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20 jun. 2016

La actividad de cabotaje fue valiosa en la II Guerra Mundial

La actividad de cabotaje fue valiosa en la II Guerra Mundial

Quizá no sea bien conocido y reconocido por la historia, pero la actividad de cabotaje durante la II Guerra Mundial fue vital para la sobrevivencia del Uruguay, porque cumplió con total eficiencia la responsabilidad del transporte interno, uniendo a un país que básicamente carecía de vías de comunicación, carreteras, transporte y falta de riquezas naturales.

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Daymán. Una de las hermosas naves construidas en Uruguay, sirvió a los puertos del litoral.
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 Carecía de todo y aun así pudo sortear las consecuencias indirectas de un conflicto internacional cuyos efectos llegaron hasta nuestras costas, incluido el “Graf Spee”. De este cabotaje y de su tiempo nos habló hace ya muchos años Eduardo Janzich, amigo y experto naviero y portuario, a quien conocimos en 1946, que contaba ya con una larga carrera en esta actividad y que vivió esa época de oro. Culminó su carrera en cargos de dirección en una prestigiosa e importante empresa como fue Piñón Sáenz Vidal, en la calle Piedras y Misiones. Es, sin duda, uno de los últimos testimonios de la actividad marítima del Uruguay con un rico anecdotario de los años ‘20, cuyos datos debe recoger la historia. En realidad es una entrevista que hicimos a nuestro amigo hace algunos años, destinada a enriquecer un libro que nos proponíamos escribir sobre el puerto de Montevideo, aún inédito. Conocimos a gente que nos transmitió el mayor testimonio sobre aquel viejo puerto. El relato de Janzich pertenece a un tiempo glorioso de la actividad fluvial del Uruguay que pocos pueden imaginar, y rememora otros tiempos, también difíciles, de estrecheces y de arreglarse como se pudiera, que fue durante la II Guerra Mundial. Nos faltó de todo: petróleo, carbón, hierro, madera, productos químicos, medicinas, fertilizantes y hasta clavos, además de cientos de otros productos y mercaderías, incluido el keroseno, que venía en latas de 20 litros para uso familiar y estaba obviamente racionado. Esta situación hizo reflotar el cabotaje que en el siglo pasado había sido tan significativo y vital para nuestro país. Por los años ‘20 éramos básicamente un país a carbón, combustible usado como fuente de energía para la industria, el comercio y los hogares. Las usinas de aguas corrientes, los ferrocarriles y UTE, generaban fuerza a vapor producida con carbón, y en el caso de esta última, quemando hasta maíz que vino de la Argentina

Así
que la industria local de alguna manera procuró suplir las necesidades del pueblo uruguayo durante cinco años, que frente a la carencia de importaciones tomó algunas iniciativas industriales. Aunque de mala o regular calidad, la industria local produjo cierta variedad de productos sustitutivos de las importaciones. Funsa fue un ejemplo de monopolio e industria sustitutiva; los clavos si mal no recordamos, al clavarlos se doblaban, lámparas a keroseno, gasógenos para autos y camiones, boquillas de calentadores, aceites comestibles de girasol, por solo nombrar algunos. Como siempre el principal empleador fue el Estado, donde todos los uruguayos acudían a buscar su puestito, que era bien remunerado y seguro, y principalmente ingresar al Banco de la República que era la máxima aspiración. 

Teníamos pocas carreteras y no muchos caminos vecinales, no había combustible, y los camiones eran pocos los servicios de transporte que podían ofrecer por falta de repuestos y neumáticos, excepto algunos que equipados con gasógeno, tenían capacidad de transporte de 4000 kilos. Por eso el cabotaje fue tan importante para el Uruguay en ese tiempo de guerra. Los barcos fluviales llegaban a Mercedes o Paysandú, por ejemplo, y desde el puerto pequeños camioncitos llevaban la mercadería a los pueblos aledaños y usaban carros también. 



EL CABOTAJE. El cabotaje fue una de las cosas más lindas e importantes que tuvo el Uruguay -nos dijo Eduardo Janzich- por el enorme movimiento de negocios, barcos, puertos y trabajo que generaba esta actividad.

