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30 abr. 2010

Idea Vilariño:El Mar


EL MAR
Tan arduamente el mar, tan arduamente,

el lento mar inmenso, tan largamente en sí,

cansadamente, el hondo mar eterno.

Lento mar, hondo mar, profundo mar inmenso...

Tan lenta y honda y largamente

y tanto insistente y cansado ser cayendo como un llanto, sin fin,

pesadamente,

tenazmente muriendo...

Va creciendo sereno desde el fondo,

sabiamente creciendo,

lentamente, hondamente, largamente,

pausadamente,

mar, arduo, cansado mar,

Padre de mi silencio.

26 abr. 2010

Guarino.Cuando Uruguay se movía a carbón:por Emilio Cazala


Guarino: cuando Uruguay se movía a carbón
Grandes barcos de pasajeros y los carboneros operaban fondeados en el antepuerto ayudados por remolcadores

Emilio Cazala(Diario El País)

Hace ya algunos años, una calurosa tarde de verano en su oficina atiborrada de placas recordatorias, pergaminos y recuerdos del pasado, oficina próxima a los muelles del puerto y casi donde nació la Ciudad Vieja, mantuvimos una prolongada entrevista con Vicente Ulises Guarino, a quien todos conocemos en el puerto como el Pocho Guarino (78) y con quien nos hemos encontrado casi semanalmente recorriendo los muelles.

Nos habló de su padre, de viejos remolcadores, de la actividad portuaria de Montevideo en el pasado, de la antigua empresa de remolques y lanchas que hoy es Reyla y su orígenes. Ingreso a la actividad marítima allá por 1948 cuando aún no tenía 20 años. Alto, tranquilo, muy calmado, eran los tiempos de los tradicionales remolcadores del pasado que aún seguían prestando servicios. Lo que él recuerda son sus propias vivencias y lo que le fue trasmitido por su padre y los hombres mayores que a su vez habían sido actores de un puerto de fines y principios del siglo pasado. Fue sin duda una entrevista interesante como testimonio histórico y acaso único tratándose de remolcadores que tanta participación tuvieron en el movimiento portuario de Montevideo y aguas del Río de la Plata.

Mi padre había venido de Italia hacia 1915 y muy pronto paso a trabajar como "cabullero" en la ANP y más tarde fue patrón de la lancha "Carmelita". Esfuerzos y sacrificios le permitieron con otros tres socios participar en la compra del remolcador "25 de Agosto", del que con el paso del tiempo quedó como único propietario, y en 1945 adquirió el "Fritjhof" recientemente hundido y el "Esmeralda" (ex Vesubio) de la antigua barraca Mann George Depot al que la familia bautizo con el nombre "Francisco Guarino". Hacia 1958 se formo Reyla (Remolques y Lanchajes) que resultó de la fusión de todos los armadores que hasta ese año habían sobrevivido a la ley de creación de la ANP en 1916. Esos armadores y buques eran: Antonio Granito y Jorge Magnano con "1 de Vigo", "Tritón", "Enriqueta" y "Victoria"; Lucho Frascá con "Phoenix", "Tigre", lancha "Cerro" y "Villa del Cerro" y por último Francisco Guarino e hijos con "25 de Agosto", "Fritjhof" y "Francisco Guarino" y Tagliamonte-Marsicano con "2 de Vigo".

Pocho Guarino recuerda de sus años mozos las unidades de la Administración Nacional de Puertos: Emperor, Powerfull, Alfredo Labadie, 18 de Julio, Artigas, Antonio D.Lussich, Jose Pascual, Capella y Pons, Leon Semaden, Fulton, pero además tenían el Oriental, Imperio (éste era muy chiquito) Grito de Asencio, El Plata y luego estaba el TR3 que le pusieron motor y el TR2, el Cuestas de Dragados todos ellos eran mas pequeños (los conocimos y no existen más).

Eran las compañías privadas, Corradi que tenía como 18/20 embarcaciones, Magnano 8 lanchas, Compañía Nacional de Remolques y Lanchajes y Guarino, que era un pariente que estaba en Cia. Nacional de Lanchajes, tenía cerca de 20 barcos.

