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25 jun. 2009

Recuerdos del Ing.Katzenstein.

Ing.Ernesto Katzenstein (Foto Cristina López)


El Ingeniero Ernesto Katzenstein, a través de su hija Elizabeth, nos hace llegar estos invalorables recuerdos que compartimos con todos, aclarando algunos errores respecto a los datos que manejábamos sobre la inauguración del Edificio Sede de la Administración Nacional de Puertos.





Edificio sede de la Administración Nacional de Puertos

Hubo un concurso de proyectos. Estoy casi seguro que el jurado declaró ganador al proyecto del Arq. Vilamajó. No obstante se resolvió encomendar el proyecto definitivo a los arquitectos Beltrán Arbeleche y Miguel Canale.

El proyecto preveía planta baja y tres pisos altos.
Se preveía que también ocuparían otras oficinas del estado: Dirección de Hidrografía y, creo, el Servicio Meteorológico. No fue así.

La dirección técnica estaba en esos años a cargo del Ing. Santiago Michelini.

Se estiró verticalmente el proyecto del edificio a seis pisos. En esa modificación al proyecto trabajaron los ingenieros Alejandro G.Crocco y Juan A. Aris quienes calcularon la estructura de hormigón armado. También intervino el arquitecto Marcos A. Sebastiani. El ingeniero Michelini habrá opinado al respecto.

Yo colaboré con los antedichos técnicos haciendo pozos de cateo con personal de Conservación, uno en la esquina de Piedras y Guaraní y otro en la esquina opuesta diagonalmente del edificio. Intervine también en los pliegos de condiciones de ascensores y de la instalación eléctrica.

En la fachada del edificio sobre la calle Piedras las autoridades pusieron, en letras de bronce, la siguiente nómina:
División de los Servicios Técnicos
Santiago Michelini
Alejandro Crocco
Juan A.Aris
Marcos Sebastiani
Ernesto Katzenstein

Se llamó a una primera licitación para la estructura de hormigón armado e instalación eléctrica (porque estas canalizaciones van dentro de las losas), creo que en el año 1945.
Se adjudicó a la empresa Stewart, Vargas, Cat y Cía., la electricidad a la casa Fuentes. Posteriormente se llamó a licitación para la albañilería, sanitaria, herrería, calefacción y demás. Esta también se le adjudicó a la citada empresa.

Se llamó a dos licitaciones porque se discutía si poner calefacción por agua caliente y radiadores o por aire lo cual exige ductos que afectan la albañilería. Se resolvió por aire y lo proyectó el Ing. Castillo. El suministro de la calefacción lo realizó Benech.

Se instaló en el edificio la central telefónica de todo el puerto con una nueva central automática en sustitución de una manual, simultáneamente si inauguró el cableado telefónico subterráneo en todo el predio portuario.

También se instaló una subestación de energía eléctrica en el subsuelo del edificio

Se inauguró en 1949.

RECUERDOS....

La sección técnica estuvo durante años en casas alquiladas, la última en Rincón 485 donde ahora está el Edificio Artigas. Estuvo luego en el quinto piso del edificio de la Aduana, hasta el año 1949 cuando se inauguró el edificio sede.

Los ingenieros Michelini y Crocco y el arquitecto Sebastiani hacía varios años que estaban en la Dirección Técnica que pertenecía al Ministerio de Obras Públicas.

Yo ingresé siendo estudiante en 1938, luego del fallecimiento de mi padre que fue desde 1913 Jefe de la sección Dragado.

Aris ingresó aproximadamente en 1940, creo que con motivo del cálculo de la estructura de hormigón, posteriormente tuvo cargos mucho más altos.

El ingeniero Michelini fue designado Director de los Servicios Técnicos en 1942 luego del fallecimiento del ingeniero Francisco Iglesias Hijes, quien fuera asesinado por un operario de Marítima suspendido. Iglesias formaba parte de la Comisión de Disciplina. Yo fui testigo del hecho.

