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31 ago. 2009

Declaracion de "Bien te interés Cultural" del Remolcador "Enriqueta"




DECLARACION DEL REMOLCADOR ENRIQUETA COMO "BIEN DE INTERÉS CULTURAL"
Ante las gestiones del Grupo interinistitucional de fomento de la cultura marÍtima y portuaria, la Comisión de Patrimonio del Ministerio de Educaciòn y Cultura declaró como "BIEN DE INTERÉS CULTURAL" al remolcador "Enriqueta" siendo la primera vez que una embarcaciòn de importancia histórica accede a esta categoría.
El hecho no es menor ya que demuestra el interés del citado Ministerio por la Cultura Marítima y Portuaria y la responsabilidad demostrada, intentando evitar cualquier riesgo de pérdida sobre dicho patrimonio histórico y marítimo.
Desde nuestro colectivo agradecemos las gestiones y la buena disposición del Dr.Alberto Quintela y del Licenciado Alejo Cordero, integrantes de la Comisión de Patrimonio Cultural de la Naciòn, ya que sin su intervenciòn este hecho, para nosotros importantísimo, no hubiera sido posible.
Esperamos que esta declaratoria sea el disparador de la toma de conciencia de la importancia de poner nuevamente a el "Enriqueta" al servicio de la sociedad, y de que un verdadero museo flotante pueda ser vivenciado, generando la posibilidad de que los ciudadanos puedan vivir la experiencia de navegar.
Muy pronto quizás podamos decir todos a bordo !!!!


ENTREVISTA A ARTURO NAVARRO: GESTOR CULTURAL

IMPERDIBLE ENTREVISTA:

No solo como ejemplo de gestión para nuestro Centro Cultural y Museo Marítimo y Portuario publicamos esta entrevista, si no que también como aporte al futuro camino que podría tomar la Estación Central de AFE la que nos incumbe como ciudadanos y vecinos.

Portal GC entrevista a Arturo Navarro, Director Ejecutivo del Centro Cultural Estación Mapocho.


MODELO DE GESTION PUBLICA PRIVADA:



INTERSECCIÓN PUBLICO PRIVADO:



POLITICAS PÚBLICAS



Mecenazgos o Filantropía?



PROSPECTIVAS

13 ago. 2009

En los 100 años del nacimiento de Onetti: El Astillero y aquel viejo varadero



El compañero W.Camacho nos llamó la atención sobre la similitud de la obra "El Astillero" de Juan Carlos Onetti con los últimos días del viejo varadero de la ANP.
Transcribimos a continuación un comentario sobre el Libro de Onetti y seleccionamos una serie de párrafos cuya lectura nos recuerda la incertidumbre, tristeza, desesperanza y bronca de esos últimos años del Varadero.
Este, ambiente también nos hizo recordar los últimos días de la vieja Marítima, cuando se privatizaron los servicios de remolques y lanchajes y su posterior fusión con Dragado.




El Comentario de la Obra: ( extraído de tertuliaporvenirxxi.blogspot.com/.../juan-carlos-onetti-el-astillero.html)

El Astillero refleja la realidad del pueblo Uruguayo de mediados de la década del 60, pero no es una copia fiel de la misma, por el contrario a través de símbolos, como Larsen y El Astillero, Onetti plasma la miseria de su país y la vida sin sentido del hombre.
El vació existencial está presente en los personajes de la obra, y esto acarrea en su conducta. La obra muestra la soledad, el fracaso, la miseria, etc. Y todos estos elementos conviven junto con los personaje quienes solo viven por vivir.
Los ambientes míseros, degradados y solitarios, no son más que el vivo reflejo de los personajes, quienes también se encuentran sumidos en la miseria física y existencial. Es decir, existe una relación directa entre los ambientes y los personajes en la obra.
 El Astillero tiene una orientación literaria existencialista, tanto como corriente literaria, como corriente filosófica.
La obra presenta descripciones minuciosas, tanto en los ambientes físicos como en la caracterización psicológica de los personajes.
Los elementos temáticos abordados en la obra son trascendentales, es decir rompen con el espacio y el tiempo; son temas universales ya que se encuentran en el hombre de todas las épocas.

Seleccionamos estos párrafos:

El Ambiente:

“Calles de tierra o barro, sin huellas de vehículos, fragmentados por las promesas de luz de las flamantes columnas de alumbrado; y a su espalda el incomprensible edificio de cemento, la rampa vacía de barcos, de obreros, las grúas de hierro viejo que habían de chirriar y quebrarse en cuanto alguien quisiera ponerlas en movimientos. El cielo había terminado de nublarse y el aire estaba quieto, Fue, mucho antes de la hora de entrada, y se encontró con esa pocilga, aunque no tan miserable como ahora, se encontró con que el personal, los cientos, o miles o millones de empleados que disfrutaban las ventajas aún no reconocidas por las leyes más avanzadas, se componían de ratas, chiches, pulgas, tal vez algún murciélago, y un gringo que se llama Kunz y había quedado por olvido en un rincón dibujando planos o jugando con sellos de correo”.

