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1 sep. 2009

CONFERENCIA DEL CONTRALMIRANTE (R) OSCAR LEBEL



TRANSCRIPCION DE LA CONFERENCIA DEL CONTRALMIRANTE (r) OSCAR LEBEL EN EL EVENTO "Pasado,presente y futuro de la MARINA MERCANTE "

Escribe Oscar Lebel


LA RECREACION DE LA FLOTA PETROLERA. ENTRE LA RESPONSABILIDAD Y EL SUICIDIO

Antes de ir a argumentos mayores, buena cosa es comenzar por el sujeto del problema, -EL BARCO- y dar algunas definiciones para saber donde estamos parados.
a-Desplazamiento. Es el peso total del buque con su carga, medido de acuerdo al principio de Arquímedes. Algo así como el valor que se obtendría si se lo pudiera colocar en una balanza.
b-Peso Muerto. En inglés, “Dead Weight” (DW). Es la suma de los pesos de…. la carga+ el combustible + los lubricantes + el agua potable + el lastre + el agua de calderas + el peso de los tripulantes y sus efectos + las provisiones. El “Peso Muerto” o DW como se le conoce universalmente, es la forma mas característica de identificar los buques mercantes por la interrelación de valores que implica. Por ejemplo, si se lleva menos combustible, se puede llevar mas carga y así sucesivamente.
c-Desplazamiento en rosca o liviano. En inglés, ”Light Weight” (LW). Es el peso del buque vacío, sin carga, sin combustible y sin lastre. El petrolero Presidente Oribe, tenía 8070 toneladas de desplazamiento en rosca. Por supuesto, La suma del LW+DW equivale al arriba mencionado Desplazamiento.
d-Tonelaje. En inglés, “Tonnage”. Esta no es una medida de peso sino de volumen. En los antiguos galeones el volumen de las bodegas se medía en función del número de toneles de vino que cabían en ella. De ahí la palabra “tonelaje”. Hoy día, ese volumen se mide en metros cúbicos o en “Toneladas Moorson” (antigua medida inglesa equivalente a 100 pies cúbicos ), que traducidas al sistema métrico significan 2.83 metros cúbicos. Pues bien, el tonelaje de un buque es “bruto” (Gross Tonn en ingles) cuando se refiere al volumen total interior. Es “neto” (Net Tonn) cuando se refiere al volumen de los espacios de carga.
e-Franco Bordo. En inglés, “Free Board”. Todos los buques de carga tienen un límite para sumergirse cuando toman carga líquida o seca a bordo. Tal límite que responde a un acuerdo internacional, varía de acuerdo a la peligrosidad de la zona donde ese buque deba navegar. En zonas donde las posibilidades de temporal son escasas, el buque puede tomar mas carga y navegar, por ende, con mas calado, esto es, mas sumergido. La parte del casco que sobresale del agua se llama Francobordo. Por ejemplo, el casco de los barcos del Mississipi sobresalen muy poco del agua porque prácticamente no hay peligro que una ola tape la cubierta e inunde los interiores. Esos barcos tienen autorizados poco francobordo. En cambio, cuando se navega en invierno en el Mar del Norte, el buque debe emerger mucho, para no ser tapado por las olas de los grandes temporales del área, o sea que deben tener mucho francobordo. Las autoridades marítimas del mundo entero, no autorizan la zarpada de puerto, si no se cumplen las normas de francobordo.
ANCAP, -como sabemos- fue imaginada en 1921, por el presidente José Batlle y Ordóñez, y materializada por la ley 8476, que presentó su sobrino Luis Batlle Berres, y que aprobado en 1931, creaba el monopolio del Estado para la importación, refinado y venta del petróleo. En el artículo 3, inciso “i”, la ley autorizaba al Ente adquirir barcos, que necesariamente deberían tener tripulación uruguaya. Los buques mercantes se dividen en Buques de carga seca y Buques de carga líquida o a granel. En líneas generales, el buque mercante está calculado para redituar siempre que lleve carga en sus bodegas, tanto en el viaje de ida como en el de regreso. No ocurre así con el tanquero que está concebido para ser económicamente viable por viaje redondo, o sea: ir hasta la boca de carga -como es usual, con lastre de agua de mar- y regresar con crudo en la etapa de regreso al puerto madre. A los efectos de Uruguay, hay otra diferencia sustancial en la problemática que caracteriza a cada uno de los tipos de buques mencionados. Así, mientras el barco de carga seca debe montar un carísimo engranaje de relaciones y comunicaciones para conseguir permanentemente mercancías para rellenar sus bodegas, el petrolero uruguayo, por servir al Estado, siempre tiene carga (flete) y por ende es siempre redituable.