Todo el mundo trabajaba noche y día, incluso las 20 lanchas que tenía la ANP. Estas compañías quedaron fuera del monopolio creado por Ley de ANP porque no las compraron en 1916 cuando hicieron el monopolio y eso quedó para siempre.

No se podía aumentar la cantidad de unidades ni aumentar la potencia.

Antes, toda la lana se cargaba a lancha porque los barcos no querían atracar a muros para no pagar muellaje y por lo tanto la operación de carga se realizaba con el barco fondeado con la popa al muelle y las lanchas con 100 o 150 toneladas de capacidad se ponían a cada banda de la nave y se así se procedía a la operación de carga o descarga y esto rendía más que el barco amurado. Esa era la verdad, ya que no había experiencia cargando a muelle. Las lanchas se cargaban en los muelles particulares de las barracas que daban a la calle Paraguay y la ribera que bordeaba más o menos por Bella Vista, y la Aguada pero hay quienes sostienen que estos muelles estaban a partir de la estación de ferrocarril. En aquellos tiempos no solo se cargaba lana sino también otros productos de exportación como ser granos, harina, carne, guano, etc. La actividad portuaria era muy intensa, desarrollada principalmente en el antepuerto, para lo cual se utilizaban cientos de lanchas y remolcadores para las tareas de carga y descarga e incluso de desembarco de los pasajeros que venían en los transatlánticos. Las tarifas eran más o menos similares entre las compañías, incluso la de ANP y nos manejábamos en pesos. Nuestras lanchas y remolcadores estaban a la orden todos los días del año sin pausa. Nunca había en el antepuerto menos de 8 buques mercantes de ultramar y hubo jornadas en las que se vieron operando hasta 15 y 20 naves. ¡Imaginese el Uruguay de aquellos años donde todo funcionaba a carbón!. Entonces cada 10 días arribaba un buque carbonero procedente de Cardiff, Inglaterra, con 5 o 6 mil toneladas. La descarga se hacía en el antepuerto a lanchas propiedad de las compañías importadoras que eran Wilson Sons, Mann George Depots, Sociedad Uruguaya Carbón y Sal, la Cia. Guerets, Deambrosio, la Riberea del Plata, etc. Algunas estaban en Bella Vista y otras en el Cerro y también como dijimos en la Aguada, pero después de la estación de ferrocarril. La descarga de cada uno de estos barcos demandaba más o menos dos semanas, lo que hacia que cada uno de estos carboneros quedaran en puerto varios días y de hecho siempre se juntaba con el arribo de otro barco carbonero. Además estas empresas carboneras trabajaban muchísimo porque al mismo tiempo actuaban como proveedoras de carbón para consumo de los barcos que venían exclusivamente a Montevideo a reaprovisionarse porque era el único puerto que lo hacía por el Río de la Plata. Como dijimos el Uruguay por entonces funcionaba a carbón y por consiguiente las importaciones de carbón eran importantes y la usina eléctrica de Calcagno, ahora UTE, era el principal consumidor junto con los ferrocarriles y la Compañía tranviaria. Cada nave con carbón empleaba por lo menos 80 trabajadores que no eran estibadores sino carboneros especializados. Y descargar un carbonero a veces insumía 11 y 14 días.

Las lanchas salían de los muelles de las barracas con carbón e iban hasta el antepuerto para entregarlo a los buques que venían como se decía entonces a "carbonear", ahora se dice "búnker".

