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26 ene. 2010

NUEVO PUERTO DE MONTEVIDEO (4TA PARTE)


Reportaje a Gastón Silbermann, presidente de la Administración Nacional de Puertos
"En casi un siglo no se había construido
un solo metro de muelle en Montevideo"

POR ARMANDO OLVEIRA
La frase suena fuerte. Se refiere a la primera obra de crecimiento portuario y de estacionamiento de contenedores en la Terminal Cuenca del Plata, que será inaugurada en octubre. "Una cosa es la Ley de Puertos y otra las privatizaciones. De haber actuado 20 o 25 años atrás, tal vez pudo haber sido diferente, pero asumimos con esta norma vigente y la respetamos", afirma Silbermann, el único marino del directorio de la ANP. Su actual vicepresidente y su futuro titular, desde el 1 de setiembre. Un hombre de mar.

-Capitán Silbermann, usted fue marino militar, pero también es un especialista en políticas marítimas y portuarias. La suya parece una cuestión vocacional.
-Pero con muchas dificultades. Ingresé en la Escuela Naval en 1961 y egresé en diciembre de 1965 como guardia marina. Así inicié mi carrera militar, hace más de cuatro décadas. Es algo difícil de explicar. Uno lo siente y lo encara como un desafío y lo lleva adelante con sacrificio.
De niño soñaba con navegar, aunque no tenía familiares marinos. Hice preparatorios de Arquitectura, pero me decidí por el mar. ¿Por qué militar? No sé, Fue lo que sentí, aunque pude haber sido mercante también. En nuestro país había una marina mercante de ultramar que, lamentablemente, ya no existe.
Navegué por el río Uruguay, desembarcábamos y recorríamos sus islas y todos sus puertos, desde el Plata. Muy joven fui comandante de un guarda costas. Estuve en el Capitán Miranda cuando no era buque escuela. Hacíamos relevamientos hidrográficos, entre tantos, del banco Inglés.
Nunca di la vuelta al mundo. Participé en algunas Unitas. Fui comandante de una Vigilante, segundo comandante del destructor 18 de Julio, que ya no existe. Hice el curso de estado mayor en la ex Escuela de Seguridad y Defensa Nacional. Estuve en la Comisión Calificadora de la Armada, hasta que firmé a favor del Voto Verde para anular la Ley de Caducidad. El mando me interrogó. Le respondí por escrito que no retiraba la firma, invocando el artículo 77, numeral 4, de la Constitución, que da derecho a todos aquellos inscriptos en el padrón electoral. Fui arrestado a rigor, incomunicado 60 días y mal calificado. Me pasaron a la justicia electoral.

-¿Cómo se cerró su caso?
-Fui el tercero sometido a la justicia electoral, pero, el primero con una resolución desfavorable. Sabía que iba derecho al retiro obligatorio por malas calificaciones. Había ascendido a Capitán de Navío en julio, me comunicaron la sanción el 8 de agosto, y me retiré el 1 de diciembre de 1988. En abril de 1989 fue decretado mi supuesto “delito”.
Mi carrera en la Armada había llegado a su fin, no por voluntad propia, y conociendo la forma de pensar e influencia política en los mandos, me dediqué a la actividad privada, pero, pocas veces vinculadas con el mar. Había muy pocos buques de ultramar y, para peor, suponía que las empresas no simpatizaban con mi forma de pensar y actuar.
Trabajé en Mi Granja, la empresa que mucho después tuvo problemas con la Corporación Nacional para el Desarrollo. Luego pasé a un frigorífico en Pando. Hasta que cerró, allí hice de todo un poco: gerente, jefe de recursos humanos, intendente. Después me presenté a un llamado de Zona Franca de Montevideo, hoy Zonamérica. Fui gerente de operaciones durante casi cuatro años. Luego me presenté a un concurso de Autoparque, antes del estacionamiento tarifado. Hasta 2000 fui gerente de operaciones. También fui docente de la Escuela Técnica Marítima de la UTU.
En 1989 me integré a la actividad partidaria junto a Hugo Batalla, en el ejecutivo del PGP, después Nuevo Espacio. Fui suplente de Rafael Michelini en el Senado, entre 1995 y 2000 y asesor en temas de defensa y fuerzas armadas y lógicamente, en asuntos marítimos, fluviales y portuarios. Desde 2002, con una agrupación escindida, pasamos a integrar el Espacio Socialista.