Hubo otros brillantes directores y técnicos:
García de Zúñiga
Lasgoity
De Medina
Echaniz

Posteriormente al año 1949 los técnicos nombrados proyectaron una construcción sobre el sexto piso, entre las cabinas de las máquinas de ascensores, para vivienda del conserje y para la Central de Radio.

Zelayeta, artista plástico que vivió varios años en Bahía, Brasil, había pintado en la sección Conservación un mural, luego se le encargaron los del edificio sede.

En el año 1939 se editó por parte de la ANP “Historia del Puerto de Montevideo” escrita por Fernández Saldaña y García de Zúñiga (quien fuera Director antes que Iglesias).

Hay un libro “Bienes Portuarios” escrito por H. Pochintesta (Gerente General) y el Ing. Crocco cuando el Servicio Técnico pasó a la ANP. Este libro es un inventario del puerto hasta entonces.

Y COMO BROCHE DE ORO ELIZABETH NOS ENVÍA FOTOS DE UNA MEDALLA DE 1901(AÑO DEL COMIENZO DE LAS OBRAS DEL PTO.DE MONTEVIDEO).


AL RESPECTO DICE:

"... les cuento que tengo una medalla conmemorativa que PAPÁ me regaló, es de 1901. Les mando dos fotos. De un lado tiene dos figuras humanas ....., que tienen en sus manos un pico y una pala y que se dan la mano y entre ellos está la palabra PAX. El texto de ese lado dice: arriba "Presidente constitucional Juan L. Cuestas" y abajo la fecha "18 de julio de MCMI"
Y en el reverso está la bahía, el cerro, algunos barcos y el texto que sólo está arriba dice "PUERTO DE MONTEVIDEO, INAUGURACIÓN DE LOS TRABAJOS"
abrazo
eli


La comisión museo portuario mucho agradece a la familia Katzenstein el excelente aporte.


Más información sobre la historia del Edificio Sede de la ANP en: http://delpuertoalaula.blogspot.com/2008/11/historia-del-edificio-sede-de-la.html







24 jun. 2009

Prof.Jorge Montaldo:Explicación con un enfoque histórico porque el Uruguay no tiene una cultura marítima

Apostadero Naval

El Prof.Jorge Montaldo:Explica, bajo un enfoque histórico,porque el Uruguay no tiene una cultura marítima .



Es muy interesante la reflexión que se hace sobre “Mar, educación y trabajo” del 17 de junio ppdo., porque aunque genere extrañeza el Uruguay no tiene una cultura marítima, a pesar que tiene abundantes costas y los arroyos y ríos recorren su superficie como arterias y venas de un ser vivo.

Pero las dudas se disipan cuando vamos al devenir histórico del país.
En el año 1608 Hernando Arias de Saavedra, “Hernandarias”, gobernador de Asunción le escribió una carta al Rey Felipe en la que expuso una experiencia exploratoria de nuestras costas. El ilustre criollo contaba a la Corona las bondades de pasturas y aguadas que tenía nuestro suelo y aprovechando esas ventajas fue que en 1611 se introdujeron las primeras cabezas de ganado vacuno y caballar por la isla del Vizcaíno desde las estancias de Entre Ríos y Santa Fe, punto inicial de nuestra riqueza ganadera.

En la época colonial durante la Gobernación en Montevideo de Olaguer y Feliu año 1792, se propició la actividad de una Compañía Marítima para la caza y explotación industrial de la ballena y la explotación de cueros de lobo marino con la participación de marineros ingleses y norteamericanos en las costas de Maldonado y Punta del Este. El hecho quedó en la toponimia del departamento fernandino en “Punta Ballena”. La explotación mencionada hubiera representado un emprendimiento de importantes dimensiones para una actividad vinculada al mar, pero el proyecto fue dejado de lado.