Un contrato –durante cierto tiempo- de flete petrolero, significa crédito en los astilleros constructores. Esta fórmula, usada por Onassis, está en la base de su colosal fortuna. En los años 50, una empresa griega consiguió de ANCAP un contrato de fletamento que generó el necesario crédito bancario que permitió que se construyera el petrolero Eurídice, que trabajó largos años para el Ente generando ganancias por concepto de fletes, que no sólo amortizaron el buque sino que además dejaron buenos dividendos a sus propietarios (o armadores, como se dice en la jerga marítima). Estos, después de un prolongado tiempo de uso lo ofrecieron en venta a ANCAP. Menos mal que la operación no se concretó. Caso contrario, ANCAP, hubiera pagado dos veces el Eurídice que ahora estaba viejo. ANCAP tenía desde 1946 (presidencia Batlle Berres) dos tanqueros de ultramar tipo T2, adquiridos en EEUU, que fueron bautizados “ANCAP III” y “ANCAP IV” y que sobrevivieron hasta 1979. Ironías de la historia. Su hijo Jorge, pasó a remate el último petrolero que poseía el país, no existiendo al presente un solo buque mercante de ultramar de bandera uruguaya. En la década de los 60, el jóven diputado Garat impulsó una decidida campaña radial para que la Armada imitara al magnate griego y se hiciera propietaria de un tanquero que trayendo combustible para ANCAP, oficiara simultáneamente de buque escuela oceánico para los alumnos de la Escuela Naval, tanto los del curso militar como los que allí hacían la carrera de oficiales de la marina mercante. El gobierno dio el visto bueno y de tal modo ANCAP concedió a la Armada un contrato de fletamento por 15 años. Con el contrato como garantía la corporación financiera Mitsui, otorgó el crédito a los astilleros Ishikawajima Harima de Tokyo, que –en 1962- construyeron el petrolero Presidente Oribe de 178 metros de eslora y 28.000 toneladas de capacidad de carga. El buque costó 6 millones de dólares, pagaderos en 6 años a razón de un millón por año. ANCAP abonaba a la Armada alrededor de U$S 3000 por día, con lo cual se hacía la amortización anual. A posteriori otros petroleros complementarán y/o reemplazarán al Oribe, a saber: “Presidente Rivera”, en 1972. “Juan Antonio Lavalleja” en 1978 (un supertanquero de 300 metros de eslora) y por último al segundo “Presidente Rivera” en 1988 que reemplazó a su homónimo. Aún así, menos del 30% del crudo venía en buques de bandera nacional. El cálculo del número de petroleros requeridos por nuestro país se calcula, “grosso modo” así……
Uruguay consume 12 a 14 millones de barriles por año. Cada barril equivale a 0,159 metros cúbicos, lo que para 14 millones da un volumen de 2.2 millones de metros cúbicos. Con un peso específico de 0.87, y multiplicando por 2.2 millones obtenemos 1.9000000 toneladas de crudo anualmente. Redondeando. 2 millones Dividiendo ese total entre 30.000 toneladas, que es la capacidad de un petrolero mediano obtendremos el número 67. Sesenta y sietes viajes serán pues necesarios para abastecer al país durante un año. Si tuviéramos 10 petroleros, haciendo 7 viajes por año cada uno se cerraría la ecuación. Si los petroleros fueran mas grandes y cargaran 50.000 toneladas, se requerirían 40 viajes. En otras palabras, 7 tanqueros porque …. 