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27 sep. 2009

Segundo Día del Patrimonio en Las Bóvedas












Pese al mal tiempo se ha cerrado una exitosa 2da jornada del Día del patrimonio en Lás Bóvedas.

La exposición organizada por DINARA,PAS y UTU sobre la "Pesca artesanal" estuvo permanentemente visitada.

Se declaró el Respeto como patrimonio intangible a preservar y a promover conjuntamente con el Colegio Bilingue Ciudad Vieja, donde Laura leyo un relato ejemplarizante de como el tema se maneja en este colegio.

Se realizó además el homenaje a Morosoli donde destacados conferencistas evocaron su figura, y se hizo la entrega simbólica del reconocimiento al "niño" Morosoli por su frustrado viaje al Puerto de Montevideo.

Por otro lado tuvimos la actuaciòn de Voces del Sur y de la comparsa Lubola Elumbé gracias al auspicio de Terminal Cuenca del Plata (TCP).
Las imágenes informan de lo relatado:














Video: Pesca artesanal: Y ya vamos por nuestra 2da exposición!

26 sep. 2009

1er día del patrimonio en Las Bovedas:Cultura maritima y portuaria.

  • Ha finalizado el primer Día del patrimonio.Con el apoyo de Terminal Cuenca del Plata, hemos ofrecido al público exposiciones , conferencias y espectáculos artisticos donde el respeto y la tolerancia fueron los factores a destacar.
  • Por otra parte hemos demostrado,una vez más, que un Centro cultural y museo maritimo y portuario es posible, solo es cuestion de voluntades .
    A continuaciòn ofrecemos al amigo lector un breve pantallazo de lo vivido a través de las fotos.










Conferencia de Juan Pedro Gilmes: "Historias del Puerto de Montevideo" y de Armando Olveira:"Inmigración y Cultura".








































Exposición de la Dinara:Pesca Artesanal























LA ALEGRÍA PRESENTE!




19 sep. 2009

Los compañeros del SUNTMA visitan la exposición "Marina mercante de ayer"



Con enorme gusto recibimos a los compañeros del Sindicato Unico de Trabajadores del Mar y Ramas Afines(SUNTMA) en nuestra exposición "Marina Mercante de Ayer".


Consideramos su visita muy importante ya que nos permitió conocernos, informar y sumar a los compañeros a nuestra propuesta de fomento de la cultura maritima y portuaria.


Poseedores de un enorme caudal de conocimientos, experiencia e informaciòn, el hecho de poder trabajar junto con ellos potencia sin duda nuestra propuesta.


Por otra parte pudimos percibir el espiritu solidario y generoso del colectivo, fieles a aquella máxima que nosotros también seguimos:"Compartir el conocimiento es una acciòn de seres inteligentes que han comprendido que el conocimiento es un bien que crece a medida que se lo comparte".


Esperamos a la brevedad estar informando sobre actividades realizadas en conjunto.




Conferencia de Armando Olveira en la Expo Prado 2009









Ante un importante numero de pùblico, el día 12 de setiembre en el stand del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la Expo Prado 2009, nuestro compañero y periodista Armando Olveira, en representaciòn del Grupo interinstitucional de fomento de la cultura maritima y portuaria, dio una conferencia cuyo tema central fue la Inmigraciòn y su influencia en la Cultura.












10 sep. 2009

Spiderman en la Exposiciòn "Marina Mercante de ayer"




!Gracias SPIDERMAN!

La vigilancia contratada para el cuidado de la expo es algo irregular, por lo que nos hemos visto obligados a tomar drásticas medidas, entre ellas (quizás la más importante), contratar un superheroe que proteja nuestro patrimonio mercante.

Como a Batman le fallaba el Batimóvil (estos autos no son lo que eran antes) y a Superman le agarró "Kriptonitis H1N1", según podemos ver en las prueba fotográficas, entonces desde ayer Spiderman es el que nos cuida.
¡MALHECHORES Y VILLANOS VARIOS, PONED LAS BARBAS EN REMOJO!

Buena gente, entretuvo a las varias escuelas que nos visitaron y ademàs nos hizo el regalo de su imagen .

Lo vamos a tener en el Día del Patrimonio, los chicos encantados.



9 sep. 2009

Se viene el Día del patrimonio:Juan Pedro López: Payador y portuario


Foto El Pais (50 fotos rescatadas del olvido)
Payadores Uruguayos en el barco "El Vapor De Las Carreras"




Ante un nuevo Día del patrimonio cuyo tema es "Tradiciones criollas" rescatamos historias que vinculan a nuestro puerto con los homenajeados en este caso Juan Pedro López.
(anteriormente los hacíamos con Juan José Morosoli)

Juan Pedro López es considerado el máximo exponente uruguayo del arte del payador en la primera mitad del siglo XX. Nació en Etcheverría, departamento de Canelones, el 15 de agosto de 1885, y murió en Montevideo el 25 de enero de 1945. Hijo de un hogar campesino humilde, perdió tempranamente sus padres, ambos inmigrantes: él de Galicia y ella de Tenerife, Islas Canarias. Emigrado a Montevideo en 1905, se radicó primero en el Cerro, donde fue obrero de saladero y donde inició sus presentaciones como cantor popular.


