David Alfaro Siqueiros, que describe el trabajo portuario desde la época colonial, y que culmina con una interpretación de lo que entonces era futuro: los vuelos espaciales. Ese mismo año realizó un escudo en cobre para la Junta Departamental de Lavalleja, colocado en la Casa de la Cultura de Minas.
1971. Escudo Nacional y símbolo portuario en cobre, ubicados en el hall central.
1972. Mural de Mercurio, en la Aduana Nueva, con figuras deformadas típicas del Realismo Social.
1974. Mural mosaico en dos paredes y contramarco en cobre repujado para la puerta de ingreso a la División de Servicios Terrestres y Tránsito, actual Depósito Montevideo.
1975. Mural a fresco del antiguo Garage portuario (destruido), cuyo boceto original fue adquirido en la feria de Tristán Narvaja, por el coleccionista holandés Hans Cornelisse.
1977. Fresco de la Sección Proveeduría, tercer piso, quizá, su más cercano trabajo al Realismo Social.
1979. Mural de Leonardo Olivera con su caballo en Santa Teresa, en el Depósito 20.
1981. Audiovisual Puerto-Arte, realizado para Relaciones Públicas de ANP.
1981-1990. Restauración de murales y de puertas en cobre del edificio central.

Tríptico
El Mercurio es una evolución visual en tres escenas. La primera, ubicada en la pared este, de 1.69 metros de ancho por 4.15 de altura, es la representación astral de un viaje marítimo comparable con la vida. La segunda, implantada sobre la calle La Marsellesa, perpendicular a la anterior, de 5.35 de ancho por 3.24 de altura, es la imagen central, dominada por Mercurio que mira de frente al observador, por encima de mujeres y hombres que trabajan. La tercera, de 1.50 por 3.24, que continúa por el mismo muro, describe la faena portuaria a través de la relación de un trabajador con el guinche.

OTROS DATOS:
Otros plásticos portuarios: Hugo Acosta Verón, Saúl Marfetán, Rosa Hernández, Guillermo Andrada y Miguel Zelayeta.

Los dos murales del hall central de la ANP, que tienen la firma del pintor Miguel Ángel Zelayeta, fueron bocetados por Eloy Boschi en 1967.

17 abr. 2011

Placido Domingo - Luche la fe por el triunfo (Luisa Fernanda - 2006)

En Homenaje a Miguel Amaro...a su memoria.

16 abr. 2011

Falleció Miguel Amaro Artista Portuario



Falleció el tornero, portuario y barítono uruguayo Miguel Amaro.





Funcionario de la Administraciòn Nacional de Puertos, trabajó en la sección talleres del desaparecido Varadero.

Tambièn fue una de las voces más conocidas de la lírica en los años 70 y `80 .


Reproducimos el articulo del Diario El País que informa al respecto:



La lírica uruguaya perdió una de las voces de barítono más bellas de las últimas décadas: falleció Miguel Amaro.


Retirado de la escena desde hace una década cuando en 2001 con motivo de las celebraciones del año Verdi, ofreció un recital en el Auditorio Vaz Ferreira junto a Graciela Lassner, Sandra Scorza, Juan Carlos Valls y Carmen Mariño, el barítono fue uno de los cantantes más importante en las décadas del 70 y el 80.


Formado con Santiago Pedemonti, egresó de la Escuela de Ópera y debutó profesionalmente en 1971 cantando el rol de Shaunard en La Bohème bajo la dirección de Piero Gamba. En 1975, nuevamente en ese título pucciniano, cantó el rol de Marcello dirigido por Miguel Patrón Marchand y al año siguiente debutó como Scarpia en Tosca en los Festivales Populares de Ópera que presidía el Dr. Gallinal.

En los años sucesivos cantó los principales roles en óperas como Lucia di Lammermoor, Il Trovatore, Simon Boccanegra, El Barbero de Sevilla, Don Carlo, Rigoletto, Carmen, Cavalleria Rusticana, Samsón et Dalila, Werther y tantas otras.


Fue un aplaudido cantante de zarzuela, marcando un punto alto cuando en 1982 cantó el rol de Vidal Hernando en Luisa Fernanda con dirección del propio compositor Federico Moreno Torroba.


Además de sus apariciones en los principales coliseos uruguayos como el Solís y el Sodre, Amaro fue un cantante de proyección regional.


En 1978 hizo su debut en el Teatro Colón de Buenos Aires cantando el rol Rodrigo de Posa de la ópera Don Carlo de Verdi junto a un elenco de primeras figuras que incluía a Ghena Dimitrova, Nicola Martinucci y al bajo búlgaro Nicolai Ghiuselev.

Ese mismo año en el teatro porteño personificó al Barón Scarpia en Tosca junto a la soprano Nina Carini y el tenor Liborio Simonella bajo la batuta de Mario Perusso.

También fue solista invitado del Teatro Argentino de La Plata, el Teatro Ópera de Buenos Aires y el Libertador de Córdoba donde cantó Rigoletto.


Durante los años 90 apareció en la mayoría de las óperas presentadas en el Solís, como el Alfio que hizo en Cavalleria Rusticana en 1991.


12 abr. 2011

Un viejo mural de Eloy Boschi está en peligro de desaparecer





Un viejo mural de Eloy Boschi está en peligro de desaparecer.(Diario El País 12/04/11 http://www.elpais.com.uy/110412/pespec-559484/espectaculos/un-viejo-mural-de-eloy-boschi-esta-en-peligro-de-desaparecer/)

Discusión. El futuro de una obra en un depósito portuario origina una puja

M.C. Un mural del artista uruguayo Eloy Boschi corre riesgo de ser destruido. Está ahora en el centro de una negociación entre la Administración Nacional de Puertos y la empresa Supramar, que pretende reformar el depósito en el que está la obra.

El trabajo de Boschi data de la primera mitad de la década del setenta y está ubicado en un depósito de la ANP dentro de la llamada Aduana nueva, junto al Ministerio de Turismo. La empresa Supramar, especializada en logística y almacenamiento en el puerto, utiliza dicho depósito y, según fuentes consultadas, tiene planes de reforma e instalación de oficinas allí. Estos planes incluyen crear una puerta en la pared donde está ubicado el mural de Boschi, lo cual supondría su destrucción.