Durante los años de la “Patria Vieja” que abarcaron desde fines del Siglo XVIII y todo el Siglo XIX nunca hubo una conexión entre la riqueza pecuaria explotada de diversas maneras, desde la salazón de cueros a la industria frigorífica, pasando por diversos estadios o niveles de explotación y el mar por donde salía esa riqueza.

El mar era sólo un vehículo no un tema de inquietud, entiéndase de estudio, análisis sobre la mejor manera de sacarle provecho, la preocupación surgía sólo cuando el mar se embravecía y se tragaba a los tripulantes y la carga que transportaba el buque.

Cuando el Uruguay entró en la etapa capitalista de explotación pecuaria, hacia la década de 1860 y se llevó a cabo la delimitación de la propiedad privada con el alambrado y el proceso de mejoramiento de razas con la experiencia cabañera, se consolidó la ganadería y todas sus derivaciones como la principal y casi única riqueza del país.

Treinta años más tarde la clase política se profesionalizó siendo heredera y con vínculos a los grandes centros de poder, los ganaderos y el alto comercio, binomio muy fructífero que teniendo al puerto como punto de entrada y de salida seguían amasando fortunas de espaldas al mar.

Y el mar siguió allí bañando las costas siendo de interés sólo para baños de esparcimiento veraniego desde los comienzos del Siglo XX.

Cuando en el período de la dictadura cívico militar se encaró la industria pesquera, tampoco el mar, escenario donde se lleva a cabo la primera parte del proceso industrial, impactó en la cultura uruguaya para crear intereses o vínculos y para la mayoría de los uruguayos ese espacio de nuestro territorio siguió siendo ajeno.

Por eso es tan importante la función educativa desde la escuela. Debería haber más interacción desde las áreas vinculadas al mar en los aspectos industriales, comerciales, recreativos, deportivos, etc., y la educación, que liguen conocimientos y experiencias para familiarizar a los escolares con los beneficios, desafíos y peligros que relacionan al hombre y al mar y que ellos sean los portavoces en sus respectivos hogares sobre esas inquietudes y conocimientos.

Sólo así la sociedad se comenzará a vincular con el mar en forma más efectiva.

Prof. Jorge Montaldo
Unidad de Gestion de Calidad
Administracion Nacional de Puertos
Rambla 25 de Agosto de 1825 No. 160
TARJETA DE LA EPOCA: PUERTO 1915

Llegada de los restos de Carlos Gardel a Montevideo.


Un día como hoy, 24 de Junio, pero de 1935 fallecía en el aeródromo Olaya Herrera de Medellín el gran Carlos Gardel. Como describe el autor Nelson Bayardo en su obra “Carlos Gardel. A la luz de la Historia”, en el avión junto a los restos del cantante estaba su pasaporte donde se leía “NACIDO EN TACUAREMBÓ, URUGUAY”.

En el 2009 brindamos nuestro recuerdo y homenaje a un personaje uruguayo por siempre vigente en el mundo entero.

“La Nación del 5/2/36.

La nave "Pan America" en su trayecto hacia Buenos Aires, hace escala en el puerto de Montevideo, el 4 de febrero de 1936. Allí, una comisión uruguaya solicita a las autoridades del barco el permiso para desembarcar transitoriamente la caja mortuoria.... y al aceptarse la petición el pueblo hermano puede exteriorizar su sentimiento en el último homenaje al extinto cantor, en un emotivo acto. Este hecho es reflejado en "La Nación" del 5/2/36/ con la siguiente nota:
________________________________________
Montevideo 4. Poco antes del arribo del Pan América, llegaron de Bs. As los miembros de la delegación argentina, integrada por los señores José Razzano, Mario Bénard, Francisco Canaro y la señora Libertad Lamarque. Los viajeros fueron recibidos por el comité de homenaje de esta ciudad, y poco después pasaron al otro barco, donde se adelantó a saludarlos el señor Armando Defino, que viene acompañando el féretro.
Los restos estuvieron a bordo hasta las 16,15. A esa hora fueron desembarcados y conducidos a la capilla ardiente levantada bajo el arco central del edificio de la Aduana. El féretro quedó expuesto en el mismo centro del amplio pasaje. Grandes cortinas de terciopelo negro, con cordones dorados, cubrían la pared y daban mayor relieve al respaldo y a las barandas de bronce y cristales que rodeaban el catafalco. Antorchas y candelabros iluminaban la capilla, en tanto que a uno y otro lado iban depositándose ofrendas florales, que perfumaban el ambiente y atenuaban con sus matices la gravedad que fluía del negro tapizado. La caja mortuoria fue desembarcada cubierta por el poncho de vicuña de Gardel, que luce en uno de sus extremos, bordadas en oro, las letras de su nombre y apellido. El homenaje popular superó todas las previsiones de la policía marítima, y como los férreos portones se abrían a ratos, resultó imposible impedir los estrujones y las violencias, que se repitieron a cada turno.

