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26 ene. 2010

Nuevo Puerto de Montevideo

(Obra:Julio Pailós)



Nuevo Puerto de Montevideo: 1909 - 25 de agosto - 2009 (1a Parte)


Por Armando Olveira

http://armandolveira.blogspot.com/2009/09/nuevo-puerto-de-montevideo-1909-25-de.html

“Como ciudad–puerto, Montevideo ha sido sucesivamente mirada por ojos extranjeros. Despues de todo, como ha escrito Borges , el color local es un invento extranjero; surge de que otros nos miren, no de lo que nosotros seamos. Por la ciudad pasaron (y miraron), en muy distintas epocas: Sara Bernhardt y Erch Kleiber y Luis Armstrong, Enrico Caruso y Albert Camus, Arthur Rubinstein y Garcia Lorca, Roosevelt y De Gaulle, Borges y Fidel Castro, Neruda y Marcel Marceau, Juan Ramon Gimenez y Dizzy Gillespie , Gabriela Mistral y Vittorio Gassman, Andre Malraux y el Che Guevara, Maurice Chevalier y Jose Bergamin, Jorge Amado y Rafael Alberti, Margarita Xirgú y Carlos Gardel”.
Fragmentos del texto “Montevideo capital provinciana”, del libro Andamios, de Mario Benedetti.


Un siglo de miradas


Un 18 de julio de 1901 el presidente Juan Lindolfo Cuestas colocaba la piedra fundamental de las obras del “Nuevo Puerto”. Un 25 de agosto de 1909, su colega Claudio Williman inauguraba la obra pública más importante en la historia de aquel país. Se construyeron la escollera Sarandí y la Oeste con una boca de entrada de 300 metros, y un dique de cintura que completaba el abrigo al interior de la bahía.