De acuerdo a dichas fuentes hoy Juan José Domínguez, vicepresidente de la ANP, visitará el depósito. Fuentes de la institución oficial declararon que el acceso al lugar está vedado para sus funcionarios, aunque la propiedad del terreno siga siendo del ente público. Dicha fuente señala que la Administración está muy interesada en la preservación de los murales. Ayer hacia las 16:30 El País llamó a la empresa Supramar, con sede en Montevideo, para conocer su punto de vista sobre este tema. Sin más posibilidades de diálogo una operadora aseguró que nadie en la empresa estaba disponible para hablar hasta dentro de una semana.

El vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, señaló que para el organismo el tema es una preocupación urgente. Su asesor, Renán Moreno, explicó que hoy se reunirá con el arquitecto Gonzalo Baranda, quien se ocupa de estas cuestiones, para resolver los siguientes pasos a dar. También explicaron que ya han tenido una primera aproximación a Supramar sobre este tema y que confían en que llegarán a un acuerdo. Si bien no adelantan fechas de la posible destrucción de la pared, una fuente afirmó que eso ocurrirá en un plazo más o menos cercano.

En caso de que el mural se conserve, en principio quedaría en el lugar. Declaran que para la Administración Eloy es un artista muy importante, debido a que otra de sus obras, un gran mural, está instalado en el edificio central. Uno de los proyectos que hay con respecto a este trabajo de Boschi es integrarlo al viejo proyecto del Museo Portuario. Algo de esto se puede conocer a través del blog "Construyendo el Museo Portuario", donde diversos artículos hacen referencia al material que podría incluir en una eventual apertura.

En la otra obra de Boschi, la que se ubica en el edificio central, se nota un trabajo por un reflejo de la realidad y el pensamiento de épocas agitadas, como la década del sesenta y el comienzo de los setenta. La influencia de muralistas mexicanos como Orozco, Rivera, Siqueiros y otros ha sido destacada en la obra del artista ya fallecido: los temas y personajes que toma apuntan a lo social.

La historia del mural amenazado llegó a El País por una serie de coincidencias que tienen valor aparte.


Unos cinco años atrás, un visitante holandés llamado Hans Cornelisse, encontró en la feria de Tristán Narvaja una carpeta con dibujos que le llamaron la atención. La carpeta tenía el sello de la ANP y los dibujos eran de Boschi, hoy fallecido. Tiempo después y desde su país, buscó información sobre el autor. Al no encontrarla, tomó contacto con la autoridad portuaria y así dio con empleados del Departamento de Comunicación y se enteró de que la obra estaba en peligro.

En otro viaje quiso visitarla pero no pudo acceder a ese tramo del puerto. Enterado del proyecto del Museo Portuario y de la situación del mural, Cornelisse se comunicó con El País para relatar la historia. La forma en que los originales terminaron en Tristán Narvaja nunca fue verificada, pero tampoco extraña debido a que con frecuencia se encuentran allí materiales de archivo de interés y del más variado origen.

Con respecto al otro trabajo de Boschi, el que se puede apreciar en el edificio central de la ANP, en el blog citado se incluye una referencia a la memoria descriptiva, escrita por el propio artista. La obra cubre todo un muro y se extiende sobre las tres puertas del segundo piso, sobre la Presidencia, la Sala de Sesiones y la Gerencia General. "Desde la Puerta dedicada al Gaucho (Presidencia), hasta la Sala de Sesiones, o sea hasta la figura (cariátide); recreé personajes del Montevideo Colonial", explicaba Boschi en su memoria. "Y desde la cariátide hasta la puerta de Gerencia Gral. Administrativa sugerí obreros portuarios, y el ideal del hombre en procura de perfección y elevación, trascender el medio. El mural fue concebido y estudiado partiendo de un criterio figurativo; por entender que el mensaje será más accesible a la mayoría que visita este lugar del edificio. Existen `deformaciones`, sin llegar al `abstracto` total; hay ritmos que se conjugan, se entrelazan y crean variados puntos de fuga".

8 abr. 2011

Don Pedro Campbel,irlandés, marino y gaucho



Aguardientes y cervezas soltaban las lenguas y caldeaban los ánimos en aquella cochambrosa cantina correntina. Aquel pelirrojo, enjuto, huesudo, de torvo aspecto, todo sudor y polvo gesticulaba con vehemencia agitando su espada de herrumbrosa vaina, aflojando en cada movimiento el sucio cinturón de cuero crudo que con trabajo sostenía el chiripá, obligando al arrebatado gaucho a manotearlo cada vez que amenazaba con caerse, pudiendo dejar sus “vergüenzas” al descubierto. El rostro renegrido por el sol se ajaba aún más con sus expresiones, y de los descascarados labios resecos se escapaban constantes resoplidos, similares a bufidos de toros al ataque. (1)

“Atacamos fulminantemente, arrojando sin asco metralla a quemarropa. Juntamos la banda del lanchón contra la del falucho, largamos los ganchos y ahí sí le subimos como arañas por estribor, indios y gauchos a los gritos, sonando los cuernos y las trompetas a lo loco.¡Sí, aquello era una verdadera locura!. Luego les metimos carabina, y entramos a los sablazos cuerpo a cuerpo. ¡Aquello era un baño de sangre! (2) ¡Y “pa pior” facones y sables desafilados…. oxidados! Suerte que tenemos experiencia en la “carniada” que si no largábamos el cuajo! Recuerdo mis tiempos de curtidor, allá en lo de Fernández Blanco y estoy ducho en el manejo del facón,….”refalábamos” por la sangre desparramada en la cubierta. Los paraguayos eran bravos pero finalmente los reducimos y nos quedamos con las armas y el resto del botín.” “¡Venga compadre ¡”, dijo al gobernador Méndez, ¡vamos a beber por la prosperidad y larga vida a don Pepe y por su tocayo mi gauchito el haijado! Y le pidió al gobernador que debía decir : Hip, Hip, Hurra y como debía repetirlo tres veces, a la inglesa.(1)


Aquel locuaz de acento extraño, rara mezcla de gaucho y de marino, era Don Pedro Campbel, un irlandés traído por las invasiones inglesas alrededor de 1806, integrando el personal al mando del Almirante Popham y del General Beresford. Luego fue curtidor, hasta que aparecen en su vida las ideas federalistas de José Gervasio Artigas a las que adhirió fervientemente.