En 1908 se mudó a la Ciudad Vieja, empezó a trabajar como estibador en el puerto y se inició en el boxeo, mientras desarrollaba su formación como cantor y guitarrista y mostraba una particular pasión por la lectura.


Su naciente prestigio lo llevó a presentaciones en contrapunto con importantes figuras de la payada de principios del siglo XX. Su carrera se desarrolló en ambas márgenes del Río de la Plata. En el Uruguay, recorrió con su guitarra, al decir de su biógrafo Emilio Sisa López, “todos los pueblos y caminos de la patria”, y consolidó una fama que se extendía por todo el territorio oriental.Al margen de su actividad como payador, fue también autor de canciones que gozaron de gran popularidad, y de numerosos poemas que fueron célebres. Entre las primeras, se cuenta “La leyenda del Mojón”, que dio lugar en 1929 a una película del mismo nombre. De sus poemas, varios fueron musicalizados por terceros. Sus canciones llegaron al disco grabadas por él y por figuras de la talla de Carlos Gardel, Ignacio Corsini y Amalia de la Vega.Leonel Häinintz

3 sep. 2009

Exposición "Marina mercante de ayer" (2da parte)

Tacoma: Maqueta de Gabriel Zorrón


A continuación la 2da parte de los clips y una serie de fotos que muestran la Exposición "Marina mercante de ayer" que permanecerá hasta el 15 de setiembre.































Exposición Marina Mercante de ayer 1a parte

Se extenderá la muestra "Marina mercante de ayer hasta el día 15 de setiembre: Los esperamos en Las Bóvedas, Rambla 25 de Agosto de 1825 y Juan Carlos Gómez , de lunes a sábados de 10.00 a 18.00 hrs. Domingos de 10.oo a 13.oo hrs.

2 sep. 2009

Hace 100 años el Puerto no festejaba.


















¿Porque el puerto no tuvo festejos de inauguración hace 100 años?
(Foto: Cristina López UPD)
El naufragio del Colombia “La mayor tragedia marítima de Montevideo aconteció pocas horas antes de la inauguración oficial de las obras del puerto, tiñendo de luto los días siguientes y suspendiendo definitivamente los festejos previstos.


Eran las 6.45 el frío amanecer del 24 de ahosto de 1909, cuando el gigantesco carguero alemán Schelsen, bajo el mando del capitál Ernesto Mulhe, se aprontaba a toda máquina a salir a las aguas tranquilas del puerto para dirigirse a La Plata.


Pero también, en la misma y fatídica hora se aprestaba a ingresar el Colombia, un viejo vapor argentino de la empresa Lambruschini y Cia, que cumplia la carrera entre Buenos Aires y Montevideo, tres veces a la semana.


El saldo del choque fue trágico, si bien nunca se llegó a una cifra definitiva de víctimas.


Parece mentira pero en las tragedias marítimas jamás coinciden las listas oficiales de muertos y heridos con los desaparecidos que se reclaman” (Crónica del historiador Juan Antonio Varese).


Puerto viejo, antes de las obras (Foto:El País)

1 sep. 2009

CONFERENCIA DEL CONTRALMIRANTE (R) OSCAR LEBEL



TRANSCRIPCION DE LA CONFERENCIA DEL CONTRALMIRANTE (r) OSCAR LEBEL EN EL EVENTO "Pasado,presente y futuro de la MARINA MERCANTE "