Degradación y esperanza:

“El viento inflaba los papeles amarillos que habían protegido al piso de las goteras del techo; agua sobre latas. Casi alegre, inquieto, abrochándose, con una diminuta expresión de vergüenza, Larsen imaginó el ruido laborioso de la oficina cinco o diez años atrás…”

“Pero piense además que estamos justos en el momento en que la taba va a darse vuelta, en el viejo Petrus va a conseguir los capitales para poner de nuevo en marcha El Astillero. Y no sólo eso sino la ayuda del gobierno, debentures avalada por la nación para el astillero, el ferrocarril y todas las otras cosas que no tiene Petrus en la cabeza. Se lo puedo asegurar” .

“Y no me voy a morir antes de ver que todo vuelve a ponerse en marcha”.

“Espero que todo marche bien en el Astillero. Estamos al borde del triunfo, cuestión de días” .

“El portón estaba cerrado; miró las luces aún pálidas de la ventana, estuvo escuchando en silencio con un perro en el centro, tiró tres veces del cordón de la campana. “Puedo pegarme un tiro”, pensó sin entusiasmo, compadeciéndose…” .

“Por las tardes la soledad y el fracaso se hacían sólidos en el aire helado y Larsen se abandonaba al estupor. Había tenido una esperanza de interés, de salvación y ya la había perdido: odiar al Gálvez, encontrar un fin en el odio, en la resolución de venganza, en el cumplimiento de una serie de actos necesarios para el desquite”.

“Sentado, meditativo, fingiendo empeño estuvo haciendo caer el percutor hasta que empezó a declinar la sosegada tarde de fin de invierno; una vez y otra el dedo en el gatillo y el agazapado en el centro del silencio endurecido que lamían apenas perros, terneros, las bocinas lejanas balanceadas sobre el río”.

Irrealismo : Triunfo

“Es para arreglar las cosas y vivir con dignidad, como uno merece. Pero lo que realmente importa son los sueldos futuros. Y la otra cosa: los bloque de casa que va a construir la empresa para el personal. Claro que no será obligatorio vivir en ellas, pero sin duda muy conveniente”


Biografía:
- 1909 nació en Montevideo el 1 de julio, infancia feliz, abandona sus estudios y trabaja varias cosas
- 1930 se casa con su prima María Amalia Onetti
- 1931 nacimiento de su hijo Jorge
- 1934 segundo matrimonio con la hermana de su mujer
- 1939 primer Secretario de Redacción del semanario “Marcha” y publicación de su primer novela El pozo
- 1945 se casa por tercera vez
- 1951 nacimiento de su hija Isabel María
- 1955 se casa por 4 (!) vez
- 1956 director de las Bibliotecas Municipales de Montevideo
- 1961 publicación de su novela El astillero
- 1962 Premio Nacional de Literatura
- 1972 elegido como mejor narrador uruguayo
- 1974 pasa 3 meses en cárcel, premio del Instituto Italo Latinoamericano
- 1980 recibe el premio Cervantes
- 1990 recibe el Premio de la Unión Latina de Literatura
- 1993 última obra: Cuando ya no importe
- 1994 muere en una clínica de Madrid el 30 de mayo

7 ago. 2009

Salvemos al "Enriqueta" ( l l )


























La asombrosa historia del Enriqueta, un tesoro del rioplatense a la espera de un digno destino
patrimonial.



Un histórico remolcador fluvial, último superviviente de la astillería nacional del siglo XIX, será la primera plaza marítima de América Latina, museo flotante, crucero cultural y turístico por la bahía de Montevideo, entre el puerto y el Cerro. Una noticia fantástica. Tan fantástica, que todavía es una quimera que ilusiona a expertos hombres de mar, académicos, funcionarios portuarios y vecinos de la Ciudad Vieja. Con 115 años recién cumplidos, el Enriqueta fue rescatado de la muerte, luego del temporal del 23 de agosto de 2005, pero apenas flota vulnerable, casi agonizante.






Por Armando Olveira Ramos
En base al artículo publicado en el semanario Brecha, de Montevideo, el 7 de agosto de 2009. Fotos de Diana Pereira y del Archivo Julio Chocca.

Enriqueta el barco de la memoria:

El arqueólogo Antonio Lezama no lo podía creer. El buzo experimentado, director del Programa de Arqueología Subacuática de la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación, lo vio por
primera vez a mediados del mes pasado. Como integrante del Grupo Interinstitucional deFomento la Cultura Marítima y Portuaria, había sido convocado para que aportara una opinión académica sobre el valor patrimonial del barco que yace trincado, de proa a un muelle perdido de la bahía.
Cuando cruzó el puente armado a las apuradas, con cuerdas y maderas, que lo condujo a la cubierta, puso atención en su popa en espejo, del tipo cola de pato, similar a la de las carabelas de Colón.
“Un ejemplo de trabajo artesanal, de conocimiento histórico, pero también del saber técnico: la proa en espejo le da flexibilidad a la navegación, facilita la maniobra y el timoneo”, explica Lezama.
El Enriqueta fue armado en 1894, en el astillero de la naviera Lussich, por entonces ubicado en el
extremo este de la bahía de Montevideo, donde hoy está la escollera Sarandí, frente al Hotel
Nacional. Fue diseñado como un típico carguero de su época, por pedido de la barraca Mann
George Depts, dedicada al comercio de carbón.
Construido con curupay y lapacho, madera dura traída desde Paraguay, su primer motor fue una máquina a vapor de dos cilindros, sustituido pocos años después por un diesel Deutz, de 600
caballos de fuerza, luego cambiado por otro de mayor potencia.
Su doble casco interno permanece intacto a pesar de sus 115 años repletos de inclemencias. Su
interior es protegido por cuadernas trabadas en cobre, bronce y hierro galvanizado, y sostenido por una viga de madera que se sumerge 20 centímetros en el agua, para entregarle una solidez
invulnerable.
Una recorrida por sus 22 metros de eslora y sus seis metros de manga, permite imaginar a
tripulantes remolcando un buque o rescatando a naúfragos que en su desgracia perciben una muerte inminente. Pero también fue un improvisado navío militar.
El 4 de diciembre de 1896, en plena revolución liderada Aparicio Saravia, cuando era casi
inexistente una armada oficial, el presidente Juan Idiarte Borda despachó una flota improvisada con tres buques civiles artillados con un pequeño cañón en proa. Las fuerzas gubernamentales
consiguieron dispersar a los insurgentes con apoyo fluvial del Fulton, el República y el Enriqueta.
Cuatro meses después, un nuevo intento rebelde, liderado por el coronel Diego Lamas, desembarcó en las costas del departamento de Colonia, en un ataque desde territorio argentino, coordinado con otro contingente blanco al mando de José Núñez, que ingresó por Conchillas. No tardó la respuesta del teniente coronel marinero Jorge Bayley, coordinador de la militarización del carguero de cabotaje Tabaré, del mercante República y también del Enriqueta comandado por el capitán Ricardo Couces Rodríguez. Los revolucionarios fueron derrotados, pero, poco después era asesinado Idiarte Borda. Su sustituto, Juan Lindolfo Cuestas, fue firmante de la paz con el Partido Nacional, en el llamado Pacto de la Cruz, el 18 de setiembre de 1897.


Héroes y sabios



El Enriqueta es tres lustros más viejo que el nuevo puerto de Montevideo, inaugurado el 25 de
agosto de 1909. “Era un barco muy marinero. Recorrió el Río de la Plata hasta la Argentina y el
Atlántico hasta Río Grande do Sul. Transportó barcazas, fue reparador de cables entre Montevideo y Buenos Aires y también transportaba pasajeros desde y hacia los transatlánticos”, evoca Julio Chocca(DINARA), redactor de un informe para el Grupo Interinstitucional de Fomento la Cultura Marítima y Portuaria. A mediados del siglo pasado fue adquirido por la empresa Reyla que le asignó su función definitiva de remolque y asistencia de los buques que llegaban a Montevideo.
La valentía y pericia de su tripulación en la tragedia del Royston Grange, forma parte de la mejor historia portuaria. El 11 de mayo de 1972, a las 5.20 de la mañana, el carguero inglés se
transformaba en una gigantesca pira de metal y sangre, luego de chocar con el petrolero liberiano Tien Chi. El infausto saldo de 82 muertos no menoscaba una labor heroica de marinos y rescatistas uruguayos que enfrentaron el siniestro en el Canal del Indio. Al año siguiente condujo a la chata de carga Queguay, por los ríos Paraná y Uruguay, y en 1980 al Daymán II, en otro periplo que aún se recuerda como una hazaña fluvial.
Comandado por el capitán Héctor Lee, el 14 de julio de 1987 realizó otro épico salvamento en el
terrible y luctuoso Banco Inglés, Luego de tres días de tironeo alcanzó liberar de la varadura al
buque pesquero japonés Chidori Maru N° 38, de 80 metros de eslora. Las fotos de época describen la emoción de los 16 tripulantes rescatados.
Con la llegada de nuevos remolcadores a la empresa Reyla, en la década de 1990 fue desafectado
del servicio activo, pero nunca dejó de navegar, aunque ya no competía con las nuevas tecnologías.