El general Artigas conciente de sus virtudes le da la importante misión de formar y comandar la flotilla del Paraná, siendo un dolor de cabeza, para el Paraguay de Francia y el Directorio Bonaerense, cortándoles el suministro de armas destinadas a la lucha contra Artigas.


Completaba así el Protector su doble estrategia naval:

En los Ríos, Uruguay y Paraná, la lucha estaba en manos de Campbell.

En el Río de la Plata, Océano Atlántico, Cabo Verde, Antillas y ¡hasta el Mediterráneo!, el enfrentamiento lo daban los corsarios.

Estos eran unidades navales que a cambio de beneficios determinados se ponen al servicio de una de las partes beligerantes. Habilitados, en este caso para la guerra con Cartas Patentes otorgadas por Artigas, los corsarios causaron grandes perjuicios, sobre todo a los portugueses, enarbolando por todos los mares el pabellón artiguista.(3)


Agitados por la suave corriente del Paraná, dos lanchones y un falucho armados con un cañón cada uno, esperan prontos para liberar amarras. Un problema, no obstante, aquejaba al comandante Campbel. No había logrado que sus futuros “marinos”, gauchos e indios acostumbrados a las tareas rurales, entendieran los términos marineros, necesarios para navegar. Preocupado por este tema se lo comenta a su compatriota Don Eduardo mientras jugaban a las barajas, este sonriente, algo enigmático, le dijo: la respuesta está en tus manos Pedro. ¿En mis manos?- dijo Campbel mirándose, incrédulo, las sarmentosas manos. ¡Después de tomar mate y de chupar de lo que más saben nuestros paisanos es de timba, y esto lo utilizó en Montevideo otro marino con el mismo problema y lo resolvió! A partir de ese momento en el campamento del irlandés los elementos de navegación pasaron a tener nombres de naipes y es así que se podía escuchar al instructor: ¡Al as, al siete!/al Caballo, a la sota/ y al instante acuden y a su puesto atienden (4).


Campbel fue el brazo derecho de Artigas, nombrándolo su Comandante general de la marina. También contaba con la confianza y aprecio de López en Santa Fé y Ramírez en Entre Ríos, combatiendo con éste último en Cepeda.


El Historiador, Capitán de Navío Juan José Fernández Parés, a través de su libro “Artigas y los actos de gobierno de su política marítima y fluvial”, nos informa de las acciones de Campbel cronológicamente:

- 10 Octubre de 1818: Rechazo de una fuerza naval paraguaya en las inmediaciones de puerto Corrientes. Bloqueó el puerto, desembarcó y ocupó la ciudad. El Coronel Andrés Artigas entraría en la misma cinco días después. - 6 de diciembre del mismo año-Ataque y abordaje a la escuadra del Directorio, al mando de Hubac, fondeada frente a Santa Fé. - Enero de 1819- Sitio a Capilla de Rosario- actual ciudad de Rosario- defendida por Balcarce. - 5 de febrero de 1819- Combate contra fuerzas del General Balcarce en San Nicolás. - 18 al 20 de febrero del mismo año – Combate contra las fuerzas del Coronel Bustos en la zona denominada Posta de la Herradura, sobre la costa del río Tercero en la Provincia de Córdoba. - 10 de marzo de 1819- Combate contra los efectivos del Coronel del Coronel Hortiguera en Barrancas, cerca de las inmediaciones de San Nicolás. - 1º de febrero de 1820 – Batalla contra las fuerzas del general Rondeau en cañadón de Cepeda. - 13 de febrero del mismo año – Abordaje a la escuadra porteña frente a San Nicolás- Muerte de Hubac. - 17 al 23 del mismo año- Asedio a Buenos Aires…y finalmente, el 30 de julio de 1820- Su último combate con la escuadra del directorio, ahora al mando de Monteverde.


Hasta el final de la lucha el pelirrojo Comandante General de la marina de Artigas permaneció fiel a este, hasta caer prisionero de los paraguayos. Quiso el destino que ambos terminaran sus días en el Paraguay, aunque jamás se volvieron a cruzar sus caminos.


El 18 de mayo de 1961 los restos de Pedro Campbel fueron repatriados y hoy se encuentran en el Cementerio del Norte en el Panteón de la Armada Nacional.

Referencias.

(1) Así se lo describe en las Cartas de John Parish Robertson

(2) Recreación basada textos de Agustín Berazza.

(3) “Artigas y los actos de gobierno de su política marítima y fluvial” Capitán de Navío Juan José Fernández Parés

(4)Recreación basada en textos de Francisco Acuña de Figueroa

7 abr. 2011

Artigas en Paysandú (Cuento)



“Paysandú es un pueblo de indios que está sobre la costa oriental del Uruguay (…)” (Pbro. Dámaso Antonio Larrañaga) Un olor acre invadía la costa sanducera aquella fría tarde de junio. Dos sumacas (*) fondeadas en el río se encontraban rodeadas de una espesa nube de humo. Marineros, de mucosas irritadas, orientaban sus rústicos ahumadores, encendidos con una mezcla de bosta seca, ají y azufre, hacia el interior de las embarcaciones para liberarlas de las ratas que atraídas por los cueros invadían las mismas. Muy cerca de allí, grupos de indios pescaban bagres amarillo y sábalos que cargaban en la crujiente carreta de enormes ruedas de lapacho, hundidas casi a la mitad pese a sus más de dos metros de diámetro.


Diálogo en la orilla:

-¿Cómo diríamos esto?:

¿Qué tal va tu trabajo?