Escribe Oscar Lebel


LA RECREACION DE LA FLOTA PETROLERA. ENTRE LA RESPONSABILIDAD Y EL SUICIDIO

Antes de ir a argumentos mayores, buena cosa es comenzar por el sujeto del problema, -EL BARCO- y dar algunas definiciones para saber donde estamos parados.
a-Desplazamiento. Es el peso total del buque con su carga, medido de acuerdo al principio de Arquímedes. Algo así como el valor que se obtendría si se lo pudiera colocar en una balanza.
b-Peso Muerto. En inglés, “Dead Weight” (DW). Es la suma de los pesos de…. la carga+ el combustible + los lubricantes + el agua potable + el lastre + el agua de calderas + el peso de los tripulantes y sus efectos + las provisiones. El “Peso Muerto” o DW como se le conoce universalmente, es la forma mas característica de identificar los buques mercantes por la interrelación de valores que implica. Por ejemplo, si se lleva menos combustible, se puede llevar mas carga y así sucesivamente.
c-Desplazamiento en rosca o liviano. En inglés, ”Light Weight” (LW). Es el peso del buque vacío, sin carga, sin combustible y sin lastre. El petrolero Presidente Oribe, tenía 8070 toneladas de desplazamiento en rosca. Por supuesto, La suma del LW+DW equivale al arriba mencionado Desplazamiento.
d-Tonelaje. En inglés, “Tonnage”. Esta no es una medida de peso sino de volumen. En los antiguos galeones el volumen de las bodegas se medía en función del número de toneles de vino que cabían en ella. De ahí la palabra “tonelaje”. Hoy día, ese volumen se mide en metros cúbicos o en “Toneladas Moorson” (antigua medida inglesa equivalente a 100 pies cúbicos ), que traducidas al sistema métrico significan 2.83 metros cúbicos. Pues bien, el tonelaje de un buque es “bruto” (Gross Tonn en ingles) cuando se refiere al volumen total interior. Es “neto” (Net Tonn) cuando se refiere al volumen de los espacios de carga.
e-Franco Bordo. En inglés, “Free Board”. Todos los buques de carga tienen un límite para sumergirse cuando toman carga líquida o seca a bordo. Tal límite que responde a un acuerdo internacional, varía de acuerdo a la peligrosidad de la zona donde ese buque deba navegar. En zonas donde las posibilidades de temporal son escasas, el buque puede tomar mas carga y navegar, por ende, con mas calado, esto es, mas sumergido. La parte del casco que sobresale del agua se llama Francobordo. Por ejemplo, el casco de los barcos del Mississipi sobresalen muy poco del agua porque prácticamente no hay peligro que una ola tape la cubierta e inunde los interiores. Esos barcos tienen autorizados poco francobordo. En cambio, cuando se navega en invierno en el Mar del Norte, el buque debe emerger mucho, para no ser tapado por las olas de los grandes temporales del área, o sea que deben tener mucho francobordo. Las autoridades marítimas del mundo entero, no autorizan la zarpada de puerto, si no se cumplen las normas de francobordo.
ANCAP, -como sabemos- fue imaginada en 1921, por el presidente José Batlle y Ordóñez, y materializada por la ley 8476, que presentó su sobrino Luis Batlle Berres, y que aprobado en 1931, creaba el monopolio del Estado para la importación, refinado y venta del petróleo. En el artículo 3, inciso “i”, la ley autorizaba al Ente adquirir barcos, que necesariamente deberían tener tripulación uruguaya. Los buques mercantes se dividen en Buques de carga seca y Buques de carga líquida o a granel. En líneas generales, el buque mercante está calculado para redituar siempre que lleve carga en sus bodegas, tanto en el viaje de ida como en el de regreso. No ocurre así con el tanquero que está concebido para ser económicamente viable por viaje redondo, o sea: ir hasta la boca de carga -como es usual, con lastre de agua de mar- y regresar con crudo en la etapa de regreso al puerto madre. A los efectos de Uruguay, hay otra diferencia sustancial en la problemática que caracteriza a cada uno de los tipos de buques mencionados. Así, mientras el barco de carga seca debe montar un carísimo engranaje de relaciones y comunicaciones para conseguir permanentemente mercancías para rellenar sus bodegas, el petrolero uruguayo, por servir al Estado, siempre tiene carga (flete) y por ende es siempre redituable.
Un contrato –durante cierto tiempo- de flete petrolero, significa crédito en los astilleros constructores. Esta fórmula, usada por Onassis, está en la base de su colosal fortuna. En los años 50, una empresa griega consiguió de ANCAP un contrato de fletamento que generó el necesario crédito bancario que permitió que se construyera el petrolero Eurídice, que trabajó largos años para el Ente generando ganancias por concepto de fletes, que no sólo amortizaron el buque sino que además dejaron buenos dividendos a sus propietarios (o armadores, como se dice en la jerga marítima). Estos, después de un prolongado tiempo de uso lo ofrecieron en venta a ANCAP. Menos mal que la operación no se concretó. Caso contrario, ANCAP, hubiera pagado dos veces el Eurídice que ahora estaba viejo. ANCAP tenía desde 1946 (presidencia Batlle Berres) dos tanqueros de ultramar tipo T2, adquiridos en EEUU, que fueron bautizados “ANCAP III” y “ANCAP IV” y que sobrevivieron hasta 1979. Ironías de la historia. Su hijo Jorge, pasó a remate el último petrolero que poseía el país, no existiendo al presente un solo buque mercante de ultramar de bandera uruguaya. En la década de los 60, el jóven diputado Garat impulsó una decidida campaña radial para que la Armada imitara al magnate griego y se hiciera propietaria de un tanquero que trayendo combustible para ANCAP, oficiara simultáneamente de buque escuela oceánico para los alumnos de la Escuela Naval, tanto los del curso militar como los que allí hacían la carrera de oficiales de la marina mercante. El gobierno dio el visto bueno y de tal modo ANCAP concedió a la Armada un contrato de fletamento por 15 años. Con el contrato como garantía la corporación financiera Mitsui, otorgó el crédito a los astilleros Ishikawajima Harima de Tokyo, que –en 1962- construyeron el petrolero Presidente Oribe de 178 metros de eslora y 28.000 toneladas de capacidad de carga. El buque costó 6 millones de dólares, pagaderos en 6 años a razón de un millón por año. ANCAP abonaba a la Armada alrededor de U$S 3000 por día, con lo cual se hacía la amortización anual. A posteriori otros petroleros complementarán y/o reemplazarán al Oribe, a saber: “Presidente Rivera”, en 1972. “Juan Antonio Lavalleja” en 1978 (un supertanquero de 300 metros de eslora) y por último al segundo “Presidente Rivera” en 1988 que reemplazó a su homónimo. Aún así, menos del 30% del crudo venía en buques de bandera nacional. El cálculo del número de petroleros requeridos por nuestro país se calcula, “grosso modo” así……