Bien de Interés Cultural


A pocos metros de su amarre, en un muelle escondido, ubicado a pocos metros de la rambla
portuaria casi Colombia, reposan los restos de otro remolcador histórico: el Guarino, construido en 1913.
Una mañana del julio estuvo allí el abogado Alberto Quintela, miembro de la Comisión del
Patrimonio Cultural de la Nación, y el arqueólogo Alejo Cordero, técnico de la oficina
gubernamental, para quien comparar fue inevitable. “Ver al Guarino es imaginar un futuro
indeseable para el Enriqueta, que todavía es rescatable en su totalidad; pero estamos en una carrera contra el tiempo”, señala Cordero.
Para Quintela la figura legal más recomendable es la de Bien de Interés Cultural. “Aunque no existe una norma que permita declararlo oficialmente como BIC, de todas formas merece una protección urgente, mientras se aguarda la aprobación de una nueva Ley del Patrimonio”.
Con ese objetivo se formalizó una coordinación entre la Comisión del Patrimonio, el Programa de
Arqueología Subacuática, la Intendencia de Montevideo y el Grupo Interinstitucional de Fomento la Cultura Marítima y Portuaria. Una acción multidisciplinaria sin antecedentes, que suma a marinos experimentados, académicos, funcionarios portuarios y vecinos de la Ciudad Vieja que se proponen transformar al Enriqueta en la primera plaza marítima de América Latina, museo flotante, crucero cultural y turístico por la bahía de Montevideo, entre el puerto, las islas costeras y el Cerro.
Un equipo del PAS inició una investigación arqueológica y antropológica, de organización de
archivos y entrevistas a antiguos tripulantes. “Un relevamiento material e inmaterial que propone comprender su valor cultural dentro de un contexto histórico”, explica la arqueóloga Bianca Vienni.
“El futuro del Enriqueta depende de un plan de gestión que permita recuperarlo, y que luego le
aporte sustentabilidad, por ejemplo, por medio del turismo patrimonial”, afirma Antonio Lezama, entusiasmado con la aptitud de la emblemática embarcación.
“El ejemplo del Enriqueta nos pone frente a un tema crucial. Está bien que el puerto comercial
crezca porque el país lo necesita, pero el puerto debe dialogar con su ciudad, porque es la matriz de la ciudad. Para que no se pierdan bienes como el Enriqueta, debiera abrir sus puertas a la gente, con un plan de difusión de la cultura marítima”, concluye Alberto Quintela.


El espía


14 de diciembre de 1939. En aquella tarde, inolvidable, fue uno de los primeros en controlar los
cabos del acorazado de bolsillo Graf Spee, que ingresaba maltrecho a Montevideo, luego de la
célebre batalla del Río de la Plata. Un rescate profesional que en realidad encubría una maniobra de espionaje. Entre marinos, mecánicos, soldadores y tanques de oxígeno, la diplomacia británica
había colocado a dos agentes secretos de su Majestad. Todo el tiempo que el temido buque nazi
estuvo atracado en el puerto, hasta su expulsión por orden del gobierno uruguayo, el Enriqueta
permaneció a su lado, con el pretexto de que iba a ser la base del auxilio contratado a la empresa
naviera Regusci y Voulminot. Nunca hubo tal reparación de averías, pero el viejo remolcador jamás se movió de allí, transformado en una atenta oficina de vigilancia militar. Por entonces era
propiedad de la barraca de carbón y sal Mann George Depts, de capitales ingleses. La anécdota es contada por el ex embajador Sir Millington Drake en su libro El drama del Graf Spee y la Batalla del Río de la Plata.


“El mar lo mueve todo”


Manuel Medina es un mecánico naval que puede contar miles de historias del puerto de
Montevideo. La más emocionante sin dudas, para él: el rescate del Enriqueta cuando corría riesgo de ser destruido por la indiferencia.
-¿Cómo fue el accidente?
-Fue el 23 de agosto de 2005, por aquel temporal impresionante. Estaba amarrado en un pequeño muelle, con una grúa al lado que también se desamarró. Por el temporal debí quedarme toda la noche en mi oficina de Tsakos, y pude ver como la grúa empujó al Enriqueta contra las rocas y lo volcó a estribor. Cuando baja la marea se ve la marca que dejó. Recuerdo que esa noche fue un caos. Los barcos se soltaban, hubo un blak out eléctrico. El viento fue tan fuerte que hasta arrancó el anemómetro del puerto.
-¿Por qué se decidió a rescatarlo?
-Porque amo la madera, y porque le prometí con un amigo, el ingeniero Carlos Guarino, que ese
barco increíble va a volver a navegar. La ANP exigía que fuera quitado de allí y la empresa
propietaria iba a desguazarlo. Era un crimen vender por partes al barco más antiguo del país.
El rescate nos llevó casi dos años. Lo fuimos desplazando de a 15 o 20 centímetros por día, hasta
que vino la marea y lo liberó. Creo que fue el trabajo más difícil que tuve en 34 años de mecánico
naval. Es que el mar lo mueve todo.
- ¿Y ahora?
- La tarea más urgente es el calafeteo a babor del casco, el sector más afectado porque en la
volcadura quedó al sol, y el sol es el peor enemigo de la madera de un barco. Cuando el
calafateador empiece su trabajo, será un espectáculo hermoso, y quizá, irrepetible. Es un oficio que se ha perdido: queda un solo carpinterio de ribera. Se llama Carlos Aguiar, y es realmente un artista.


De popa a proa


“Es un barco gallardo, alto, impregnado de toda la nobleza de la madera, que nunca fracasó aún en las misiones más complejas”.
Alejandro Pigorsch, práctico del Río de la Plata, nieto de un ingeniero alemán que fue transportado al Graf Spee por el Enriqueta.