- ¿Retantitenmuimarmár?

-Y bien: ¿Qué palabras hay aquí?

-Una no más -

No puede ser: ¿Qué quiere decir retanti?

-¿Cómo va tu trabajo?

- Bien…¿y marmár?

- Lo mismo…. no mas quiere decir.(**)

La figura del hombre regordete se inquietaba ante la impasible actitud del escuálido indio de tez arrugada y cabellos renegridos. El padre Larrañaga, apretaba fuerte su rosario para contener su exasperación ante aquellas respuestas lacónicas que aparentaban conducir a ninguna parte. Empeñado estaba, no obstante, en desentrañar el intrincado idioma chaná y aquel anciano junto con otros dos, no mucho más jóvenes, habían sabido escuchar aquella lengua, casi extinta, de sus abuelos y eran para Larrañaga la respuesta a sus desvelos. Escribiría tiempo después: “La paciencia, incomodidad y trabajo, que me ha costado, se conocerá, teniendo en consideración, que mis intérpretes son unos hombres, toscos, ignorantes, que no saben leer, ni escribir, ni dividir las palabras,(…) y que me ha sido preciso entregarme a una profunda observación de sus frases familiares, emplear muchos tiempo en preguntas y repreguntas(…)” Sin embargo, respecto al idioma chaná Larrañaga tenía una mirada si se quiere piadosa: “Este idioma abunda en letras guturales y narigales, que pronunciadas con la gracia, y suavidad de los Naturales, no hacen la pronunciación tan áspera, como parece a primera vista, y como realmente nos sucede al pronunciar, a los que por falta de uso, no podemos verificarlo sin violencia”. El sacerdote tomó un respiro. Buscando un alivio a tantas tensiones, dirigió su mirada al conjunto de plantas y animales que los más jóvenes, de aquel Paysandú naciente, le habían acercado a cambio de unos dulces. Ansiaba el momento de comenzar a estudiarlos y clasificarlos siguiendo el método de su admirado Linneo, ¡el conocimiento estaba ahí y Larrañaga no sabía de fronteras en esta materia!. A lo lejos se podían oír las voces festivas de un grupo de parroquianos entre los que se destacaba el “apóstata” Monterroso. Se trataba de una de sus famosas “patriadas”, largos y sobreactuados discursos que hacían las delicias de los interlocutores. Locuaz y verborrágico, siempre el centro de las reuniones, Monterroso, no era al decir de Larrañaga “santo de su devoción”. Todavía recordaba, el sabio sacerdote, aquel oficio redactado por Monterroso y presentado por Artigas ante el cabildo de Montevideo, donde con lenguaje virulento ordenaba la expulsión de sacerdotes “porteñistas” y sugería su sustitución por “sacerdotes patricios si los hay, y si no los hay, esperemos que vengan, y si no vienen, acaso con ello seremos doblemente felices”. Jamás se lo perdonó y ya llegaría el tiempo de la revancha.

- Intentemos de nuevo-dijo Larrañaga- dirigiéndose a los ancianos.

- Pero bien, ¿cómo diremos solamente como?

- Retán. Le responde uno de los indígenas.

- ¿Y para decir esta? - Titen. Le contestan.

- ¿Y para decir estar?

- Titen. Vuelven a responderle.

- ¿No se podría decir sólo Ten?

- Si señor y se usa mucho.

- Entonces, ¿qué dice el Ti?

- Nada es un vocablo que usamos, como quién dice a modo de decir, para decir y no más.

Larrañaga resopló y elevó la vista al cielo, pidiendo una ayuda divina que no llegaba.


Visita porteña:

Mientras tanto, a pocos pasos, apostados en el Río Uruguay se encontraban un falucho y una goleta cuya visita había generado un gran revuelo, rompiendo la habitual calma portuaria. Había llegado la delegación del gobierno de Buenos Aires, encabezada por los diputados Coronel Blas José Pico y el Dr. Francisco Bruno de Rivarola, quienes se reunirían con el General José Gervasio Artigas. Paysandú estaba visitado en esos días. La delegación Montevideana representando al cabildo, integrada por el propio Larrañaga, se encontraba en el pueblo para intentar “arreglar” algunas desobediencias de este órgano a las órdenes del General Artigas. Se sumaban también, al mismo tiempo, los representantes porteños y esto era un problema para el General Artigas quién no tuvo más remedio que pedir prestados platos, cubiertos, enseres y recibir a sus huéspedes con mediana dignidad, tal era el espartanismo en que vivía el prócer. Algunas cucharas de hierro estañado, 1 mantel, 2 o 3 platos de loza, una fuente descascarada, tres sillas y una petaca, restos de un embarque de la chalana del viejo Torres, que nunca llegaron a destino , fueron los “lujos” que recibieron a los prestigiosos visitantes. Fue el cura Larrañaga, por su parte, quien tuvo el honor de que el General le cediera su habitación y su catre, “privilegios” que el sacerdote aceptó gustoso. (***) La reunión con los porteños, portadores de un pliego de 13 artículos para discutir con Artigas, comenzó con un clima afable que luego se fue tensando. Estaban en juego las autonomías provinciales, contra las pretensiones centralistas bonaerenses, y la devolución, además, de armas y pertrechos (entre los que se encontraban nueve lanchas cañoneras armadas) saqueados de Montevideo por las fuerzas porteñas en el “auxilio” a los orientales (****). Artigas, fiel a lo dictado en las Instrucciones de 1813, propuso una alianza ofensiva-defensiva entre las provincias, en las que ninguna sojuzgaría a la otra y el reconocimiento de la constitución y los derechos de las mismas. Pico y Rivarola propusieron por su parte, la independencia de la Provincia Oriental, pero no aceptan la independencia absoluta de Entre Ríos y Corrientes (a quienes dan a elegir bajo que protección quieren estar) y una posición mucho más extrema con Córdoba y Santa Fe, provincias que, según Buenos Aires, quedarían bajo su autoridad sin elección posible. Respecto a la devolución del botín obtenido por Buenos Aires de Montevideo ellos expresarían:”Buenos Aires jamás podrá pedir a la provincia Oriental indemnización, bajo ningún pretexto, de los cinco millones y más pesos que gastó en la toma de Montevideo…” Las posiciones eran entonces irreconciliables, escribiría Artigas al respecto dirigiéndose al Supremo Director: “las propuestas estaban fuera de todo orden, y manifestaban reproducidos en V.E los principios detestables que caracterizaron la conducta del gobierno anterior”.