Uruguay consume 12 a 14 millones de barriles por año. Cada barril equivale a 0,159 metros cúbicos, lo que para 14 millones da un volumen de 2.2 millones de metros cúbicos. Con un peso específico de 0.87, y multiplicando por 2.2 millones obtenemos 1.9000000 toneladas de crudo anualmente. Redondeando. 2 millones Dividiendo ese total entre 30.000 toneladas, que es la capacidad de un petrolero mediano obtendremos el número 67. Sesenta y sietes viajes serán pues necesarios para abastecer al país durante un año. Si tuviéramos 10 petroleros, haciendo 7 viajes por año cada uno se cerraría la ecuación. Si los petroleros fueran mas grandes y cargaran 50.000 toneladas, se requerirían 40 viajes. En otras palabras, 7 tanqueros porque …. 50.000 tns x 7 barcos x 6 viajes = 2.100000 toneladas. ¿Pero cuanto cuesta no tener esos barcos? El flete por barril pasó de uno a dos dólares al presente. O sea que dilapidamos 28 millones de dólares en el transporte de los 14 millones de barriles. Y dilapidaremos mas aún, si no se tiene en cuenta que -para que la ecuación cierre- los petroleros que Uruguay adquiera, deben necesariamente caber dentro de los diques que el país posee, ( dique seco de la Armada y dique flotante de la empresa Tsakos) para los mantenimientos de rigor y las eventuales reparaciones que siempre surgen. Se podría pensar, con inocencia o irresponsabilidad, que cuanto mas grande es el petrolero, mas puede cargar y mas barato es el flete. Eso supuso la dictadura, y jugó toda la suerte de la marina petrolera a un sólo buque, pero de proporciones gigantescas. Fue el antes mencionado “Juan Antonio Lavalleja”.Esa adquisición merece un capítulo aparte. Las cosas sucedieron así: En 1967, la “Guerra de los seis días” que enfrentó por tercera vez a Israel con el mundo árabe, llevó al líder egipcio Gamal Abdel Nasser a bloquear el canal de Suez hundiendo en él, decenas de embarcaciones. El cierre duró hasta 1975 o sea ocho años en los que el petróleo del Medio Oriente debió dar la vuelta a toda Africa.. La respuesta del primer mundo al desafío tuvo dos consecuencias. La construcción de megatanqueros con capacacidad de mas de 100.000 toneladas de carga y concomitantemente boyas petroleras que permitieron suplir la construcción de los puertos de aguas profundas requeridos por los grandes calados de los supertanques.
Lo que fue solución a una crisis coyuntural debía tener (y tuvo) corta vida porque la presión internacional obligaría a la reapertura de Suez ya que el colosal aumento de los seguros, derivados de los desastres ambientales por derrames de petróleo por accidentes. ( Torrey Canyon, en el mar del Norte. Urquiolo, frente a La Coruña. Al Fountas, en Wilhelmshaven. Showa Maru, en Singapur. Metula, en el estrecho de Magallanes y recientemente el Prestige en el norte de España) presagiaban corta vida a los tanqueros gigantes, aptos hoy día sólo para países altamente industrializados, carentes de petróleo, con megadiques para el necesario mantenimiento y reparaciones, y no necesitados del canal de Suez. V.G. Japón. Cuando se tuvo la certeza de la reapertura del canal, las multinacionales, dueñas reales del petróleo, de los supertanques y de las boyas, se apresuraron a deshacerse de ellas, mediante desguace o venta a algún incauto para volver rápidamente a los tanqueros medios, capaces de cruzar el canal. Es en esos precisos momentos, cuando el “proceso” autoriza la terminal de José Ignacio instalando una boya de recepción de petróleo en una zona de alto valor turístico. Pasamos a ser, además de incautos, suicidas. Para redondear la enormidad, la dictadura juega la suerte de toda la flota petrolera a un solo barco que valía por seis y “por razones de prestigio”compra un supertanque el Lavalleja, en el que el recalentamiento de un cojinete, equivalía a la detención de toda la flota. Porque sobran los dedos de la mano, para contar los megadiques que permitan ingresar tales mastodontes y que estén desocupados en el momento de la emergencia. Pues bien. Eso pasó y no por un cojinete. En Argelia, y durante las operaciones de carga, se desató un temporal, que reventó los cabos de amarre, y arrastró al Lavalleja sobre las piedras de una escollera, rasgando las chapas del casco a lo largo de 100 mts y produciendo un colosal derrame en el puerto.
La reparación del Lavalleja, que demoró un año se devoró todo el dinero del seguro. La dictadura vendió el supertanque uruguayo a precio de chatarra cerrando uno de los capítulos mas vergonzosos en la historia de la marina.
Los hechos están demostrando que la demora en recrear la flota petrolera, no sólo es cara y peligrosa sino que pone en riesgo toda la política energética nacional, al dejar que el abastecimiento de crudo quede dependiente en un cien por ciento del fletamento extranjero. La pesadilla de la falta de crudo deja de ser una entelequia y comienza a parecerse peligrosamente a la realidad.
Cierto es que hay tentativas de encarar el problema por parte de jerarcas de ANCAP, ANP y la Cámara de la Marina Mercante. Pero el TEMA MARINA no ha calado hondo en las preocupaciones de los uruguayos aunque este país nuestro –por darle la espalda al mar-está siendo desangrando en mas de 500 millones de dólares por año (de los que 28 millones son por petróleo), en fletes que a otros enriquece. Lo del título. Responsabilidad o suicidio.