Después de las 19, de conformidad con el programa trazado con los organizadores, comenzó la parte oratoria. El poeta Mario Ferreiro dirigiose al público, destacando la significación del homenaje. Los discursos continuaron. Por la delegación argentina lo hicieron los señores Mario Bénard y Francisco Canaro, y por el comité y la Asociación Uruguaya de Compositores, el señor Roberto Fontaina. Este último habló del estremecimiento causado por las primeras noticias de la catástrofe de Medellín y de la amargura con que se recibieron los despachos telegráficos que grabaron en los rostros, con fijeza de máscara, el dolor causado por la pérdida irreparable. Luego poniendo término a la ceremonia expresó: "Este comité no ha hecho otra cosa que facilitar al público uruguayo una ocasión para tributar a Gardel su último homenaje, el homenaje que había sabido conquistarse con el punteo musical de sus guitarras y con la cadencia de su voz inigualable.
Ahora nos quedamos -continúa Fontaina- con su recuerdo, que se avivará aún más en los momentos de melancolía y de tristeza, cuando nuestro propio drama busque para expresarse la estrofa de una canción". En seguida se adoptaron medidas para conducir la pesada carga a bordo del Pan América atracado a 400 metros de distancia, frente al galpón 5. Se clausuraron entonces los portones, se aceleró el desfile del público que quedaba aún en la arcada y entró muy trabajosamente un furgón que se detuvo frente a la cámara donde todavía hacían guardia de honor los compositores, artistas, cultores de la música popular y los que fueron sus amigos dilectos. El furgón se cubrió muy pronto de flores, y cuando estuvo dispuesto se inició la marcha, lenta, dificultosa, emocionada.
Se reeditaron entonces las escenas impresionantes. La música fúnebre de la banda del cuerpo de bomberos, los llantos, los brazos en ademanes temblorosos de despedida y la lucha sostenida por las mujeres para llevarse algunas flores de las que cubrieron el ataúd, dieron caracteres inolvidables al sentido homenaje. Una grúa lista para izar a bordo el féretro, de suerte que la maniobra se realizó sin mayores dilaciones. La entrada al buque fue fiscalizada rigurosamente".

Una comitiva uruguaya integrada por los Sres. Blixen Ramírez, Lauro Olivera Viera, Pedro Bernat y Alberto Labrocca, con los miembros de la comisión argentina, se embarcan en la nave-que parte a las 24-con el objeto de acompañar los restos a Bs. As.
M .A. M

Transcripción enviada por Angel Yonadi, Buenos Aires, Argentina - 20 de abril de 2003”.


Juan Pedro Gilmes.

22 jun. 2009

El Dique Nacional nacía hace 135 años.


Otro legado de la rica historia marítima del Uruguay.