Siete condenados de “regalo”:

En uno de los ranchos del puerto, siete prisioneros engrillados esperaban su destino. Traídos por Pico y Rivarola, como muestra de la buena fe de la delegación porteña, los siete prisioneros eran ex partidarios de Alvear y por ello enemigos de Artigas. Se los “obsequiaban” al general para que dispusiera de ellos.


Vuelta al pago :

“Amaryllis Brenipodis Larrañaga”, “Bonaza Aboriens Larrañaga…” Con trazo firme esa mañana el presbístero Dámaso Antonio Larrañaga clasificaba, fascinado, aquellas plantas de hojas lanceoladas, que pasaban, a partir de ahora, a tener un nombre y un lugar en la taxonomía botánica y en la ciencia. En el puerto ese día la actividad no era la de rutina. La delegación de Pico y Rivarola dejaba Paysandú con destino a Buenos Aires, y con ellos los prisioneros….. “Yo no soy verdugo del gobierno de Buenos Aires” les había dicho el General Artigas y con este gesto devolvió los siete presos. Artigas acompañó los prisioneros al puerto, se apeó de su caballo y ayudó al Coronel Bavastro que se encontraba enfermo, mostrando “...que era más humano que los que se creían halagar su crueldad enviándole víctimas para inmolarlas a su venganza” según escribiría en sus memorias Antonio Díaz)


El falucho y la corbeta tomaron el camino de regreso. Esta vez no hubo cañonazos como cuando arribaron a Paysandú. Pico y Rivarola sabían que volverían, Artigas también. El congreso de Oriente en el Arroyo de la China, donde se encontraría el General con los representantes de las provincias estaba en su horizonte…pero esa es otra historia.


Notas:

(*)Las Sumacas (Federico Merino). En los ríos de la cuenca, sin tener la predominancia que en tierra tuvieron las carretas, hubo un tipo de velero que, por lo menos durante dos siglos, se adaptó al Plata y sus afluentes, aventajando en mucho por sus características muy especiales a otros tipos de embarcaciones. Las sumacas desplegaban entre ochenta y doscientas toneladas… Las velas de las sumacas eran de fácil maniobra, necesitando menos tripulación a igualdad de capacidad de carga. Una de ciento ochenta toneladas se maniobraba con once hombres y un bergantín del mismo porte, con dieciséis. (…) Volviendo a las sumacas, debemos anotar que lo más notable era su poco calado, a pesar de ser un barco que, con su proa alterosa, podía soportar los temporales del Río de la Plata y aún del Océano Atlántico. Necesitando poda profundidad para navegar, podían salir de los canales del Plata superior, del Uruguay y del Paraná; desplazarse en algunas zonas de bancos de arena y acercarse a las orillas. Facilitándose así la operación de carga desde las carretas, cuando no existían muelles con aguas profundas. Las sumacas se construían en gran número en la cuenca del Río de la Plata. La abundancia de maderas en el Paraguay facilitó bien pronto el desarrollo de la industria naval. El número de sumacas dedicadas a la navegación fluvial, era de dieciocho, número sobrepasado sólo por dos tipos de barcos: las escunas, diecinueve; y las balandras, embarcaciones de un palo y de porte mucho menor, que sumaban sesenta y dos. Las sumacas desaparecen de nuestros ríos a fines del siglo pasado.


(**) En el texto se reproduce el dialogo tal como lo escribió Dámaso Antonio Larrañaga en su libro “Compendio del idioma de la nación Chaná”. A continuación copiamos un párrafo de este compendio: “Siempre seré sensible que la ignorancia de los primero sacerdotes españoles hubiese arrancado a tantas naciones indígenas estos nombres, y otros semejantes para las cosas espirituales por el injusto miedo de su abuso. Los Santos Apóstoles, columnas de nuestra sagrada religión, no judaizaron estas voces en las diferentes naciones, donde anunciaron las verdades evangélicas, sino que las rectificaron. Pero los Apóstoles Españoles estaban montados sobre otros principios”.


(***)Larrañaga escribiría de Artigas en su libro Viaje de Montevideo a Paysandú (1815): “A las cuatro de la tarde llegó el General, el Sr.D.José Artigas, acompañado de un Ayudante y una pequeña escolta. Nos recibió sin la menor etiqueta. En nada parecía un general: su traje era de paisano, y muy sencillo: pantalón y chaqueta azul sin vivos ni vueltas, zapato y media blanca de algodón; sombrero redondo con forro blanco, y un capote de bayetón eran todas sus galas, y aun todo esto pobre y viejo. Es un hombre de una estatura regular y robusta, de color bastante blanco, de muy buenas facciones, con la nariz aguileña; pelo negro y con pocas canas; aparenta tener unos cuarenta y ocho años. (Artigas nació el 19 de junio de 1764, tenía 51años) Su conversación tiene atractivo, habla quedo y pausado; no es fácil sorprenderlo con largos razonamientos, pues reduce la dificultad a pocas palabras, y lleno de mucha experiencia tiene una previsión y un tino extraordinario. Conoce mucho el corazón humano, principalmente el de nuestros paisanos, y así no hay quien le gane en el arte de manejarlos. Todos le rodean y todos le siguen con amor, no obstante viven desnudos y llenos de miserias a su lado, no por falta de recursos sino por no oprimir a los pueblos con contribuciones, prefiriendo dejar el mando al ver que no se cumplían sus disposiciones en esta parte y que ha sido uno de los principales motivos de nuestra misión.”