Agradecimientos:Evento "Marina mercante" un trabajo de equipo


AGRADECIMIENTOS:


La Conferencia del día jueves 27 de agosto del corriente “Pasado, presente y futuro de la marina mercante” fue evaluada por el Grupo interinstitucional como exitosa y es un claro ejemplo de como la suma de voluntades, la sensibilidad y el trabajo en equipo con espiritu generoso solo pueden llevar a "buen puerto".


Mas de 100 personas se dieron cita ese día desbordando la capacidad del salón de la espectacular Casona de Maua.
Esto se refuerza si se considera que factores externos restaron indudablemente gran parte de los potenciales asistentes, ellos fueron: el Paro general parcial del PIT CNT al que adhirieron entre otros el UNTMRA, SUNTMA y SUPRA gremios que apoyaban nuestra propuesta,sumado al almuerzo de los últimos jueves del mes de la Liga Marítima que también nos habían dado su apoyo.


Los conferencistas se destacaron, el público participó y finalmente se pudo disfrutar de un catering, gentileza de TCP, para luego dirigirnos a Las Bóvedas e “inaugurar” la exposición “Marina Mercante de ayer” que será presentada hasta el día 15 de septiembre.


Todas estas consideraciones en definitiva son para describir un evento que, pese a una serie de inconvenientes, se llevó adelante exitosamente y esto no hubiera sido posible sin las personas que dieron su apoyo e impulso en forma desinteresada, de ahí vale recopilar quienes lo hicieron posible.
Juan Pedro Gilmes, Álvaro Ardao, La barra de Amongarú (particularmente a Alejandra), Armando Olveira, Miguel Mariño, Antonio Lezama (y los gurises del PAS), Julio Chocca y Carlos Castillo.
Luis Ortiz, José Prato, Fernando Correa, Arturo Bustamante, Cristina López, Ana Copello y Graciela Castro, Gabriel Zorrón ,Eduardo Marques y Cecilia Lovaccio .
Gracias a los 4 conferencistas.
Gracias a la ANP.
Gracias a TCP.
Gracias a la IMM.
Gracias a la Cámara de Marina Mercante.
Gracias a los estudios Marques Villalba y Asociados.
Gracias al MTOP particularmente al Capitán Aguiñaga
Gracias a la Armada Nacional particularmente al Capitán Borges.
Gracias al Ministerio de Educación y Cultura particularmente al Prof. Achugar.
Gracias al Ministerio de Turismo y Deportes.,particularmente a la Sra. Elisa Fernández
Gracias a SEPREDI.
Gracias a los compañeros del UNTMRA por su fuerte apoyo.
Gracias a los compañeros del SUNTMA.
Gracias a los compañeros del SUPRA.
Gracias a la Federación de ANCAP.
Gracias a la Liga Marítima particularmente al Sr. Dupont.
Gracias a la Academia Uruguaya de Historia marítima y fluvial que nos proporcionó la bandera del buque Rivera.
Gracias a Visión Marítima.
Gracias a Matías Ponce, Guillermo Vikonis, Osvaldo Reyno, a Freddy y a Manuel.
Gracias a Alfonso Vivo.
Gracias Veterinaria Curupayti.
Gracias a: Elena, Ruben, Gustavo, Gabriel, Ricardo, Adhemar, Octavio, Marcelo, Karina, Analía, gracias a los jóvenes pasantes que dieron una mano y además estuvieron presentes,gracias a Javier chofer de la ANP.
Gracias a los Jubilados de la ANP.
Gracias a las escuelas Clara Jackson y Colegio Bilingüe Ciudad Vieja.
Gracias a nuestro carpintero Sr. López.


Gracia a todos los presentes en la conferencia, los que se disculparon por no poder estar, a los que se quedaron con las ganas y a todos los que visitaron, visitan y visitarán la exposición en Las Bóvedas.

En fin gracias a todos lamentablemente corremos el riesgo de olvidarnos de alguno pero no es mala voluntad si no mala memoria....queda claro que fue un trabajo colectivo no?







100 AÑOS del Puerto de Montevideo:Hazaña y Ejemplo (Por Emilio Cazala)





El 17 de Julio del año 2001 el Diario El País publicaba el siguiente artículo del periodista Emilio Cazalas con motivo de la proximidad de los festejos por los 100 años de la colocación de la piedra fundamental de las Obras del Puerto de Montevideo, nos pareció muy apropiado rescatar el citado artículo al celebrarse los 100 años (1909) de la "no inauguraciòn"de las obras del puerto.




HAZAÑA Y EJEMPLO
EMILIO CAZALA

A diferencia de Buenos Aires, la historia del puerto de Montevideo no fue el resultado de la influencia de la gran urbe y de la enorme densidad demográfica del país sobre el puerto sino que nuestro puerto nació como resultado de su estratégica posición geográfica. Entonces ya era obvio que ésta bahía tenía todo a su favor y que los barcos no debían fondear a 15 kilómetros de la orilla como ocurría con Buenos Aires sino que podían hacerlo dentro de la misma bahía y fue a partir de esta realidad que se tejió y formó la patria oriental. En realidad fue un proyecto de geopolítica de España y tanto es así que designó a Montevideo como su Apostadero Naval, historia que comenzó el 9 de agosto de 1776.