También venían al puerto de Montevideo -recuerda Guarino- los barcos saleros provenientes de Torrevieja, España, pero estos operaban en cambio no en el antepuerto sino en la dársena II y su descarga también se hacía a lancha. Los barcos de pasajeros atracaban a muros pero no siempre lo hacían así, muchas veces fondeaban en el antepuerto y los pasajeros y las valijas según las condiciones del tiempo eran trasbordados a las lanchas o remolcadores y estos traídos a tierra y lo mismo cuando embarcaban los pasajeros en los grandes transatlánticos con destino a Europa y los Estados Unidos. Por razones de seguridad estos barcos preferían fondear y no atracar porque algunas veces al costado de los muros no había suficiente profundidad y sus capitanes temían varar aunque nunca ocurrió un accidente. Los grandes transatlánticos luego de la II Guerra traían tal cantidad de pasajeros que unas dos horas antes de entrar a Montevideo, una lancha o remolcador llevaba a los inspectores de Inmigración, Aduana, Policía, Sanidad y Prefectura a realizar la inspección de los documentos de los viajeros destinados a Uruguay mientras la nave entraba al puerto y con ello el barco ganaba por lo menos dos horas y así los viajeros desembarcaban apenas el barco atracara. Un día el remolcador "Guarino" llevaba la visita médica al transatlántico "Conte Grande" y cuando estaba a su costado por causa de la marea el remolcador "Antonio D. Lussich", cuando iba a tomar cabo para remolcar al gigante italiano se fue contra el "Guarino" y nos escoró tanto que casi nos dio vuelta salvando milagrosamente a la Dra. de caer al agua, pero no así al Sr. Scalesse, funcionario entonces de la Compañía Italmar quien rápidamente fue rescatado de las aguas con un gran susto para éste.

Por entonces, nos dice Pocho Guarino, había muchas barracas de sal y los embarques a Montevideo eran muy frecuentes ya que detrás de todo este movimiento de sal estaban las industrias del tasajo y las exportaciones de cueros salados. En el Cerro estaba la Barraca Alemana que tenia 15 o 20 lanchas, dos remolcadores y la Barraca Braga también tenia 15 o 20 lanchas y lanchas con guinches a vapor y tenían como remolcadores al "Tigre", el "Peri" y "Guaraní".

En otra parte Pocho Guarino recuerda un hecho insólito y fue que el "Sudelmar, un barco de carga uruguayo de Montemar, estaba cargando trigo uruguayo para Brasil pero lo curioso es que cada bolsa que llegaba al barco, se descosía y el contenido se vertía a la bodega. ¡Que costo habrá sido ese! El movimiento de cabotaje era mucho, teníamos entonces el "Otoño", "Independencia", el "Braga", el "FNP". después todo eso terminó y el cementerio de los barcos de cabotaje fue el varadero del Cerro donde se desguazaron casi todos.

Yo vivía en la calle Florida y Cerro Largo y mi padre de niño me llevaba al puerto, lo cual era un paseo deslumbrante que perduraba en mi memoria por días y días. Me decía mi padre que cuando llego al Uruguay de Italia el agua llegaba a la altura de Cerro Largo. Su primer trabajo de marinero fue en el remolcador "Huracán" de Don Antonio Lussich. Los barcos a carbón después de la guerra comenzaron a desaparecer y mi padre comenzó a trabajar en la Shell Mex en una lanchita, la "19 de Abril", para entregar combustible a los barcos que venían a hacer el búnker; y después trajeron la "Delta Cruz" y la "Greco Cruz". El Cerro era un enjambre de trabajo donde funcionaban tres frigoríficos, el Swift, El Nacional y el Artigas; ¡cuánta gente trabajaba en esos frigoríficos!, todas estas industrias trabajaban a tres turnos. Tanto es así que todas las mañanas muy temprano poníamos en servicio el remolcador "Tigre" que salia desde el puerto llevando gente al Cerro y este remolcador hacía cuatro viajes y luego los íbamos a buscar a las cinco de la tarde. Eran trabajadores que vivían aquí por el puerto.

El puerto entonces era un lugar paciífico, tranquilo, de buena gente muy trabajadora y metedora en todas las actividades. Era gente muy esforzada y responsable y si no fíjese, a dos por tres teníamos un accidente marítimo e inmediatamente salían las embarcaciones o remolcadores sin importar el tiempo a hacer el sacrificio de salvar vidas y hasta los bienes y eso se hacía sin medir las consecuencias, simplemente eran actos solidarios de gente sana y responsable que no pedía retribución antes de salir sino que se salia a la aventura. Era gente extraordinaria para las situaciones de salvamento, con elementos mecánicos primitivos como aquellas de bombas a vapor. Casi todos los remolcadores en aquellos tiempos funcionaban con maquinas a vapor que estaban prendidas en forma permanente. Entonces no teníamos radio para comunicarnos".