(****)Artigas exige en el articulo 5to del “Tratado de Concordia” la devolución de:3 mil fusiles, de ellos 1500 de contado: mil sables: 12 piezas de artillería de 2, 4 y 6: se coronarán la Plaza con todas las piezas de muralla que precisen debiendo de ser de bronce la mayor parte de ellas: el servicio competente para todas y cada de ellas. 9 lanchas cañoneras: pólvora suelta, cartuchos de cañón y fusil y balas: 5500 piezas de chispa: morteros y obuses la mitad de los que queden: bombas y granadas: todo con lo preciso para el servicio: la Imprenta.


Fuentes: - (1) Pbro. Dámaso Antonio Larrañaga. 1923. Compendio del idioma de la nación chaná. Escritos de D Dámaso A. Larrañaga, tomo III: 163-174. Montevideo: Instituto Histórico y Geográfico del Uruguay, Imprenta Nacional - Pbro. Dámaso Antonio Larrañaga Viaje de Montevideo a Paysandú (1815) - Los tiempos de Artigas. Tomo 4.Autor: Ana Ribeiro. Diario El País - Juan José Fernández Parés. Capitán de Navío (CG) (R) “Artigas y los actos de gobierno de su política maríma y fluvial”. - - Tabaré Melogno. Washington Reyes Abadie y Oscar Bruschera.”Artigas. Su significación en la revolución y en el proceso institucional iberoamericanos” -"Mástiles del Plata" del Sr. C/N (CIME) don Federico F. Merino., publicado en la Revista Naval Nro. 3 Año II (1977). WEB:http://urumodel.galeon.com/documentos/sumacas.html)

6 abr. 2011

LAS SUMACAS POR Sr. C/N (CIME) don Federico F. Merino



LAS SUMACAS (EXTRAÍDO DE LA PÁGINA WEB:http://urumodel.galeon.com/documentos/sumacas.html)


Trascripción del libro "Mástiles del Plata" del Sr. C/N (CIME) don Federico F. Merino., publicado en la Revista Naval Nro. 3 Año II (1977).

Las imágenes no pertenecen al artículo original.


Desde muy temprano en nuestra historia, la carreta tomó su sitio preponderante entre los medios de transportes terrestres en la dilatadas y despobladas comarcas platenses.

Su gigantesco par de ruedas, de dos metros de diámetro y aún más, rodaba solamente entre cuatro a siete vueltas en cada minuto. Esto permitía utilizar un material tan inadecuado para el eje y los cubos como las maderas duras, que venían del Paraguay; y los ejes se fabricaban de "caimbacá", "sapiy" o de naranjo; las mazas y rayos de lapacho.


El capitán Azara pudo establecer que en el quinquenio a partir del año 1792, sólo en Buenos Aires, se desembarcaron 164 ejes y 300 mazas de carretas. Los ejes de hierro sólo se empiezan a usar en las primeras décadas del siglo XIX. Además. el gran diámetro hacía una curvatura abierta en la circunferencia, lo que imprimía a la carreta un andar relativamente suave, en una época en que faltaban siglos para construirse elásticos de aleaciones de acero.

En tiempos o zonas de inseguridad en la campaña, las carretas avanzaban en tropas , para protegerse y apoyarse mutuamente. Aunque las jornadas de marcha se efectuaban en las horas de luz, la actividad empezaba en los campamentos de carretas con el segundo canto del gallo. Nunca faltaba, colgada del pértigo de las carretas, una jaula con un gallo. Al acampar, éste se largaba suelto o se ataba a una estaca según su mansedumbre, siendo el medio de los carreteros para medir el tiempo durante la noche y su canto les indicaba el comienzo de sus actividades. Desde la Ensenada de Castillos, en Rocha, donde los barcos correos solían desembarcar la correspondencia y las cargas, cuando los sorprendían los pamperos o las nieblas en la boca del río, las carretas demoraban algo menos de una semana en llegar a Montevideo, haciendo entre cuarenta a setenta kilómetros por jornada. A veces, al trasladarse grandes ejércitos, las tropas de carretas adquirían proporciones importantes. Durante el éxodo, el número de carretas alcanzó cifras considerables. Viendo sobre un mapa el desplazamiento de los ejércitos; nos sorprende en ocasiones la lentitud de sus movimientos, sin causas aparentes. Es porque esas fuerzas marchaban con tropas de carretas; debían cuidar que el enemigo no las tomara, porque un golpe de mano sobre el parque podía cambiar, como resultó a veces, la suerte de toda una campaña militar. Se usaban también para trasladar enfermos y heridos. Y era de ver el cuidado de algunos jefes para que sus carretas con heridos no cayeran en manos de la furia vengadora de partidas enemigas, cuando el fanatismo y ardor de la guerra la hacían cruenta y sádicamente salvaje. Aún en los albores del siglo actual, cuando en el mapa de la República aparecen muchas líneas de ferrocarriles, y el material documental gráfico se observa gran variedad e vehículos mucho más perfeccionados, las carretas continúan usándose. En la batalla del Paso del Parque, el ejército de Aparicio Saravia perdió dieciséis carretas y una boyada de decenas de espléndidos animales. El General Muniz las empleó enseguida para el transporte de sus heridos.

No es hasta bien avanzado el siglo actual, que la carreta desaparece casi totalmente de nuestros caminos y cuchillas.


En los ríos de la cuenca, sin tener la predominancia que en tierra tuvieron las carretas, hubo un tipo de velero que, por lo menos durante dos siglos, se adaptó al Plata y sus afluentes, aventajando en mucho por sus características muy especiales a otros tipos de embarcaciones.

Sirvió en la paz y la guerra; fue chasquera; barco de Su Majestad Católica; embarcación de cabotaje; y como barco de alta mar, iba por lo menos hasta los puertos del Brasil; transportó tropas, municiones, armamento y vituallas; y armado, formó parte de las escuadrillas navales durante la Patria Vieja, las guerras de la independencia y las revoluciones.

De origen moro, porque su porte y el aparejo del palo de proa era similar al del jabeque sarraceno, con una o dos velas redondas de izar y arriar a voluntad, y además, a veces una tercera de cuchillo.