El Mercado de Frutos bullía de barcos de cabotaje de todo tipo, en cuyos muelles dejaban las cargas, y de allí las levantaban también para los puertos del litoral y para Buenos Aires. Los barcos de cabotaje mayores amarraban en los muelles 7 y 8 del puerto y en la cabecera del muelle B, y los carros de cuatro ruedas y camiones de ruedas macizas entraban al puerto por la calle Maciel, o bien por Bartolomé Mitre. El cabotaje nacional comenzó a declinar lentamente cuando comenzaron a construirse las carreteras. Fue evidente que el camión resultaba más conveniente. A ello se sumó el hecho de que las operaciones de carga y descarga se encarecieron al comenzar a trabajar a bordo las estibas, operación que antes las hacían los propios marineros de a bordo. Así que el cabotaje existió hasta la terminación de l a guerra; durante ella tuvo su apogeo. Los puertos eran Juan Lacaze, Colonia, Dolores, Mercedes, Nuevo Berlín, Fray Bentos, Paysandú, Salto, Bopicua Y Nueva Palmira. Se traía trigo, lana, guampas, cueros, astillas, y se les llevaba tablas de madera, yerba y azúcar de Brasil, miles y miles de botellas de cerveza y agua mineral, y se devolvían los envases vacíos, prendas de vestir (sobre todo de lana). Paysandú y Fray Bentos eran plazas muy importantes adonde llegaba mucha y variada mercadería de Montevideo y de importaciones. 



LOS BARCOS. Los barcos de cabotaje en su mayoría tenían casco de hierro, pero los había también de madera. Por ejemplo, el “Otoño”, “Golfo Nuevo”, “Independencia”, “San Antonio”, “Comercio Libre”, que era de la Cía. de Productos Agrícolas, tenían casco de hierro. El “Santa María Magdalena” y los paylebots eran con casco de madera. Luego estaban la “Voladora” de Bonsignore, “Montevideo”, “Don Miguel” y “Don Domingo” que eran barcos de 300 toneladas traídos de Italia por Juan Bautista Deandreis, quien luego se afincó en el Uruguay donde nacieron sus hijos. Deandreis había comprado una barraca de carbón, “La Carbonera”, situada en la calle Paysandú 1135; cuando abrieron la calle Agraciada le pasó por arriba y la perdió, nosotros fuimos testigos de cuando la calle Agraciada terminaba en La Paz. El barco “Santa María Magdalena”, que era de Lorenzo Scarlato, el “Ciudad de Necochea”, “Quebracho”, “Daymán”, “Antonio F. Braga”, “Charrúa”, y otros cientos de barcos de otras empresas, como así también los barcos de alto cabotaje que iban a Brasil, que los había grandes y muy buenos, como el Francisco Rocco, el “Quebracho”, Daymán”, “Ciudad del Salto”, “Clara Y”, el “Pietrina”, el “B-51” de Sera, a todos esos barcos los conocimos. Todas las semanas venían barcos con papas de Necochea y Mar del Plata. Eran barcos de 60 y 70 metros de eslora, que cargaban hasta mil toneladas. 

El puerto en esa época no era más pequeño de lo que era hasta que se instaló la Terminal TCP en el 2001, incluso ya existía el muelle de escalas funcionando no tanto para barcos de carga, sino para los que embarcaban provisiones, bunker y los de pasajeros. Como el “Cap Arcona” alemán. El inglés “Andalucía Star”, el panameño “Italia”, de la compañía Home Line, y el propio y desgraciado “Higfhland Chieftain”. En esa época había un extraordinario movimiento en la llamada “Zona de la Aguada” o “Zona Mántaras”, repletos sus muelles de “paylebots” que traían carbón vegetal de Concordia y cargas de otros puertos de la Argentina. En los muelles 21, 22, 23 y 24 que eran de madera, y el 25 de hormigón, era donde amarraban los barcos que venían de la Argentina con el trigo, el maíz y las papas. El hangar 10 estaba muy activo y lo mismo el antepuerto, repleto de naves; la Zona Mántaras impresionaba por su movimiento. 

Este movimiento de buques nos trajo a la memoria el tiempo en que el petróleo era escaso durante la II Guerra Mundial, entonces el puerto de Montevideo se vio desbordado de barcos que venían de todas partes del mundo a efectuar el llamado “bunker”. Tal fue el número de barcos, que un día tuvimos en el antepuerto fondeados no menos de 36 barcos, uno al lado del otro, obligando a entrar y salir de ese fondeadero con las máximas precauciones. El tamaño de los barcos de ultramar de entonces era de 110 a 130 metros, hoy sería imposible tener fondeados en el antepuerto con seguridad más de dos o tres portacontenedores, considerando que miden 300 metros de eslora y 40 metros y pico de manga, cuando antes eran de 21 metros. 