En 1874 daba comienzo la tarea titánica que permitiría construir una de las obras de ingeniería más importantes de la República Oriental del Uruguay, en momentos en que esta se aprontaba a celebrar los primeros cincuenta años de la Declaratoria de la Independencia. La febril actividad marítimo-comercial del país sirvió de estímulo a autoridades, hombres de negocios y técnicos de destacada trayectoria para que se abocaran a proyectar aquellas infraestructuras que se necesitaban para responder, según las necesidades, de forma idónea y funcional.
Es en este complejo sistema de -exigencias-oportunidadades-decisiones-respuestas- que se permite la construcción de un dique en el Cerro de Montevideo a los señores Jaime Cibils y Juan D. Jackson.
Con motivo de cumplirse en el mes de Julio de 2009 los 135 años del dique “CIBILS - JACKSON” repasamos parte de su historia en un artículo escrito por Fernández Saldaña en 1935:

“Año y medio – casi día por día, iba corrido desde la fecha en que un vapor de bandera uruguaya, el “Charrúa”, al mando del capitán Bartolomé Bossi estrenara extraoficialmente el Dique Mauá, en la costa sur de Montevideo, cuando el 15 de Julio de 1874, en el extremo sud-oeste de la bahía, las piedras amarillentas de Punta de Lobos, en la costa del Cerro, comenzaban a resquebrajarse bajo el acero que las mordía implacable a fin de labrar en su seno un nuevo dique de carena, en proporciones inusitadas para la época.
Un dique seco de las dimensiones que el proyecto del ingeniero Guillermo Enrique Cock, del Instituto de Ingenieros Civiles de Londres, asignaba a la obra en principio, vale decir 137.16 metros, no existía en toda la costa atlántica americana, sin excluir las Antillas, desde luego, comenzando en la península de Florida y finalizando en el cabo de Hornos.
Comparado con el dique Mauá, - proyecto y dirección del ingeniero Cock asimismo, - el dique del Cerro lo doblaba con 50 pies de ventaja.
El Mauá, en su largo original medía efectivamente 200 pies de largo, contra 450 asignados al otro.
La profundidad máxima de uno era de 17 pies, la del otro 24.

Después de un lustro de trabajo no abandonado por un instante la enorme zanja quedó convertida en un dique apto para recibir los más grandes navíos que surcaban entonces los mares del mundo.
Orientado de este a oeste y dividido en dos secciones pasibles de independizarse a fin de permitir la carena de dos embarcaciones a la vez, las medidas del dique Cibils – Jackson eran las siguientes:
Largo de la primera sección, 195 pies, equivalentes a 59, 45 metros.
Largo de la segunda sección, 225 pies, equivalentes a 77.71 metros. Largo total, 450 pies o sean 137. 16 metros.
Ancho entre pilares de entrada, 55 pies, igual a 16.76 metros. Ancho entre pilares de entrada en el fondo, 45 pies, es decir, 13.72 metros.
Profundidad máxima del agua en marea alta, 24 pies, o sean 7.32 metros; mínima en la baja, 14 pies, equivalentes a 4.27 metros.
El 17 de Octubre de 1879, la formidable puerta de hierro, traída en piezas de Inglaterra y accionada por una máquina de vapor, cerrose tras de la popa de la barca italiana “Seconda Vita”.
Dos bombas gemelas, achicando a razón de 27 toneladas de agua por minuto, dejaron el dique en seco en 6 horas.
Lo principal de la obra emprendida entraba en servicio después de haber insumido en suma global un millón de pesos oro.
De lo restante el porvenir decidirá…”

“A partir de Octubre de 1879 hasta el 1º de Julio de 1910, fecha en que el entonces administrador señor Eugenio Rousse entregó el Dique Cibils-Jackson al gobierno, que lo había adquirido junto con sus dependencias complementarias, para convertirlos en Dique Nacional y Arsenal de Marina, la actividad del establecimiento fue permanente.
Demasiado larga sería la nómina de los navíos entrados en el Dique, pero se puede decir que figurarían en ella casi todas las unidades de la escuadra argentina, “9 de Julio”, “25 de Mayo”, “Patagonia”, “Patria”, “Independencia”, “Libertad”, “Andes”; los cruceros italianos “Fieramosca” y “Dogali”; los brasileños “Tiradentes”, “Bahía” y “República”; el español “Colón”… y porción de navíos de guerra ingleses y franceses”.