Todo comenzó bastante antes, en diciembre de 1723, cuando el capitán Pedro Gronardo, un activo práctico del Río de la Plata, notificó la presencia de intrusos portugueses en la bahía que por entonces era conocida como Montem Video. La respuesta de Bruno Mauricio de Zabala, gobernador de Buenos Aires, fue el envió de fuerzas para desalojar sus dominios y evitar una situación similar a la de Colonia del Sacramento. Los españoles lograron su cometido: el 19 de enero de 1724 expulsaron a los lusitanos. Zabala llegó poco después, y ordenó la construcción de una batería “á la punta que hace al este la ensenada” con asesoramiento del ingeniero Domingo Petrarca. La ciudad-puerto nació protegida por sus primeras construcciones. Zabala se retiró en abril, pero en las proximidades de la costa dejó 110 hombres de guarnición, con los oficiales correspondientes y mil indios tapes armados. El 24 de diciembre de 1726 fue trazado el plano de San Felipe y Santiago de Montevideo.
“Desde siempre, esta zona geográfica llamó la atención por su puerto natural y por su ubicación estratégica para el tráfico marítimo tanto regional como mundial; cualidades que propiciaron una interacción entre imperios de la que resultaría la fundación de un fuerte marítimo. Tras el establecimiento de una guarnición militar española y la construcción de una defensa, luego vendrían familias desde Buenos Aires y posteriormente de las islas Canarias que fueron sus primeros pobladores civiles. Más tarde la ciudad y el tráfico marítimo crecerían lentamente, pero de forma continua”, afirma Juan Pedro Gilmes, investigador de historias del puerto de Montevideo.
Entre fines del siglo XVIII y principios del XIX era notoria la preferencia de la corona española por la bahía montevideana, como desembarcadero del Río de la Plata, por su accesibilidad, su mayor profundidad y una menor cantidad de escollos para la navegación; además brindaba una mayor comodidad y aproximación a la costa para las necesidades propias de una embarcación. Montevideo fue recibiendo distinciones coloniales basadas en la importancia de su puerto; una de las más relevantes fue la creación del Apostadero Naval de Montevideo por Real Orden del 9 de Agosto de 1776. La nueva institución fue creada para frenar los embates contra posesiones españolas; debía resguardar y defender las amplias zonas que comprendían el Río de la Plata, las Malvinas, Patagonia y el clave pasaje de océano a océano en el extremo sur de América. Luego su acción se amplió hacia las islas africanas Fernando Poo y Annobón, en el golfo de Guinea. En la época colonial, el puerto montevideano adquirió una dimensión geopolítica única. “Una influencia que se mantiene en la actualidad por su inmejorable ubicación regional, en muchos aspectos de mejor logística que Buenos Aires, Santos o Río Grande, y también en referencia a las principales rutas regulares del tráfico marítimo mundial”, afirma Gilmes.
Así se creó una “lucha de puertos” con Buenos Aires. La calidad de su mercado se estaba imponiendo y tras el “reglamento de libre comercio” de 1778, mejoraban su economía y su entramado urbanístico y social.
Montevideo fue objetivo estratégico de las Invasiones Inglesas, fue sitiada dos veces por José Artigas y el último reducto colonial del Río de la Plata que la corona española abandonó recién en 1814. También fue la Nueva Troya glorificada por el escritor francés Alejandro Dumas durante el sitio de casi una década que sufrió en la Guerra Grande.
“Si nos trasladáramos al embarcadero colonial, luego de la joven nación independiente nos encontraríamos con una actividad portuaria muy importante, que poco a poco iría absorbiendo la actividad económica y comercial de esta parte de América del Sur”, evoca el investigador.
El 18 de julio de 1901 fue colocada la piedra fundamental del Nuevo Puerto. Se hacía impostergable el hecho de dotarlo de estructuras que respondieran al crecimiento en número de las embarcaciones que llegaban, su mayor calado y los avances de la ciencia, la tecnología y la industria. También se debía definir su posicionamiento global para competir con Buenos Aires.
Ministros y legisladores firmaron el acta introducida en el primer block de la infraestructura inaugurada el 25 de agosto de 1909. La ceremonia se realizó en donde hoy comienza la escollera Sarandí. Ese día el presidente Claudio Williman inauguraba la obra pública más importante en la historia de aquel país. Se construyeron la escollera Sarandí y la Oeste con una boca de entrada de 300 metros; además el abrigo al interior del puerto se lo completó con el dique de cintura.
La Dirección del Puerto de Montevideo fue creada por ley del 15 de julio de 1911, como organismo administrativo y técnico que antecedió a la Administración Nacional de Puertos, fundada el 21 de julio de 1916 como la máxima autoridad portuaria uruguaya. Desde aquellas históricas jornadas de comienzos del siglo XX, arribaron a nuestro puerto decenas de miles de inmigrantes y salieron millones de toneladas de mercadería.
“Hasta avanzada la mitad del siglo pasado, era un hermoso lugar de recreación, de sociabilidad, que dialogaba muy bien con la rambla y las playas. Las familias iban a pescar y a comprar al Muelle de los Pescadores, se hacían regatas, iba a esperar o a despedir alguna embarcación. Décadas atrás se podía recorrer libremente casi todo el puerto, de punta a punta”, recuerda Gilmes.
Dentro del recinto portuario hubo un servicio de hidroaviones de la memorable empresa Causa. Hasta hace pocos años, estaban el Club Nacional de Regatas y el Montevideo Rowing Club, con sus actividades deportivas, sociales y culturales, y sus remeros olímpicos. “Tenemos una hermosa ciudad con un gran patrimonio social, arquitectónico, cultural y económico, que se beneficia de un puerto con características más que favorables para el desarrollo y crecimiento del país en su conjunto. Muchos vecinos añoramos al puerto que vivía con sus puertas abiertas, y que debe recuperar ese carácter amable, que es muy bueno para la población”, concluye el historiador.

Juan Pedro Gilmes es conferencista, escritor, miembro del Grupo Interinstitucional de Fomento de la Cultura Marítima y Portuaria. Publicó tres libros: Del Olimar al Océano, Omar Medina un marino uruguayo, Historia del Uruguay marítimo en el siglo XX, Memorias del puerto de Montevideo.


1835
De ese año data el primer antecedente de operativa portuaria privada. A principios del gobierno de Manuel Oribe, fue construida una rambla frente a Las Bóvedas, por iniciativa de los empresarios Samuel Lafone y Enrique Carreras, quienes efectuaban sus negocios en dos o más muelles particulares. De esta época es también la Sociedad del Canal y Dársena, entidad que firmó un convenio con el Estado para dragar desde el acceso a la bahía hasta el Cubo del Norte.