“El Enriqueta es una joya del trabajo portuario. Es un patrimonio que merece ser reconocido y
protegido como forma de preservar nuestra tradición naval, para que las generaciones futuras puedan acceder a su conocimiento y disfrute”.
Daniel Gemino, fundador de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial, en la revista
Redes.


“Su silueta es evocadora de una actividad primordial de cualquier puerto y no hay que olvidar que fue partícipe de hechos históricos del país. El compromiso social y educativo está planteado, las cuadernas, la cubierta y cada fibra del remolcador aguardan, solo resta redoblar el esfuerzo para que el Enriqueta retome sus singladuras".
Juan Pedro Gilmes, historiador del puerto de Montevideo y del Río de la Plata.




Helios Fulle:Artista Portuario




Helios Fulle. Talento Portuario




“…expreso mis impresiones de la vida a través de lo que hago”.


Hace tiempo que tenemos el gusto de conocer a Helios Fulle como compañero de trabajo, sin embargo fue el proyecto Museo Portuario, al que Helios rápidamente adhirió, lo que nos permitió descubrir al artista.

Cuando le pedimos su currículum artístico para presentar sus obras en nuestro blog, Helios ante nuestra solemnidad respondió:


¿Como curriculum?..., ja jaja!!!!

Luego de reírse de nosotros, nos informó de su fructífera trayectoria artística y social:

" Formo parte desde hace unos años de la Asociación de Artistas Plásticos de Pando, habiendo participado en sus muestras anuales. A veces voy con unos amigos al taller del Pepe Pelayo pero a discurrir de alguna charla con una buena picada y algún tintillo.
Eso si la Asociación me dio la oportunidad de poder diseñar la transformación de un viejo galpón en abandono de AFE en un centro cultural, con salón de exposiciones, teatro, cine, mediateca, aulas para expresión de las artes, y una policlínica, ya que allí no hay nada de eso.

Es de justicia decirte que si bien fue catalogado como una de las cinco obras a concretar por la IMC, aun no se ha hecho nada.

No fui a ninguna escuela, ni taller de nadie famoso, y no famoso tampoco, expreso mis impresiones de la vida a través de lo que hago.

Añore un futuro de utopías, y resulto que Robespierre resucitó".

Pongan parlantes e ingresen a la exposición virtual de obras de nuestro artista del mes:




6 ago. 2009

DE AQUELLA MARINA MERCANTE DE ULTRAMAR.

Fotos Juan Pedro Gilmes

DE AQUELLA MARINA MERCANTE DE ULTRAMAR.

El puerto de Montevideo hasta no hace mucho tiempo vivía un idilio con parte importante de los habitantes de su tierra, basado en la existencia de unas gallardas figuras que en lo más alto de su porte empuñaban y agitaban orgullosos por donde transitaran el patrio pabellón.

Dichos caballeros del mar, bien sabían que en número eran pocos, pero claro tenían que cada uno era un digno representante de su país en cada puerto al que arribaban. Con ellos iban los colores de su patria acortando cualquier distancia existente a nivel geográfico, ya que con su presencia, Uruguay y su gente se presentaban ante la nación anfitriona.

Los hidalgos caballeros navegantes, en su derrotero cosechaban e intercambiaban importantes contenidos comerciales y productivos que tantos beneficios constituían para su país. Además de la representación y de los beneficios comerciales y económicos, eran en si mismos una escuela para el desarrollo de un importante número de profesiones.

La existencia en el concierto nacional de esta clase de buques otorgaba la oportunidad de formar nuevos técnicos y marinos que en el futuro serían dignos relevos de los más avezados.

El presidente de la A.N.P. en el año 1937 Dr. Enrique Buero expresaba lo siguiente con respecto a uno de los mercantes de ultramar:

“Será ésta una escuela, en la que aprenderán nuestros compatriotas a administrar un buque, que no es tarea sencilla ni en la que se pueda improvisar.
Y en esa escuela podrán despertarse vocaciones que inclinen a nuestra juventud hacia las actividades marinas.”

Por cierto que la generación directa e indirecta de empleos alrededor de cada una de las embarcaciones pertenecientes al Estado oriental alcanzaba una cifra muy significativa en relación a la dimensión poblacional de este país.

Así eran los buques que en distintos momentos constituyeron la desaparecida Marina Mercante de Ultramar de la Administración Nacional de Puertos.


Esforzando los recuerdos podemos traer al presente ocho nombres de embarcaciones alemanas que por el año 1917 en plena guerra se encontraban fondeadas en Montevideo, “HARSBURG”; “SALATIS”; “BAHÍA”; “THURINGIA”; “SILVIA”; “POLINESIA”; “MERA” y “WIEGAND”.