Juan Pedro Gilmes.

Preservación del patrimonio marítimo

Foto Luis Tapia
Artículo extraído de un texto del Dr. Antonio Lezama (Programa Arqueología Subacuática,Facultad de Humanidades).



Preservación del patrimonio marítimo.


La antropología marítima adopta los parámetros propios de la antropología social para entrar en el ámbito tanto portuario como pesquero, enfatizando en sus sistemas sociales y culturales. A lo largo de su historia, la antropología marítima a abordado de forma sistemática la diversidad y complejidad de la organización social, tecnología y aspectos simbólicos ejercidos por hombres y mujeres pertenecientes a comunidades que han ido ocupando, explotando, apropiándose y distribuyendo los recursos del mar (Rubio – Ardanaz, 2006).
El patrimonio etnológico marítimo reúne todos los modos específicos de existencia material y de organización social de los grupos que hacen de la interacción con el mar de su modo principal de vida, y que abarcan su cultura material, sus saberes, su representación del mundo y de manera más general, aquellos elementos que fundamentan la identidad de cada grupo y le sirven para su diferenciación de los otros grupos. Siendo su evolución uno de los elementos expositivos mas relevantes. (Alegret Tejero, 2003).

El Patrimonio Cultural Sumergido.

Una importante tradición oral, y numerosos documentos escritos testimonian la presencia de cientos de embarcaciones siniestradas y hundidas desde todos los tiempos en la costa rioplatense, estas se hallan en muy diversos estados de conservación.

La gran superficie del Río de la Plata, su poca profundidad, la turbiedad de sus aguas, sus complejas características topográficas – peligrosos bancos de arena, restingas, cabos, islas, islotes y roquedales – convierten al rió en un muy singular espejo de agua. Sumándole a ello la inestabilidad y violencia de sus vientos, las rápidas variaciones de sus mareas y el desconocimiento que de él poseían sus primeros navegantes lo transformaban en un serio problema para quien quisiera incursionar en sus aguas.

La recuperación del Patrimonio Cultural Sumergido es tarea de la “Arqueología Subacuática”, no como técnica especializada en el estudio de objetos que circunstancialmente puedan haber quedado sumergidos, sino como “Arqueología Marítima” (censu Muckelroy, 1978), disciplina abocada a comprender la relación entre el hombre y las aguas navegables, en las diferentes épocas y en las múltiples variables que a ella están relacionadas. Se encuadra así dentro de la Arqueología Histórica, la que, como herramienta para el conocimiento del pasado, se basa, en lo esencial, en su capacidad para establecer un diálogo conceptual entre los vestigios de la cultura material y el contexto histórico que se está investigando.

21 jun. 2009

Los temas maritimos portuarios en el Cine

La Guerra de los Mundos (Tom Cruise el gruero)


El extraño caso de Benjamin Button (Brad Pitt a bordo de un remolcador)


Una tormenta perfecta (George Clooney patrón de un barco pesquero)


Capitanes de Mar y Guerra (Russell Crow capitán de la marina de guerra )

18 jun. 2009

HOMENAJE A MONTEVIDEO MARINERO

17 jun. 2009

HOMENAJE A MONTEVIDEO MARINERO



Homenaje a Montevideo, una ciudad marinera encantada, donde el canta autor Mauricio Ubal, supo de una forma estupenda ponerle letra a este himno ciudadano.-
La esencia de nuestro Montevideo no se aleja de nuestras costas, comparte cada día la efervescencia de este Río de la Plata, grande como mar, en todos sus estados, en calma, y con los más fuertes temporales.-
Conjuga el pasado y el presente, con los que se nos adelantaron en el camino y con los que aún seguimos transitando cada una de las calles y portones de esta querida y entrañable ciudad.-Orgullosos de pertenecer a este lugarcito de la bahía desde donde nació nuestra ciudad y nuestro país, que no es poca cosa.-
Gracias por vuestra atención y espero que les guste, hasta la próxima.
Ruben Siboldi