Garibaldi
En la Guerra Grande, el puerto fue sitiado nueve años por tierra, pero la Defensa montevideana se movilizaba por ríos y mares a pesar del bloqueo de la armada blanca-federal del almirante Guillermo Brown. Al principio la flota de la Defensa colorada-unitaria fue capitaneada por el comodoro Juan Coe, y desde 1842 quedó bajo el mando de Giuseppe Garibaldi, el Héroe de dos mundos. El famoso militar italiano vivió en una habitación de la casa de 25 de Mayo 314, en la Ciudad Vieja, declarada Monumento Histórico Nacional. Garibaldi conoció cada rincón de Montevideo, porque allí estaba su trabajo antes de regresar a Italia en 1848, para ser el emblema de la independencia republicana de su país. La Guerra Grande se resolvió cuando el Imperio del Brasil se sumó a favor del Montevideo colorado. A pesar de ello, el 8 de octubre de 1851 se firmó una paz entre los orientales. “Ni vencidos, ni vencedores”, fue la declaración oficial. Garibaldi tiene su monumento, en una plaza de la rambla portuaria y 25 de Mayo.

La tragedia del Colombia
“La mayor tragedia marítima de Montevideo aconteció pocas horas antes de la inauguración oficial de las obras del puerto, tiñendo de luto los días siguientes y suspendiendo definitivamente los festejos previstos. Eran las 6.45 el frío amanecer del 24 de agosto de 1909, cuando el gigantesco carguero alemán Schelsen, bajo el mando del capitán Ernesto Mulhe, se aprontaba a toda máquina a salir a las aguas tranquilas del puerto para dirigirse a La Plata. Pero también, en la misma y fatídica hora se aprestaba a ingresar el Colombia, un viejo vapor argentino de la empresa Lambruschini y Cia, que cumplía la carrera entre Buenos Aires y Montevideo, tres veces a la semana. El saldo del choque fue trágico, si bien nunca se llegó a una cifra definitiva de víctimas. Parece mentira pero en las tragedias marítimas jamás coinciden las listas oficiales de muertos y heridos con los desaparecidos que se reclaman” (Crónica del historiador Juan Antonio Varese).
Royston Grange
Un 11 de mayo de 1972 el carguero inglés chocó con el buque Tien Chi un petrolero de bandera liberiana, causando una de las mayores tragedias marítimas de la historia del país. El accidente se produjo en el canal de acceso al puerto metropolitano donde el buque inglés se transformó en una gigantesca pira que causó la muerte a 82 personas: los 74 tripulantes del Royston Grange y ocho del petrolero (pasaje de una nota publicada en 1974, en el diario El Día).

Un conde bajo agua
La primera gran batalla naval de la Segunda Guerra Mundial tuvo como inesperado escenario el Río de la Plata, cuando se enfrentaron tres naves británicas y el acorazado de bolsillo nazi Admiral Graff Spee. A fines de 1939, una flotilla aliada al mando del almirante Henry Harwood persiguió al Graff Spee desde aguas brasileñas hasta las bocas platenses. El 13 de diciembre los cruceros Ajax, Achilles y Exeter se trabaron en combate con la nave alemana que llevaba a bordo 44 oficiales, 1050 suboficiales y marineros que cumplían una estrategia de corsarios: hundía buques mercantes de bandera enemiga. El Exeter quedó fuera de combate en un segundo intercambio de fuego frente a Punta del Este.
El Graff Spee sufrió desperfectos que lo obligaron a buscar refugio en Montevideo, pero, según las leyes de neutralidad apenas tenía 72 horas para abandonar las aguas jurisdiccionales; así le informó el canciller Alberto Guani al capitán Hans Langsdorff. Con la conducción diplomática del ministro Eugene Millington Drake, los británicos buscaban ganar tiempo para permitir la llegada de refuerzos.
Luego de enterrar a sus camaradas en el Cementerio Central, el 19 de diciembre, Langsdorff cumplió órdenes superiores: hizo estallar el navío fuera de la rada montevideana después del desembarco de la tripulación en Buenos Aires. Una multitud de vecinos fueron testigos de la dramática voladura. Al día siguiente, en la misma capital argentina, se suicidaba el capitán del arma naval más devastadora de su tiempo, que llevaba el nombre del conde Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee.

Tacoma
Fue el buque alemán que acompañó al acorazado nazi Admiral Graf Spee en su hundimiento en aguas del Río de la Plata. El Tacoma era un transporte que había solicitado refugio en el puerto de Montevideo desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Cuando fue en auxilio del Graff Spee, su comando desobedeció órdenes del gobierno uruguayo, por lo que fue confiscado el 17 de Marzo de 1942. Su tripulación quedó retenida en un cuartel de Sarandí del Yí, departamento de Durazno, hasta su repatriación en 1946. Como buque mercante navegó por última vez en 1969 y fue utilizado como cárcel en la última dictadura.