-¿Por qué dice que la marina mercante de ultramar uruguaya no existe?
-No es novedad. El 65 % del comercio exterior del país es por vía marítima, y de ese total 80% se realiza por el puerto de Montevideo, pero, no tenemos un sólo buque de ultramar de bandera nacional. Hoy quedan unos pocos de cabotaje, aunque ya se han comenzado a incorporar nuevos que pueden navegar los ríos Uruguay y Paraná, más otros buques de servicios como suministro de combustible, barcazas de empuje y autopropulsadas y otros como las dragas de ANP, remolcadores, lanchas de prácticos.
En esta administración, la Cámara de la Marina Mercante hizo un planteo ante ANCAP, para ver si era viable el transporte de petróleo en buques tanque de bandera nacional. Pero no prosperó.
Necesitamos una buena marina mercante, y por lo menos, en teoría, dos petroleros propios. Un buen inicio es la construcción de barcazas fluviales y oceánicas para el transporte de madera rolliza. Hay una experiencia reciente: el transporte de celulosa desde Botnia hasta Nueva Palmira.
Estamos alentando esta industria, ya que está en sintonía con la política de gobierno de incentivar el transporte fluvial en combinación con otras modalidades, pero son los empresarios privados quienes toman la iniciativa.

-¿La Ley de Puertos de 1992 y las privatizaciones fueron positivas?
-Una cosa es la Ley de Puertos, y otra lo que se llama “privatizaciones”, porque en realidad no hay privatizaciones, sino concesiones privadas con tiempo determinado e incorporación de infraestructura, que luego queda como patrimonio del Estado.
Esa fue la salida que encontró el gobierno de turno, para aggiornarse con la operativa portuaria. En el quinquenio 2005-2010 la inversión pública llegará a 250 millones de dólares con dragados de profundización incluidos, y la privada estará en otro tanto, sin contar la incorporada en equipamiento.
También hay que reconocer y destacar que la relación entre los trabajadores portuarios los empresarios, ha mejorado notoriamente en los últimos años. Es un mérito que no se desprende de la Ley de Puertos, pero demuestra que es posible convivir pacíficamente.

-¿Qué cambiará luego que en octubre se inaugure la obra en la Terminal Cuenca del Plata?
-Es una ampliación imprescindible, porque sin proyectos de inversión quedábamos muy lejos de los principales puertos de la región. Hasta se podía perder la condición de HUB, a pesar de que el negocio está en constante crecimiento. Se necesitaban más muelles, más profundos, para el acceso de buques de mayor calado, que cargan más cantidad de contenedores, y que reducen el costo del flete.
Se extiende el actual muelle de escala en 350 metros para crear un segundo puesto de atraque profundo. Se le están ganando ocho hectáreas y media a la bahía con un relleno que optimizará los servicios de la playa de contenedores.
Montevideo tiene una posición geográfica estratégica: está en la puerta de la cuenca del Plata, en el que desembocan los ríos Uruguay y Paraná. Pero, además, tiene buenas tarifas, es eficiente, seguro y económico, condiciones que hay que tratar de preservar, para incrementar su atractivo como puerto concentrador y distribuidor de mercadería para la región. Pero, sin obras de infraestructura no sería competitivo.