Lo que más llama la atención de toda esta trama portuaria es la exacta visión que tuvieron nuestros patricios acerca del porvenir, del futuro como nación y hay que decir que el proyecto portuario que estructuraron lo vieron con notable claridad. El puerto fue y lo es hoy y así será mañana, producto de la capacidad de sus estadistas y empresarios, de presentir acontecimientos económicos más allá de su tiempo y alentar respuestas políticas y técnicas para contribuir a llevar adelante lo que llamamos hoy desarrollo: sin un puerto apto, y esto lo hemos dicho siempre, este desarrollo del país habría sido impensable, ayer, hoy y mañana.




NUESTRO PUERTO. El nuestro es un país marítimo, no es que lo vamos a convertir, sino que es un país marítimo. Y lo es porque están dadas las condiciones de geopolítica y son tan fuertes que a pesar de que las hayamos olvidado y muchas veces relegado, surgen como un mandato lo que dice la casa de Ximénez, Plaza Fuerte, Puerto de Mar porque en ello va encerrado todo un mensaje.
Al cumplir este miércoles proximo los primeros 100 años de la colocación de la piedra fundamental de la construcción del puerto de Montevideo es imposible soslayar el hecho que este puerto pensado y proyectado a partir de los años del siglo XIX, aun sigue en pie y funcionando como entonces.



Bien es cierto que ya comenzó a quedar pequeño físicamente a causa de la propia dinámica comercial del país en primer lugar pero fundamentalmente por la exigencia regional de servicios que ha traído la contenerización, un fenómeno al que no han escapado los puertos del mundo. Tampoco aquellos constructores del puerto de Montevideo vivieron entonces la presión de la ciudad que hoy no se resigna a perder presencia en el escenario portuario. Es que la tentacion de levantar una torre residencial en el puerto, encima de las grúas, guinches y barcos es una fuerza económica irresistible, no hay que crear ningún entorno y escenario, ya está hecho. Mientras tanto hoy se nos plantea la necesidad de dar respuestas al nuevo planteamiento de la logística tomando aguas de la bahía a punta de relleno a un costo de varios centenares de dólares por metro cuadrado.
No vamos a creer que aquellos ingenieros de fines del siglo 19 proyectaron un puerto para 100 años pero no hay duda que fue un trazado para muchos años por delante. Y tanto fue así que sus muelles y profundidades han soportado la prueba de la expansión comercial del Uruguay como dijimos pero fundamentalmente desde hace casi treinta años del advenimiento de los contenedores que provocó una revolución en el mundo portuario lo que a su vez trajo el gigantismo de los barcos que pasaron de los 110 metros a los 250 y estó quedo marcado para el puerto de Montevideo a finales de los años 70, esfuerzo y vision que no se continuó.
Otro hecho que atrae nuestra atención es que a pesar que el proyecto nació con una profundidad de aguas a 7.50 metros los fundamentos del puerto de Montevideo, los pilares, se hincaron a 10.50 metros, lo cual permitió ir a una profundidad de aguas de 10 metros como ocurrió apenas inaugurado en 1909. Y no obstante haber transcurrido un siglo de su proyección seguimos marchando con nuestro puerto con algunos parchecitos pero con un ritmo de relojito, gracias a la actividad privada, que a partir de la ley de reforma portuaria de 1992, asumió el liderazgo de la operativa portuaria.
HISTORIA. Seguramente por proximidad e influencia y por rivalidades quien más inspiró a ésta banda y nos obligó a seguir el duro emprendimiento portuario, fue Bernardino Rivadavia, primer presidente de la Argentina que tuvo enorme sensibilidad por el comercio internacional y por los puertos y un primer proyecto de puerto para Buenos Aires, precisamente le pertenece. En 1822 vienen ingenieros hidráulicos de Inglaterra por el tema de los dragados debido a la costa muy baja de la Argentina, a fin de hacer viables sus costas y puertos y canales para la navegación. Y así fue que la primera obra portuaria fue inaugurada en 1889 por el vicepresidente Carlos Pellegrini, un proyecto de puerto que pertenecía a Eduardo Madero, un argentino que junto a su padre vivieron largo tiempo en Montevideo por aquellos años. Y en materia de puertos Pellegrini ofreció buenos consejos al Uruguay por aquellos años, para nuestro puerto como consta en la literatura portuaria.
También en bueno recordar que la construcción del puerto de Buenos Aires sufrió por años las mismas vicisitudes que atravesó la construcción del puerto de Montevideo, a través de numerosos proyectos interdictos, cancelados, modificados, impugnados y abandonados, con enormes costos de estudios técnicos de por medio, sin faltar las consultoras de entonces, que buenas libras de oro le costaban a nuestros países. Eran empresas constructoras de puertos alemanas, francesas e inglesas e ingenieros navales e ingenieros de puertos, ingenieros en Hidráulica que todos para trasladarse al Rio de la Plata cobraban suculentas sumas a estas regiones semisalvajes pero ricachonas en oro, prestigio que nos había dado España. En realidad el puerto de Buenos Aires demandó muchísimos años e inversiones y recién se terminó de construir al decir del Capitan Sgut hace muy poquitos años. Hay que admitir sin embargo que en gran medida los proyectos y obras que Argentina llevó a cabo para construir el gran puerto de Buenos Aires, estimularon a las autoridades de esta banda y así fue que desde los años 1867 comenzaron a darse los pasos necesarios para responder a la competencia y rivalidad con Buenos Aires. Fueron por cierto dos puertos diferentes, el de ellos con diques y esclusas, un laberinto para entrar, el nuestro sencillito nomás para facilitar la entrada de los barcos y amarrar a muelle casi con la mano.
Segun la historia, antes de construirse el puerto, cuando los barcos iban a Buenos Aires debían fondear a varios kilómetros de la costa porque el barro no los dejaba entrar y no había canales por aquellos tiempos. Ahí quedaban entonces los grandes veleros sin amparo alguno desafiando las inclemencias climáticas, mientras que cuando lo hacian en Montevideo entraban y fondeaban rápidamente en su bahía a escasos metros de su orilla quedando cada barco inmediatamente a cubierto de los vientos y temporales. Entonces, también hay que decirlo y así lo muestran las cartas de nuestra bahía, las profundidades que teníamos eran muchísimo mayores que las actuales.
Se cumplen 100 años de la de la fundación del Puerto
Este próximo 18 de Julio se cumplen los primeros cien años de la colocación de la piedra fundamental para la construcción del Puerto de Montevideo, monumental obra sudamericana que comenzó precisamente el 18 de julio de 1901. La ceremonia se llevó a cabo en lo que hoy es el comienzo de la escollera Sarandí y la rambla, allí comenzo la gran obra del puerto de Montevideo hace un siglo y se coloco la piedra fundamental donde estuvo hasta hace pocos años que se llevó a la sede de la actual administracion Nacional de Puertos en la planta baja. Ese dia con la presencia del Sr. Presidente de la Republica Dr. Juan Lindolfo Cuestas, los ministros e invitados extranjeros y representantes del cuerpo diplomático dieron rienda suelta a su imaginacion por lo que iba a ser la obra publica más importante del pais si no tambien de sudamerica segun se supo mas tarde. Primero se hizo la escollera Sarandi, llamada en los planos escollera Este y luego la escollera oeste dejando una boca de entrada para los barcos de 300 metros y las aguas protegidas del interior de la bahia para poder continuar con la propia construccion del puerto.