De origen portugués, porque fue en las costas brasileñas donde primeramente se construyó, para luego botarse solamente en el Plata. Las primeras sumacas datan de la estadía de los holandeses en el Brasil, donde permanecieron hasta el año 1654.

De origen holandés porque el conjunto de sus velas era parecido al queche, velero cuyo aparejo se iza e embarcaciones para regatas oceánicas. Un pequeño velero, dedicado a la pesca, de velamen similar al queche, es llamado por los holandeses "Smak", por los anglosajones "Smacc" o "Sback", palabras éstas que dan origen al nombre criollo de sumaca. También en documentos oficiales se les nombra Zumacas con zeta.

Las sumacas desplegaban entre ochenta y doscientas toneladas. En tiempos de guerra, invasiones y escasez, sus bodegas se llenaban más fácilmente que aquellas de las fragatas, y aún de los bergantines, cuyos tonelajes variaban entre trescientas y seiscientas toneladas. smakschip Usamos todavía unidades de medidas de origen español, y así hablamos de varas, cuadras y leguas. Para comparar los buques ocurrió algo similar y hasta bien avanzado el siglo pasado se utilizaban la tonelada de Burgos. Esta unidad de volumen española equivale, aproximadamente a un metro cúbico y medio, y en los barcos se medía todo el hueco del casco hasta la cubierta. Al comparar el tonelaje de un barco expresado en las unidades castellanas con los que usamos actualmente, podemos apreciar que equivale aproximadamente al desplazamiento en toneladas métricas, es decir, al peso del buque. No así con el tonelaje de registro, porque éste es un monstruo marino al que se llega midiendo los espacios cerrados del buque, en metros cúbicos y dividiendo entre 2,83. Para determinar la capacidad de carga de los buques, cuyo tonelaje se expresaba en toneladas de Burgos, se entendía que tratándose de mercaderías de mayor densidad que el agua. se podía cargar aproximadamente en peso, el número de toneladas indicadas multiplicadas por novecientos kilogramos. Si la mercadería era de menor densidad que el agua, su cantidad esta limitada por el volumen del casco.

Las velas de las sumacas era de fácil maniobra, necesitando menos tripulación a igualdad de capacidad de carga. Una de ciento ochenta toneladas se maniobraba con once hombres y un bergantín del mismo porte, con dieciséis. Muchas de estas informaciones se encuentran en los libros Maestros de Entrada y los de Salidas, de la Capitanía del Puerto de Montevideo a principio del siglo XIX.

Ahora son un medio para reconstruir nuestra historia marítima.

Pero en esa épocas eran un valioso auxiliar para las autoridades que podían conocer los movimientos de los barcos mercantes, de guerra y corsarios. Es interesante transcribir la anotación del arribo de un bergantín. "1805 - 6 de septiembre.- 67- Bergantín Español nombrado "Número 6"; propio de Dn. Josef Mila de la Roca; su Cap.n Dn. Juan Egaña con 24 hombres de tripulación ; es de 480 toneladas. Salió del Puerto del N.O. de la isla de Francia (hoy -acotamos- llamada Isla Mauricio en el Océano Indico, y el puerto del N.O. es Saint Loius) en 18 de junio último, con carga de 391 sacos de pimienta con 30.700 libras: 78 sacos de azúcar quebrado con 9.00 libras; 57 sacos y 24 cajones de canela ordinaria con 6.500 libras, 4 cajoncitos de cónicar con 320 libras; 4 cajones de concha y otras curiosidades". "No ha arribado a parte alguna; ni hablado a ninguna embarcación ; ni tenido novedad en su navegación" "Conduce de pasajero a Pedro Corpete de nación francés con una Negra y dos Negros criados suyos". "El facultativo dice: que están buenos y sanos por cuya razón se le dio entrada" "Que la isla estaba bloqueada por Dos Navíos y dos Fragatas inglesas de guerra". "Pagó 16 reales, según tarifa" Volviendo a las sumacas, debemos anotar que lo más notable era su poco calado, a pesar de ser un barco que, con su proa alterosa, podía soportar los temporales del Río de la Plata y aún del Océano Atlántico. Necesitando poda profundidad para navegar, podían salir de los canales del Plata superior, del Uruguay y del Paraná; desplazarse en algunas zonas de bancos de arena y acercarse a las orillas. Facilitándose así la operación de carga desde las carretas, cuando no existían muelles con aguas profundas.

El canal que separa las Islas Hornos de tierra, enfrente al departamento de Colonia, se llama "de las Sumacas", con una profundidad de un metro con sesenta centímetros. el otro, que separa a las islas entre sí , se lama "Canal de los Bergantines". De esto podemos deducir que las sumacas calarían algo más de un metro. Operación ideal entonces , trasbordar cargas de carretas a sumacas, cuando el radio de la rueda del vehículo terrestre era casi igual al calado de la embarcación. Cuando las riquezas de las feraces planicies del Plata pedían a gritos volcarse en las corrientes del comercio mundial, pero en los puertos autorizados no podían hacerlo a causa de las trabas impuestas por disposiciones de las autoridades; cuando las naves de ultramar de países ansiosos de intercambiar productos se acercaban a estas latitudes, es entonces que las sumacas se desplazaban en el atarquinado río, y eran el vehículo entre la carreta que había recorrido leguas en el continente, y las urcas de abultadas bodegas, en cuyos mástiles flotaban las banderas de naciones industriosas situadas del otro lado del océano. Situaciones como éstas, no solamente se produjeron durante los siglos de dominación española, sino también después , a raíz de predominar en los gobiernos del Plata determinadas situaciones políticas. Las sumacas se construían en gran número en la cuenca del Río de la Plata. La abundancia de maderas en el Paraguay facilitó bien pronto el desarrollo de la industria naval. Irala tuvo como motivo fundamental para despoblar Buenos Aires en 1553 la falta de maderas, abundantes en cambio en la Asunción. Y así empezaron a salir de los astilleros paraguayos bergantines y carabelas. El primer barco de alto bordo construido en la cuenca del Plata, fue la carabela que condujo prisionero a España a Alvar Nuñez. Se tardó diez meses en construirla en el año 1544. Hacia el siglo XVII se construían sumacas, balandras , goletas y toda clase de veleros de escaso porte. De "petiribí" se hacían los mástiles; de lapacho , la tablazón; de "tataré" los baos y de laurel las cuadernas. En Montevideo, la construcción naval tomó importancia a fines del siglo XVIII; en 1797, en abril, se construyeron lanchas cañoneras. Pero meses más tarde esta actividad se aceleró, después de realizarse en julio una junta de guerra, a la cual asistió el Virrey trasladándose desde Buenos Aires. En el parágrafo 15 del acta de esa junta, se expresaba : "para poderse realizar lo determinado ( se refiere a un plan de defensa del Virreinato, amenazado de ataques ingleses) se hace preciso que, por cuantos medios sean imaginables, se atienda la construcción del mayor número posible de lanchas cañoneras y encargando particularmente al Señor Comandante General de este Río, Dn José Bustamante y Guerra" Lo cual indica la capacidad que poseía Montevideo en lo referente a estas industrias. En el último año de la dominación hispánica, había en Montevideo cuarenta y ocho carpinteros de ribera y sesenta y dos calafates, número de operarios muy apreciable para la época. El número de sumacas, en ese año, dedicadas a la navegación fluvial, era de dieciocho, número sobrepasado sólo por dos tipos de barcos: las escunas, diecinueve; y las balandras, embarcaciones de un palo y de porte mucho menor , que sumaban sesenta y dos. Las sumacas desaparecen de nuestros ríos a fines del siglo pasado. -------------000000000000000000000---------------