15 jun. 2009

Objetos del Museo Portuario 2da parte

Presentamos una 2da parte de los posibles objetos a ser expuestos en nuestro futuro Museo Portuario, para soñar un poco..... pongan parrlantes que hay una buena cuerda de tambores para disfrutar

Mar, educación y trabajo














Mar, educación y trabajo.Siendo el mar uno de los factores preponderantes en la configuración histórica y geográfica de nuestro país, al punto que históricamente el país debe su nacimiento como tal a partir de la fundación de su puerto y que desde el punto de vista geográfico tiene una mayor superficie marítima que terrestre, debemos ser conscientes de la importancia del mar como medio de subsistencia y como elemento significativo de nuestra economía, cultura e historia.
Resulta escandaloso, el insuficiente conocimiento sobre el mismo y es hora de asumir, por parte de nuestra sociedad, la deuda que con el mar tenemos.
Es inconcebible que un país con la red hidrográfica y las costas que el Uruguay tiene no tenga en su acervo una cultura marítima.
Nuestro país se caracteriza por tener una cultura rural o una cultura ciudadana, pero muy lejos está de tener lo que llamamos una cultura marítima, a pesar, paradójicamente, de la concurrencia masiva a las playas del uruguayo medio.
Esto no se percibe en su real dimensión, una muy importante fuente de divisas de nuestro país es el puerto y todo su universo, esto se traduce en exportación, importación, barcos que deben ser tripulados, maquinas que deben tener operarios, administradores, pesca, astilleros, actividades deportivas, turismo, ciencia(oceanografía, piscicultura) ,defensa de nuestras costas, todos con una cultura y un sentimiento vinculante como es el amor al mar enfocado desde su lugar, siendo un error considerarlos compartimentos estancos.

Como manejaremos todo estos recursos si no hay un interés por parte de los jóvenes, si no hay manos de obra y cerebros, que se hagan cargo de toda la actividad derivada de los puertos.

Polan Lacki ,un educador brasileño, habla de fomentar el conocimiento práctico que le sirva al joven para insertarse en el mercado laboral de su entorno, de su realidad.
Este educador se refiere concretamente al medio rural, pero es perfectamente extrapolable al trabajo portuario y marítimo.

Demográficamente el Uruguay no crece, ¿qué porcentaje de la población productiva en el futuro se dedicará a actividades vinculadas con el mar y los ríos si no generamos la pasión y el amor por estos temas?, sin duda serán pocos y de calidad deficiente, aprendiendo a los ponchazos y peor aún, sin gusto, sin placer, aprendiendo porque no hay más remedio, porque no hay otra cosa.

Todos los organismos e instituciones vinculadas con las actividades marítimas, deberían comprometerse con promover este semillero del que saldrá la mano de obra calificada, sus técnicos, sus cerebros, sus ideas, innovaciones y esto en definitiva representa ingresos para todos y por ende bienestar social, “la pública felicidad” de la que hablaba Don José Artigas.
Es claro, que esto se genera desde el vamos, en la escuela, la familia, la sociedad.

Resumiendo: difusión de los conocimientos portuarios, marítimos y navales, inclusión en todos los planes de estudio, creación de un museo marítimo-portuario,fomento de la formación de un "Centro del Mar" y compromiso de todos los actores vinculados directa o indirectamente con estos temas, representarán para el país un acto de responsabilidad e ingreso de divisas y para la sociedad una fuente de bienestar y orgullo de pertenecer.

Un Día del Patrimonio especial.


UN "DÍA DEL PATRIMONIO" ESPECIAL.