Estos mercantes por resolución del Gobierno Nacional el 14 de setiembre del año indicado son puestos bajo custodia militar ante sospechas de posibles hundimientos ex profeso; posteriormente el 9 de Noviembre de 1917 se decreta su ocupación, declarándose esta resolución de interés nacional. Basándose esta iniciativa en “las dificultades de fletes marítimos”

El 24 de mayo de 1918 son arrendados a la “Emergency Fleet Corporation” de los E.E.U.U. y en Junio del mismo año el Presidente de la República Dr. Feliciano A. Viera decreta el cambio de nombre de los ocho buques ex- alemanes:

“WIEGAND” – “ARTIGAS”

“SILVIA” – “RIVERA”

“HARZBURG” – “SALTO”

“BAHÍA” – “PAYSANDÚ”

“MERA” – “ RÍO NEGRO”

“POLYNESIA” – “ COLONIA”

“SALATIS” – “ TREINTA Y TRES”

“ THURINGIA” – “MALDONADO”



Los mercantes navegarían durante el resto de la Primer Guerra Mundial uniendo a Uruguay con los Estados Unidos y el continente europeo, asegurando de esa manera la exportación e importación de productos en momentos de crisis mundial con respecto a la disposición de bodegas para el comercio marítimo, además hay que tener en cuenta la generación de ingresos genuinos provenientes del arrendamiento estipulado.

En Enero de 1920 se acepta por parte de Uruguay la devolución de los buques comenzando su etapa de navegación con pabellón nacional que duraría hasta el año 1925.
“Del 9 de febrero de 1920 a agosto de 1925, los ocho buques alemanes navegaron con pabellón nacional y tripulaciones compuestas, en su casi totalidad, por orientales o ciudadanos uruguayos, efectuando 34 viajes redondos entre el Río de la Plata, Norte América y Europa, con unas 400.000 millas”.


Esta fue una experiencia rica en aprendizajes respecto a la organización y manejo de una Marina Mercante de Ultramar a nivel nacional, en la cual se comprobaron los beneficios de contar con embarcaciones propias que con sus bodegas a disposición, permitían singladura tras singladura alcanzar las más lejanas costas para depositar las mercaderías uruguayas, como así también a su regreso acercar los productos que en el mundo se generaban.
Esta actividad supo brindar al país cierta independencia en la interacción con los mercados mundiales, lo cual para una nación con las características del Uruguay no es un hecho a subestimar.

Tras esta etapa, carente de este tipo de navegación se estuvo hasta el año 1937 cuando se incorpora al pabellón nacional el buque “PRESIDENTE TERRA”. Denominación adquirida por el mercante una vez finalizada la etapa que diera comienzo el 17 de Febrero de 1937 cuando el entonces “MICHALIS” de bandera griega encallara en las costas del departamento de Rocha, de donde es rescatado por el propio personal de la A.N.P. el 14 de Marzo siguiente. Al no recibir el pago por el rescate concretado el “MICHALIS” pasa a ser propiedad de la Administración Nacional de Puertos, la cual tras reparaciones y adaptaciones integra la unidad a su flota como “PRESIDENTE TERRA”.

En la memoria de la sociedad uruguaya existe un nombre que al escucharlo revive lejanos días de guerra, de historias que fueron pasando de generación en generación, de comercio, de duras jornadas laborales, de viajes de placer, y tantas otras. El legendario “TACOMA” aún vive en el recuerdo de parte importante de la sociedad uruguaya.

Aquel mismo “TACOMA” cuya existencia se comenzó a conocer no bien se vinculara en el puerto de Montevideo, en Diciembre del ’39, con el “ADMIRAL GRAF SPEE” pasando a la historia de la mano de aquel hecho.
El buque mercante de origen alemán, construido en 1930 se encontraba en las aguas de la capital uruguaya por razones propias de la guerra cuando el acorazado de su misma nacionalidad irrumpió en la realidad nacional de aquel país que lo alojaba. En aquellas agitadas jornadas el “TACOMA” prestaría importantes servicios al buque de guerra y sería cómplice de sus últimas acciones cuando a bordo ocultaría a la casi totalidad de la tripulación germana del “GRAF SPEE”, con la finalidad de conducirlos desde el puerto hasta un punto señalado del río donde los aguardaban dos remolcadores y una chata todos de nacionalidad argentina, que los conducirían hasta el puerto de Buenos Aires.

De tales acontecimientos dio cuenta el Prefecto General de Puertos Capitán de Fragata, Juan J. Miller el 21 de Diciembre de 1939 al Inspector General de Marina Contra Almirante Gustavo A. Schröeder. El primero detalla las conclusiones a que se arribó tras lo actuado por el Juez Sumariante que tuvo a cargo la investigación:

“*Que el vapor alemán “Tacoma” salió de este puerto en la tarde del 17 del mes en curso, sin los despachos correspondientes y sin Práctico a bordo.

*Que a bordo del “Tacoma” embarcaron tripulantes del acorazado mencionado, los que después fueron trasbordados a los remolcadores “Coloso” y “Gigante” y lancha “Chiriguana”, embarcaciones éstas de bandera argentina.”