-¿Cuáles son los proyectos de mayor interés en estos meses que quedan de gestión?
-Uno muy importante es el muelle C, que se construirá con recursos propios de la Administración de Puertos y un préstamo del BID, en la extensión aproximada que va desde Río Branco y Convención, bastante cerca de la antigua sede del Montevideo Rowing. Su costo final será de 62 millones de dólares y comenzará a principios de 2010.
Otra iniciativa estratégica es la optimización del Acceso Norte de la rambla portuaria. Se construyó una entrada directa provisoria, mientras se realiza un relleno de doce hectáreas ganadas sobre espacio anegado de la bahía, con estudios previos de la Facultad de Ingeniería. Esta zona está destinada al estacionamiento transitorio del transporte carretero de carga, trámites, balanzas, controles y servicios para transportistas.
También se acaba de abrir una licitación para construir una terminal granelera y forestal, con lugares de atraque profundo y relleno, en el lado este del puerto, con una inversión privada de 25 millones de dólares.

-¿Y el dragado?
- En 2006 la empresa Jan de Nul finalizó la profundización del canal de acceso al puerto, que pasó de -10.50 a -11.50 metros de profundidad. Ahora llegan los Post Panamax Generación 5, de hasta 6000 teus, que calan 12.50 metros, aunque no ingresan cargados a pleno, sino con un calado de hasta 10,50. Traen contenedores de 20 pies y de 40 pies (un teu equivale a un contenedor de 20 pies)

-¿La terminal pesquera es una apuesta fuerte de la Administración?
-Sí, pero tampoco es un proyecto novedoso. La idea fue actualizada, y ya se realizan los trabajos previos. Nuestro objetivo es sacar del recinto portuario a todos los pesqueros, españoles, coreanos, chinos, que ahora atracan con muchos inconvenientes, pero que compran suministros, acondicionan, hacen relevos en Montevideo. Es necesario liberar espacio para construir el muelle C y ganar terreno para el transporte de ultramar.

-Pero muchos montevideanos aún sueñan con una balconada en la playa Capurro, una de las vistas más lindas de la bahía. ¿No será mejor un puerto deportivo que un pesquero?
-Recuerdo que mis tías abuelas hablaban con nostalgia de Capurro, pero yo la conocí siempre anegada y contaminada, con la ANCAP al lado. Yo remaba por la Escuela Naval y sólo nos bañábamos por accidente, cuando se nos daba vuelta el bote. No se puede cuestionar la construcción de una terminal pesquera, porque nada se hizo en décadas La famosa balconada de Capurro era paseo de principios del siglo pasado. Un puerto pesquero también es un atractivo turístico. Un buen ejemplo es Mar de Plata. Punta del Este tiene el muelle de pescadores y en La Paloma, la gente va a verlos, y se saca fotos. La terminal de Capurro tendrá plantas de frío, y todos los servicios. Lo principal, es ponernos de acuerdo para revitalizar su entorno. La Intendencia de Montevideo tiene un proyecto de desarrollo muy auspicioso para toda esta zona y trabaja en sintonía con la ANP.

-Una crítica a la actual operativa es que se rompió la antigua y entrañable relación entre Montevideo y los montevideanos.
-Antes, el puerto tenía acceso libre, la gente venia a pasear en auto, a tomar mate, a esperar los barcos. Llegamos a ver gente pescando en la proa de los buques de guerra. Pero el 11 de setiembre cambió al mundo. Ahora hay que ajustarse al PBIP, un estricto protocolo de seguridad para buques y puertos. Estados Unidos pone mucho énfasis en la seguridad, y nosotros le exportamos. Si no se toman las medidas internacionales de protección de buques e infraestructura portuaria, podemos quedar fuera de competencia.
La dinámica del puerto ha cambiado notablemente, como ha ocurrido en todo el mundo. Desde ese punto de vista, es cierto, el puerto es menos amable.