1 abr. 2011

EL MAR Y LOS COMICS: LOS VALORES EN EL MAR


Con la creación de blogs dedicados a la pintura marítima(http://www.unmardepintura.blogspot.com/) y también al humor y los comics(http://www.unmardehumor.blogspot.com/) , intentamos difundir la cultura marítima y portuaria con otras formas de lenguaje y códigos. La finalidad es poder llegar a distintos tipos de públicos, permitiéndonos por otra parte demostrar que la referida expresión cultural está presente en los más diversos ámbitos.

El blog de humor ha tenido una gran aceptación, no obstante se han hecho algunos cuestionamientos a la temática de los comics (nosostros los llamábamos "revistas de chistes" o

"historietas").

Género considerado "menor" dentro de la cultura, no falta quienes piensen que los comics son cosas de chicos o peor aún de tontos , concepto con el que discrepamos .

Basta ver los guiones (en los que se combina con habilidad la crítica y el humor ) y el cuidado estético de la mayoría (sin ir más lejos ponemos el ejemplo del comics de Harold Foster el "Principe Valiente", recientemente subido al blog).

Como si esto fuera poco y para nuestra sorpresa, hemos encontrado en internet un proyecto presentado en España en el año 2007, más concretamente en el PUERTO DE SANTANDER, por el ingeniero JORDI OJEDA, con la colaboracion de FRANCESC SOLÉ ,quienes son los responsables del libro “Cómics a Puerto. Un universo marítimo en viñetas”.

El mismo refiere a la presencia e influencia del universo marítimo y portuario en el comic y la utilización del mismo con fines didácticos.

El trabajo no se agota ahí, ya que el material que se fue juntando fue tanto que dió lugar a un segundo libro titulado "Faros de papel".

A continuación reproducimos un fragmento del libro "Cómics a puerto: un universo marítimo en viñetas" referente a "LOS VALORES DEL MAR"(http://comiccienciatecnologia.blogspot.com/2010/03/videoteca-conferencia-27-9-2007.html) :


"Se denominan “valores” al conjunto de pautas que la sociedad establece para las personas en sus relaciones sociales. Cuando coincidimos al decir que alguien obra correctamente, en realidad estamos aceptando y compartiendo los mismos valores morales, que los filósofos y los psicólogos consideran que “más o menos” son los siguientes: libertad, felicidad, honestidad, humildad, amor, paz, respeto, responsabilidad, sencillez, tolerancia social, unidad, ayuda, amistad, caridad, justicia y fidelidad.

En el caso de la gente de mar, su entorno peculiar configura una fuerte identidad que les diferencia y hace que sus valores sean específicos de esta comunidad.

Los valores de la gente del mar se manifiestan de una forma particular y acaban constituyendo una verdadera cultura marítima, permitiendo a sus miembros, reconocerse y comunicarse.

La cultura marítima comprende un conjunto muy amplio y a veces oculto de valores, creencias, normas y compromisos, no siempre directamente observables pero que explican y justifican el comportamiento de sus colectivos.

Un comportamiento influenciado por las condiciones en las que se desarrolla su actividad.

No olvidemos que la finalidad última de un navegante es asegurar la estabilidad del viaje y la consecución de los objetivos, que son llegar a puerto, lo que implica superar las ocasionales crisis de máquinas y aparejos, las, tempestades, piratería, y otros peligros del mar.

La vida profesional del marino es más rica en exigencias extremas que los trabajos normales que podamos desarrollar en tierra, y lógicamente influye directamente en el comportamiento específico y a veces peculiar de la gente de mar.

La percepción global del conjunto de sus experiencias la suelen expresar en una visión particular del mundo. Transmiten una visión utópica de las fronteras y de los límites, que no son necesariamente las de la gente de tierra, situándose más cercanos a los aspectos cualitativos que no a los materiales, lo que le da un amplio sentido de libertad y de aventura, y que muchas veces el mundo del arte (literatura, cine, novelas gráficas, etc.) ha representado con aforismos contundentes, como el que un viejo lobo de mar le lanza a su joven invitado: “… No se puede ir por ahí, a la deriva, sin un sueño…” (El faro, de Paco Roca).


El relacionamiento entre el puerto y la ciudad, así como el compromiso con la cultura marítima y portuaria que lleva adelante el PUERTO DE SANTANDER (http://www.portofsantander.com.es/cas/galeria_virtual.aspx) son un ejemplo a seguir.

Lo es también el estupendo trabajo de JORDI OJEDA y su equipo.