50.000 tns x 7 barcos x 6 viajes = 2.100000 toneladas. ¿Pero cuanto cuesta no tener esos barcos? El flete por barril pasó de uno a dos dólares al presente. O sea que dilapidamos 28 millones de dólares en el transporte de los 14 millones de barriles. Y dilapidaremos mas aún, si no se tiene en cuenta que -para que la ecuación cierre- los petroleros que Uruguay adquiera, deben necesariamente caber dentro de los diques que el país posee, ( dique seco de la Armada y dique flotante de la empresa Tsakos) para los mantenimientos de rigor y las eventuales reparaciones que siempre surgen. Se podría pensar, con inocencia o irresponsabilidad, que cuanto mas grande es el petrolero, mas puede cargar y mas barato es el flete. Eso supuso la dictadura, y jugó toda la suerte de la marina petrolera a un sólo buque, pero de proporciones gigantescas. Fue el antes mencionado “Juan Antonio Lavalleja”.Esa adquisición merece un capítulo aparte. Las cosas sucedieron así: En 1967, la “Guerra de los seis días” que enfrentó por tercera vez a Israel con el mundo árabe, llevó al líder egipcio Gamal Abdel Nasser a bloquear el canal de Suez hundiendo en él, decenas de embarcaciones. El cierre duró hasta 1975 o sea ocho años en los que el petróleo del Medio Oriente debió dar la vuelta a toda Africa.. La respuesta del primer mundo al desafío tuvo dos consecuencias. La construcción de megatanqueros con capacacidad de mas de 100.000 toneladas de carga y concomitantemente boyas petroleras que permitieron suplir la construcción de los puertos de aguas profundas requeridos por los grandes calados de los supertanques.
Lo que fue solución a una crisis coyuntural debía tener (y tuvo) corta vida porque la presión internacional obligaría a la reapertura de Suez ya que el colosal aumento de los seguros, derivados de los desastres ambientales por derrames de petróleo por accidentes. ( Torrey Canyon, en el mar del Norte. Urquiolo, frente a La Coruña. Al Fountas, en Wilhelmshaven. Showa Maru, en Singapur. Metula, en el estrecho de Magallanes y recientemente el Prestige en el norte de España) presagiaban corta vida a los tanqueros gigantes, aptos hoy día sólo para países altamente industrializados, carentes de petróleo, con megadiques para el necesario mantenimiento y reparaciones, y no necesitados del canal de Suez. V.G. Japón. Cuando se tuvo la certeza de la reapertura del canal, las multinacionales, dueñas reales del petróleo, de los supertanques y de las boyas, se apresuraron a deshacerse de ellas, mediante desguace o venta a algún incauto para volver rápidamente a los tanqueros medios, capaces de cruzar el canal. Es en esos precisos momentos, cuando el “proceso” autoriza la terminal de José Ignacio instalando una boya de recepción de petróleo en una zona de alto valor turístico. Pasamos a ser, además de incautos, suicidas. Para redondear la enormidad, la dictadura juega la suerte de toda la flota petrolera a un solo barco que valía por seis y “por razones de prestigio”compra un supertanque el Lavalleja, en el que el recalentamiento de un cojinete, equivalía a la detención de toda la flota. Porque sobran los dedos de la mano, para contar los megadiques que permitan ingresar tales mastodontes y que estén desocupados en el momento de la emergencia. Pues bien. Eso pasó y no por un cojinete. En Argelia, y durante las operaciones de carga, se desató un temporal, que reventó los cabos de amarre, y arrastró al Lavalleja sobre las piedras de una escollera, rasgando las chapas del casco a lo largo de 100 mts y produciendo un colosal derrame en el puerto.
La reparación del Lavalleja, que demoró un año se devoró todo el dinero del seguro. La dictadura vendió el supertanque uruguayo a precio de chatarra cerrando uno de los capítulos mas vergonzosos en la historia de la marina.
Los hechos están demostrando que la demora en recrear la flota petrolera, no sólo es cara y peligrosa sino que pone en riesgo toda la política energética nacional, al dejar que el abastecimiento de crudo quede dependiente en un cien por ciento del fletamento extranjero. La pesadilla de la falta de crudo deja de ser una entelequia y comienza a parecerse peligrosamente a la realidad.
Cierto es que hay tentativas de encarar el problema por parte de jerarcas de ANCAP, ANP y la Cámara de la Marina Mercante. Pero el TEMA MARINA no ha calado hondo en las preocupaciones de los uruguayos aunque este país nuestro –por darle la espalda al mar-está siendo desangrando en mas de 500 millones de dólares por año (de los que 28 millones son por petróleo), en fletes que a otros enriquece. Lo del título. Responsabilidad o suicidio.

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