En este año 2009 se celebrará durante los días 26 y 27 de Setiembre un “Día del Patrimonio” tan especial como significativo, se resaltará todo aquel patrimonio cultural material e inmaterial que ha de vincularse estrechamente con las “Tradiciones Rurales” de la República Oriental del Uruguay. A decir del Ministerio de Cultura se homenajeará “lo concerniente al idioma, la literatura, gastronomía, vestimenta, música, danza, herramientas y oficios, creencias, quehaceres, relatos, juegos, diseño arquitectónico y lugares relacionados con costumbres o hechos históricos e historias de los sitios poblados”.
Bien merecido y justo es el homenaje que todo el país efectuará a las mujeres y hombres que con su cultura propia permitieron crecer la idea de una nación libre, soberana y a la vez capaz de aprovechar su espacio rural para construir la columna vertebral que daría sostén a la sociedad uruguaya.

Y uno de esos “lugares relacionados con costumbres o hechos históricos e historias de los sitios poblados” son sin temor a equivocación los cursos de agua que bañan la República y que a similitud de venas y arterias se ramifican y alcanzan bajo una forma u otra la extensión de su territorio.
En incontables historias, leyendas o hasta en el mismo origen de un pueblo, de una ciudad aparecerá la imagen de un río, de un arroyo, de una laguna o quizás el amplio océano acompañando el surgimiento o haciendo sustentable, rentable una actividad, una población; el agua bajo sus diferentes denominaciones según caudales y características se hará presente.
No solo se entrecruzan en la historia el ámbito rural y marítimo dando una policromía de oficios, de herramientas, de quehaceres y de relatos dignos del recuerdo, sino que se hermanan desde el comienzo de los tiempos para dar lugar al país del “río de los pájaros pintados”.
Desde la balsa o bote casero que atraviesa un arroyo hasta el más grande navío que cruza los océanos del mundo se interrelacionan de manera tal, aunque el imaginario colectivo lo ignore ya sea por desconocimiento o por obvio, que permiten la dinámica existencia del ayer como del hoy, tanto del hombre que habita en el interior más profundo del territorio oriental y que transita sus días produciendo los frutos de su lugar como de aquel que los goza en el punto más distante del orbe.
Desde la salida de los primeros cueros vacunos del lar oriental, pasando por la más amplia variedad de productos manufacturados; trabajados a mano y sudor, a tambo y criadero, hasta los animales en pie que hoy transitan el acuoso espacio que une continentes y gentes, la actividad rural más pura, amplia y fecunda del ser oriental se ha complementado, se ha completado con la sapiencia que sus hombres aplicaron para dominar y poderse servir de las aguas que bañan de forma generosa riberas departamentales, pueblerinas o simplemente pasos angostos y poco profundos en condiciones naturales, pero que saben embravecerse y profundizarse ante el rugir de los elementos. Lugares recónditos del campo uruguayo que solo los baqueanos y los matreros de otrora conocían sus picadas por donde ganar la otra orilla para trabajar, conducir mercancías o simplemente escapar de algún apuro.

Es así que no debe olvidarse u omitirse en los referidos días festivos la conectividad vital que existió y existirá entre el campo, su realidad y el fascinante e insustituible elemento llamado agua.

Patria.

Patria del cardo de la azul corola;
madre de criollos de feroz coraje;
tierra brotada de raíz salvaje,
ganada a lanza, redomón y bola.

Tu enseña, el cielo sobre ti enarbola,
y el ancho Plata, con ruidoso oleaje,
teje en espuma delicado encaje
para ofrendarte, como nívea aureola.

Retacito de suelo americano
donde nace el ombú, señor del llano,
y la gaucha torcaz lima su arrullo.

Has de ser libre de cualquier tirano
mientras tenga una lanza entre la mano
sobre el lomo de un potro, un hijo tuyo.

Wenceslao Varela.
(Personaje a homenajear en el “Día del Patrimonio” del presente año).

Juan Pedro Gilmes.