-Los vecinos se quejan, también, por la pérdida de su hermosa vista a la bahía.
-Sí, claro. Cuando uno viene por Piedras o por 25 de Mayo, no puede ver el río ni el Cerro, por la montaña de contenedores. Hay una pregunta inevitable. ¿Nos quedamos como provincianos con el paseo dominguero, o crecemos como puerto HUB y ciudad moderna al ritmo del mundo avanzado y la región?

-¿Qué están haciendo para que no se rompa definitivamente la histórica relación entre la ciudad y el puerto?
-No estoy de acuerdo en que haya una ruptura, porque es una relación que está tomando cada vez mayor relevancia, en Montevideo, en el país y en el mundo. Lo que no hubo durante tiempo fue una interacción de las autoridades portuarias con vecinos, comisiones, organizaciones sociales y comunales, para encarar en forma conjunta, actividades que puedan afectar negativamente al puerto y que el puerto no afecte negativamente a la ciudad o por lo menos que se mitiguen los efectos. Ahora estamos trabajando con la Intendencia y el Ministerio de Turismo. Un ejemplo de colaboración cultural: la ANP cedió algunos galpones al lado del Mercado del Puerto, para que se hiciera el Museo del Carnaval. Otro ejemplo: cuando vienen cruceros, la policía despliega operativos de seguridad, y en particular en el entorno al Mercado del Puerto, que está cada día mejor. Nos estamos entendiendo con otros organismos del Estado, como nunca antes había ocurrido.

-¿El puerto de su época de marino, era mejor que el actual?
-No, por favor, ahora es mejor, sin dudas. El objetivo fundamental de la ANP es contribuir al Uruguay productivo, la generación de riquezas y de fuentes de trabajo. El puerto debe seguir creciendo, invirtiendo, construyendo, trabajando más y asignando una mayor extensión de muelles a la actividad comercial, de cargas en general, contenedores, pesquera o de pasajeros. Aquel puerto era de otro tiempo: trabajaba únicamente con el comercio exterior del país. Hoy es un puerto en crecimiento, de tránsito, con un ventajoso régimen de puerto libre, generador de riquezas y trabajo, que debemos defender.

-¿Qué evaluación hace de los cuatro años de la actual administración de la ANP?
-Estamos en la etapa final de concreciones. Nunca nos frenamos, y menos, dimos marcha atrás. Hemos avanzado bastante, luego que el país sufrió muchos años de inactividad sobre todo en infraestructura. En un siglo de existencia del puerto de Montevideo, no se había construido un metro de muelle, y ahora vamos a inaugurar la primera gran obra de crecimiento de la Terminal Cuenca del Plata. La actividad portuaria está obligada a crecer, para enfrentar una durísima competencia internacional, y porque el país lo necesita. Sería deseable que lo que hemos incorporado en términos de planificación estratégica al desarrollo portuario tenga continuidad en el futuro.

-¿Dónde estaba el 9 de febrero de 1973?
-Muy cerca del vicealmirante Zorrilla y del mando legalista. A bordo del Capitán Miranda trabajando en campañas hidrográficas. La Armada siempre fue constitucionalista. Era el espíritu que primaba en la institución y por eso actuó de manera diferente a las otras fuerzas, por más que estuvieron aquellos que acompañaron a la dictadura militar y otras excepciones.


El 29 de agosto arribaron cuatro nuevas grúas pórtico para operar con los buques de mayor porte en la historia del puerto de Montevideo.

“La condición de puerto libre, la evolución de los buques modernos, de mayor capacidad y la inversión privada en infraestructura y maquinaria moderna, cambiaron la realidad de Montevideo”.

“Aunque algunos digan lo contrario, la recepción cruceros es muy agradable. Al pie del barco el turista tiene La Isla, una central con todos los servicios, desde Internet hasta una cafetería. El recinto portuario es seguro, pero igualmente tenemos que seguir avanzando hacia la especialización”.

La Terminal Cuenca del Plata tiene dos socios: la multinacional belga Katoen Natie con 80% y la Administración Nacional de Puertos con 20%.

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