Causa
El edificio donde funciona la División Operaciones Marítimas del puerto de Montevideo tiene valor histórico y patrimonial: allí funcionó la empresa de Hidroaviones Causa que cubría el trayecto Montevideo-Buenos Aires. La construcción se denomina Tydeo Larre Borges, rn honor al célebre aviador uruguayo que un 20 de febrero de 1927, a las diez de la mañana, partió desde la marina de Pisa (Italia) con el propósito de dar la vuelta al mundo. Una iniciativa increíble para la época, procurada en el hidroavión Uruguay, que fracasó un mes después cuando Larre Borges y sus compañeros debieron acuatizar en las costas del norte de África. Los aviadores fueron capturados por una tribu berebere, luego liberados y trasladados por la cañonera Bonifaz a las Islas Canarias.

Más allá
El 9 de febrero de 1926 aterrizó en el puerto de Montevideo el hidroavión Plus Ultra, comandado por el piloto gallego Ramón Franco, quien en una escala de su vuelo entre España y la Argentina, recibió una bienvenida popular y toda la admiración de nuestros ases de la aviación: Oscar Gestido, Tydeo Larre Borges y Cesáreo Berisso. El Plus Ultra recorrió 10.270 kilómetros en 59 horas y 39 minutos.

Hub
Montevideo es un puerto de redistribución de carga (hub, en inglés), al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto. Es un multipropósito, con facilidades para operar buques portacontenedores, Ro-Ro, transporte de animales en pie, troncos y chips de madera, frigoríficos, graneleros y cruceros turísticos de todo el mundo. Está ubicado en una bahía natural, a 140 kilómetros de la desembocadura del Río de la Plata, en medio del corredor bioceánico Atlántico–Pacífico. Es un punto estratégico en la ruta marítima y fluvial del Mercosur, una zona de integración de 200 millones de habitantes, con el promedio económico per cápita mas alto de América Latina. Es la puerta de la Hidrovía Paraguay–Paraná, un punto clave del eje vial Buenos Aires–San Pablo; con conexiones marítimas y terrestres con Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia. Montevideo queda a 640 kilómetros de Buenos Aires, a 870 de Porto Alegre, a 1.550 de Asunción del Paraguay, a 1.900 de Santiago de Chile, a 1.970 de San Pablo y a 2.400 de Río de Janeiro.
El canal de acceso al puerto tiene dos tramos, uno de orientación sur, con una conexión de nueve kilómetros, y otro de 15 kilómetros con orientación oeste–suroeste. Posee dos escolleras: Oeste de 1.300 metros de longitud, que protege a los barcos de vientos pamperos suroeste y Este o Sarandí, de 900 metros de longitud que resguarda de los vientos del sur–sureste. La bahía cubre 200 hectáreas de antepuerto que abrigan a los buques que fondean o transitan para operar en los muelles montevideanos.

Libre
Desde la aprobación de la Ley de Puertos N° 16.246, de mayo de 1992, Montevideo es la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur que opera en régimen de Puerto Libre. Por allí circula la mercadería sin necesidad de autorizaciones ni trámites formales. Durante su permanencia dentro del Recinto Portuario Aduanero, los bienes están libres de todos los tributos y recargos aplicables a la exportación o la importación comercial.


La referencia más antigua del puerto de Montevideo data de 1502, cuando el florentino Américo Vespucio describió el Río de la Plata, al que bautizó Jordán. También observó nuestra bahía con su cerro que denominó Pináchullo Detentio, Pináculo de las tentaciones.

En 1516 pasó frente a la costa montevideana Juan Díaz de Solís, descubridor oficial del Río de la Plata al que llamó Mar Dulce.

En 1520 el vigía de la nao Trinidad, capitana de Hernando de Magallanes, habría pronunciado las palabras que dieron nombre a nuestra ciudad: Montem Video. Un origen muy discutido, porque otra teoría sostiene que en las cartas náuticas de la época el Cerro era el Monte VI del Oeste que forma la palabra Montevideo.

En 1787 el puerto montevideano concedió permiso a la Compañía de Filipinas para la introducción de esclavos a las colonias españolas, un privilegio que compartió con Santiago de Chile y Lima, y que aumentó la rivalidad con Buenos Aires.

En 1804, en el último período de dominación española, fue inaugurado el faro del Cerro, que resolvió el problema de la navegación nocturna en proximidades de la bahía de Montevideo.



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