Desde aquel 17 de Diciembre del año ’39 el “TACOMA” se uniría para siempre a la historia del Puerto de Montevideo.
Ya con bandera uruguaya el mercante de ultramar de la A.N.P. recorrería las aguas del mundo como transporte de carga, pero también como barco de pasajeros, acercando a muchos uruguayos a tierras europeas fundamentalmente.

Su última etapa de actividad la transcurrió en lo que constituyó una experiencia única en el país, el “TACOMA” fue adaptado para servir durante la década de los ’70 como cárcel flotante, bajo la denominación “Centro de Recuperación Tacoma” donde se alojaron presos con altas posibilidades de recuperación.

La extensa vida del “TACOMA” construido en 1930 en Alemania fue llegando a su fin tras años de abandono y olvido, a mediados de los años ’80 del siglo pasado fue desguazado concretándose así el desarme de parte importante de un episodio trascendente en la historia nacional, que en su contenido incluía algunas facetas de jerarquía mundial.


Más cerca en el tiempo, la memoria del Puerto de Montevideo trae al presente las siluetas del “VILLA DE SORIANO”, del “PUNTA DEL ESTE” y del “CARRASCO”.

El “VILLA DE SORIANO” se incorporó a la flota de ultramar de la A.N.P. tras un proceso similar al protagonizado por el “PRESIDENTE TERRA”. Todo dio comienzo cuando el barco también griego “CHIOS” se accidentara en la costa de Punta del Este el 20 de Junio de 1954, de donde no podría apartarse hasta el 8 de Setiembre de aquel año cuando gracias a los esfuerzos del remolcador “18 DE JULIO”, logra zafar de su comprometida situación.
Como no fuera abonado el pago correspondiente al rescate por quienes eran hasta ese momento sus propietarios, ni tampoco por el seguro, el “CHIOS” pasa a la A.N.P. y tras reparaciones y adaptaciones se pone al servicio del pabellón uruguayo como “VILLA DE SORIANO”.


Con respecto al “PUNTA DEL ESTE” y al “CARRASCO” ambos construidos en Estados Unidos en 1945 y 1946 respectivamente, digamos que fueron adquiridos al gobierno de aquel país a fines de esa década.

Marcado quedó en la memoria del Puerto de Montevideo la jornada en que el “CARRASCO” ocupara destacados espacios en la prensa escrita con motivo de cumplir su travesía número 100 con el pabellón nacional, el miércoles 28 de Setiembre de 1966.

“Alrededor de las 17 horas de hoy entrará a nuestro principal puerto el buque uruguayo “Carrasco”, que pertenece a la flota de Ultramar de la Administración Nacional de Puertos.
Como lo viene haciendo regularmente, el barco procede de puertos del norte de Europa de donde trae para la plaza un cargamento completo de mercaderías generales consistente fundamentalmente en materia prima para la industria, productos químicos, máquinas agrícolas y otros implementos aplicables especialmente a proyectos de desarrollo que se están cumpliendo en la República”.

“Pero sucede que hoy cuando el “Carrasco” quede amarrado a muros, habrá realizado bajo pabellón uruguayo el primer centenar de travesías atlánticas. Adquirido por el Uruguay para la Administración Nacional de Puertos el 30 de abril de 1948 bajo el nombre de “Coastal Lilberator”, el actual “Carrasco” en muchos sentidos ha prestado valiosa contribución al comercio exterior uruguayo llevando y trayendo productos, principalmente a los mercados de Europa y Estados Unidos”.


A estos buques recordados y a sus nombres, cabe agregar el numeroso grupo de tripulantes que les otorgó vida y movimiento, permitiendo que sus buques siempre estuvieran listos para cargar y descargar aquellas bodegas en las que viajaban los productos del país hacia el mundo entero.

Almirante Rodriguez Luis









Tacoma

Presidente Terra


Texto extraído del libro "Memorias del Puerto de Montevideo" de Juan Pedro Gilmes. RUMBO editorial, 2008.

3 ago. 2009

Diálogo Intergeneracional y valorización de la experiencia (1)



Dialogo Intergeneracional y valorización de la experiencia (1)

“Gracias a la memoria se da en los hombres lo que se llama experiencia."Aristóteles

El diálogo, actitud de intercambio de opiniones y de criterios, es uno de los tesoros más grandes que podemos vivir los humanos. Es expresión de la libertad
... (no ubicamos quien lo dijo)



En diálogo con los compañeros, particularmente los más jóvenes, hemos visto como un recelo al proyecto museo portuario, las referencias al pasado, los homenajes a compañeros veteranos, o a los que ya no están, le dan un cierto tufillo a naftalina y alcanfor, cuando no a mausoleo o panteón.

En la misma línea, y de forma mucho más destructiva, están aquellos que no solo descargan sus dardos contra el proyecto, si no que se dan el lujo de menospreciar el pasado y la experiencia en todas sus expresiones, en particular aquella acumulada durante años* por dignos empleados a los que arrinconan sin permitirles participar, o, de manera irresponsable, y por cierto eficaz, promueven que se retiren, acogiéndose a los beneficios de la jubilación, y si te he visto no me acuerdo.