Exposición Marina Mercante de Ayer





Fotos:Cristina López


EXPOSICIÓN MARINA MERCANTE DE AYER.

Se está llevando acabo en las Bóvedas (Rbla 25 de agosto de 1825 y Juan Carlos Gómez) la exposición "Marina Mercante de Ayer".

Basados en una propuesta del Historiador Juan Pedro Gilmes , quien además puso a disposición su archivo y esfuerzo, el Grupo Interinstitucional de Fomento de la Cultura Maritima y Portuaria organizó esta exposición pretendiendo:

a)Homenajear y llamar a la reflexión sobre la Marina Mercante de Bandera Nacional.
b)Generar conciencia de que la creación de un Museo Maritimo y Portuario es posible (y necesaria).
c)Ser un eslabón más dentro de los eventos que ya otras organizaciones están impulsando desde hace un tiempo para generar conciencia maritima y portuaria en la ciudadanía.
La misma cerrará el día 5 de setiembre.















Evento Pasado,Presente y Futuro de la Marina Mercante

EVENTO:
"PASADO,
PRESENTE,
Y FUTURO
DE LA MARINA MERCANTE"


FOTO:CRISTINA LOPEZ(UPD)







El día 27 de agosto, y ante una nutrida presencia de público, se llevó a cabo en la Casona de Mauá el evento organizado por el Grupo Interinstitucional de Fomento de la Cultura Marítima y Portuaria “Pasado presente y futuro de la marina mercante de bandera nacional”,a partir de una propuesta del Historiador Juan Pedro Gilmes, con el objetivo de difundir la cultura marítima y portuaria.
Se analizó el papel de la marina mercante de ultramar y cabotaje de bandera uruguaya como herramienta para el desarrollo nacional.
Expusieron el C/A(R) Oscar Lebel, el Vicepresidente de ANP Cap. Nav. (R) Gastón Silbermann, el Sr. Américo Deambrosi y representante del gremio de ANCAP Sr. Ramón Gonzáles.
La tecnología nos jugó en contra y nos impidió poder desgrabar las conferencias pero estamos trabajando para subsanar este inconveniente.
Por otra parte el mismo día se inauguró en Las Bóvedas Rambla 25 de agosto de 1825 y Juan Carlos Gómez la exposición “Marina Mercante de ayer” que pretende, entre otros objetivos, ser el puntapié inicial para las futuras exposiciones del Museo Portuario.
Invitamos a todos los lectores a acercarse a dicha exposición la que estará hasta el día 5 de setiembre.

FOTOS: ROSARIO VILA



















FOTOS:CRISTINA LÓPEZ (UPD)

Leyendo a Kligsberg: Cultura y Capital Social.





Leyendo a Kligsberg:


(Bernardo Kligsberg es Coordinador del Instituto Interamericano para el Desarrollo Social (INDES)
del Banco Interamericano de Desarrollo)



En este parrafo que extraemos del artículo "Capital social y cultura, claves esenciales del desarrollo" de Bernardo Kligsberg,
se exploran las posibilidades que tienen el capital social y la cultura de aportar al desarrollo económico y social.
Se argumenta aquí que, si bien es cierto que la integración de los temas del capital social y la cultura a las discusiones sobre el desarrollo hace más compleja la búsqueda de estrategias y diseños adecuados, también lo es
que las políticas basadas
en diseños que marginan tales aspectos
han demostrado tener profundas limitaciones.


“...preservar los valores culturales tiene gran importancia para el desarrollo, por cuanto ellos sirven como una fuerza cohesiva en una época en que muchas otras se están debilitando.”

Capital social y cultura,
claves esenciales
del desarrollo

La cultura cruza todas las dimensiones del capital social de una sociedad.
La cultura subyace los componentes básicos considerados capital social, como la confianza, el comportamiento cívico, el grado de asociatividad.
Las relaciones entre cultura y desarrollo son de todo orden, y asombra la escasa atención que se les ha prestado. Aparecen potenciadas al revalorizarse todos estos elementos silenciosos e invisibles, pero claramente operantes, involucrados en la idea de capital social.
Entre otros aspectos, los valores de que es portadora una sociedad van a incidir fuertemente sobre los esfuerzos de desarrollo. Como lo ha señalado Sen (1997a), ‘los códigos éticos de los empresarios y profesionales son parte de los recursos productivos de la sociedad’. Si estos códigos subrayan valores afines al proyecto de desarrollo con equidad reclamado por amplios sectores de la población, lo favorecerán; de lo contrario, lo obstaculizarán.
La cultura es, asimismo, un factor decisivo de cohesión social. En ella las personas pueden reconocerse mutuamente, crecer en conjunto y desarrollar la autoestima colectiva. Como señala al respecto Stiglitz (1998), preservar los valores culturales tiene gran importancia para el desarrollo, por cuanto ellos sirven como una fuerza cohesiva en una época en que muchas otras se están debilitando.
El capital social y la cultura pueden ser palancas formidables de desarrollo si se crean las condiciones adecuadas. Su desconocimiento o destrucción, por el contrario, dificulta enormemente el camino. Cabría preguntarse, sin embargo, si potenciarlos no pertenecerá al reino de las grandes utopías, de un porvenir todavía ajeno a las posibilidades actuales de las sociedades.
La actividad cultural ha sido vista con frecuencia, desde la economía, como un campo secundario ajeno a la vía central por la que debería hacerse avanzar el crecimiento económico. Con frecuencia se la ha tratado de hecho como un área que insume recursos, que no genera retornos económicos a la inversión, cuyos productos son difíciles de medir, y cuya gestión es de dudosa calidad. A su vez, en el ámbito de la cultura también ha existido cierta tendencia al autoencierro y a no buscar activamente conexiones con los programas económicos y sociales, lo que ha creado una brecha considerable entre cultura y desarrollo. Esta situación acarrea grandes pérdidas para la sociedad: obstaculiza seriamente el avance de la cultura, que pasa a ser tratada como un aspecto secundario y de “puro gasto”, y al mismo tiempo tiene un gran costo de oportunidad, ya que no emplea los posibles aportes de la cultura a los procesos de desarrollo.
Para superar la brecha descrita es preciso emprender esfuerzos sistemáticos. La cultura es parte importante del capital social, como lo indican tanto las experiencias reseñadas como otras muchas en curso. La crisis del pensamiento económico convencional abre una oportunidad para que, en la búsqueda de una visión más amplia e integral del desarrollo, se incorporen en plena legitimidad las dimensiones culturales de éste.
. La cultura puede ser un instrumento formidable de progreso económico y social. Sin embargo, allí no se agota su identidad. No es un mero instrumento. El desarrollo cultural de las sociedades es un fin en sí mismo, y avanzar en este campo significa enriquecer espiritual e históricamente a una sociedad y a sus individuos.
Junto a grandes esfuerzos de algunos sectores por promover la cultura y lograr importantes concreciones, se observan reservas y marginaciones por parte de otros ante la tarea de incorporar la cultura a la agenda central del desarrollo. Se le restan recursos, se la hace objeto preferente de recortes presupuestarios, y se la somete a continuos cambios que le restan la estabilidad necesaria para asentar actividades e instituciones.
Se suele argumentar, asimismo que la cultura sería una especie de necesidad secundaria que tendría su lugar cuando otras previas se hubieran satisfecho.
Se llega, en algunos casos, a la situación tan bien descrita por Pierre Bourdieu: “… la ausencia de cultura se acompaña, generalmente, de la ausencia del sentimiento de esta ausencia”.

Bernardo Kliksberg ( R E V I S T A D E L A C E P A L No 6 9).

(Puede solicitar el trabajo completo en PDF solicitándolo a museoportuario@gmail.com y se lo enviaremos con mucho gusto)



Bóvedas
(o la "caverna enrejada...es hora de romper la rejas...)

(Foto: Cristina López UPD)