Estas (por cierto dolorosas) consideraciones nos brindan el marco para un primer abordaje al tema del dialogo intergeneracional, revalorización de la experiencia, y de las historias institucionales y personales.


No por trillada es menos cierta aquella frase de que los pueblos ignorantes de su historia están condenados a cometer los mismos errores ...y a costos más elevados¡ . Pero, ¿qué pasa dentro de las organizaciones? ¿Aprendemos de nuestra experiencia o caemos más de una vez en los mismos errores y tratamos de descubrir el agujero del mate cada vez que nos enfrentamos a una situación difícil?.

Para nadie es un secreto que el conocimiento y la manera en que se administra puede convertirse en el factor más importante para trascender dentro de nuestro entorno, lo hemos dicho más de una vez en este mismo blog.

Significa poner al servicio de una organización, cualquiera que ésta sea, la experiencia, las mejores prácticas y los conocimientos de los individuos que la conforman.

No obstante, pese a que el término de Gestión o Administración del Conocimiento (Knowledge Management, nos hace parecer tan “doctos” ¿no?) es otro término trillado entre quienes dirigen nuestras organizaciones, pocas son las experiencias que conocemos de empresas que estén haciendo algo por adoptar esta práctica a nivel nacional y mucho menos a nivel de nuestro microcosmos: la comunidad portuaria.

¿Entonces qué pasa? La verdad, como en muchos otros casos, es que existe una inercia difícil de vencer, sobre todo si consideramos que por muchos años hemos evolucionado sin una orientación hacia la generación, distribución, adaptación y rehúso del conocimiento, particularmente aquellas empresas destinadas en su momento a desaparecer. Difícilmente se gestione o promueva el conocimiento, así como el sentimiento de pertenencia, si el destino de una empresa, como por ejemplo fue el caso de nuestra querida ANP, era la privatización....lamentablemente la inercia continúa, los frenos son de corcho, las cubiertas están muy lisas, y el piso resbaloso.


Se sigue subestimando la importancia de invertir en intangibles tales como la cultura, el conocimiento, la creatividad, la planeación y el diseño de estrategias, sin considerar que en la economía de hoy (¿hay algún término gringo para esto?) tienen un valor muy superior que todo aquello que es tangible. Resulta muy complejo cambiar la manera de pensar de los empresarios como para que pongan el mismo empeño en fomentar y proteger sus activos intangibles, tal como lo hacen con los ladrillos y el hardware. Con su habitual miopía, y "ombliguismo", pierden de vista los altos costos en que se incurre cada vez que no invierten en capital social o cada vez que un empleado se va.
¿Cuánto cuesta recuperar lo aprendido por quien se fue? ¿Cómo garantizar que el aprendizaje y los conocimientos adquiridos dentro de la empresa por esa persona se constituya como un activo de la organización?.
Hay que considerar que ningún programa de capacitación,(sin desmerecerlos) puede transferir la experiencia que sólo el haber metido las “manos en la masa” por años en el trabajo real le da al individuo, se deberían de complementar.

Conforme una organización crece, los costos de no utilizar como referencia experiencias anteriores se multiplican. ¿Alguna vez alguien ha analizado cuanto le ha costado a nuestro país que entre las diferentes dependencias gubernamentales no se comparta el conocimiento?(Ver el proyecto de blogosfera pública).

¿O que en cada cambio de administración, se trate de un club de barrio, un centro comunal, una empresa del estado, una gestión municipal o de cualquier dependencia, se pretenda reinventar todo y se cometan los mismos errores?.


Ahora quien no ha leído artículos anteriores, de este vuestro blog, se puede preguntar que tiene que ver todo esto con el Museo Marítimo y Portuario, pues mucho:
1) Es el museo la mejor herramienta de comunicación intergeneracional, brindando a los jubilados la posibilidad de que sigan de alguna manera conectados con la empresa, ofreciendo su conocimiento, compartiéndolo con los jóvenes, participando, todos, en forma activa .


2) Es el museo la mejor herramienta de inducción, motivación y fomento del sentimiento de pertenencia.


3) Es el museo el mejor testigo del paso del tiempo, guardián del conocimiento y las experiencias, espejo de lo realizado, para bien y para mal, catapultando los aciertos y protegiendo de los errores.


4)Visite los otros articulos, en todos encontrará alguna razon de peso para apoyar el Museo Maritimo y Portuario.

Comentario
(por E. Galeano
)
Aplicaron un plan de exterminio: arrasar la hierba, arrancar de raíz hasta la última plantita todavía viva, regar la tierra con sal. Después, matar la memoria de la hierba. Estaba prohibido recordar. Se formaban cuadrillas de presos. Por las noches los obligaban a tapar con pintura blanca las frases de protesta que en otros tiempos cubrían los muros de la ciudad. Pero la lluvia, de tanto golpear los muros, iba disolviendo la pintura blanca y reaparecían, poquito a poco, las porfiadas palabras.
Carlos Castillo