Fuente: http://www.elpais.com.uy/economia/noticias/actividad-cabotaje-valiosa-ii-guerra.html

23 may. 2016

Primera reunión de directorio de la ANP (ARTICULO DIARIO EL PAÍS)

10 de agosto 1916: fue la primera reunión de directorio de la ANP

Hace poco recibimos de la ANP una foto del frente de una vieja finca en la calle Cerrito (acera norte) esquina Ituzaingó donde, aparentemente, el 10 de agosto de 1916 sesionó por primera vez el flamante directorio de la Administración Nacional del Puerto de Montevideo, cuyo primer presidente fue Alfredo Labadie.

FOTO ARCHIVO EL PAIS

Debemos suponer que esa fue la primera sede, por lo menos para su directorio, del organismo portuario, aunque por los años 30 y 40 ocupara una lujosa finca donde ahora está el Edificio Artigas en Rincón y Treinta y Tres. El organismo portuario había sido creado por ley el 21 de julio de 1916 y para abundar en detalle, el primer paso para la construcción de este organismo técnico-político viene del 15 de julio de 1911 cuando se crea la Dirección del Puerto de Montevideo como organismo administrativo y técnico que antecedió a la Administración Nacional del Puerto de Montevideo. 

Fue a partir de julio de 1916 que los servicios portuarios privados comenzaron a pasar a manos del Estado, el cual adquirió las mejores lanchas y remolcadores de los privados e hizo construir nuevas lanchas en su astillero de la calle Juan Lindolfo Cuestas y Sarandí, ahora Terminal TCP, y los remolcadores en Italia. El material flotante de las empresas privadas quedaba tal como estaba hasta esa fecha, pudiendo desarrollar sus actividades comerciales sin problemas, aunque no podían en el futuro agregar más unidades ni modificar las que tenían. Al final quedó una sola, la del Pocho Guarino a quien conocimos por años, cuyo padre, un humilde marinero inmigrante italiano, la había creado con enormes sacrificios, como se acostumbraba en el pasado. Los ímpetus, conceptos y objetivos políticos monopólicos del ente portuario no eran tampoco de 1916 sino que venían de 1909, de asesores y directores como Diego Capella y Pons y del propio Alfredo Labadie. 

En cuanto a las sedes, a la ANP le conocimos varias. Una en la calle Piedras y Juan Carlos Gómez, que era una finca antigua y no muy grande, donde íbamos a entrevistar al Cdor. Arcos a finales de los años ‘40; Remolques y Lanchajes que estaba en la punta del Muelle A, e incluso antes solíamos visitar otra sede: un hermoso edificio ubicado en la rambla 25 de Agosto (acera norte) y Juan Carlos Gómez, ahora espacio público. Era un edificio que ocupaba una manzana, de dos plantas si mal no recordamos. 

Pero la actividad portuaria crecía y también la plantilla de trabajadores, funcionarios, estibadores, marinos para transporte de ultramar, transporte fluvial, diques y armadores. 

Entonces el edificio quedó chico, por lo que se decidió la construcción de su actual edificio a mediados de los años ‘40 en un terreno de la barraca Mann George Depot que se terminó de construir por 1950. Este viejo edificio de la rambla 25 de Agosto fue luego ocupado por la Dirección de Migraciones donde solíamos entrevistar a su director, el Dr. Alejandro Rovira, un genio y autor de varios libros sobre migración, y de allí esta institución se fue para un hermoso edificio que hoy existe y está protegido en la Plaza Constitución, lado oeste, por la calle Ituzaingó, dos casas por medio de la Catedral. 

Pero eran otros tiempos políticos, así que por ley del 21 de julio de 1916 se creó la Administración Nacional del Puerto de Montevideo en cuyo organismo oficial el Estado cesáreo avanzaba con gran ímpetu conforme a las directivas del Ejecutivo. Esta situación continuó hasta 1933. El 25 de abril de ese año el presidente de la República dictó el siguiente decreto: Art. 1º - La Administración Nacional del Puerto de Montevideo se denominará en adelante Administración Nacional de Puertos y será regida por un directorio honorario en la siguiente forma: un presidente, dos vocales designados por el Poder Ejecutivo, y cuatro miembros natos a saber:

El director general de Aduanas.

El capitán general de Puertos.

El ingeniero director de Obras del Puerto de Montevideo.

El jefe de Sección Hidrográfica del Ministerio de Obras Públicas.

Cámara Nacional de Comercio.

Cámara Mercantil de Productos del País.

Centro de Navegación Transatlántica (así se llamaba entonces).

Es claro, la fuerza que tenía en este directorio el sector privado era de relativa o escasa ascendencia si se piensa que las leyes vigentes en aquel momento establecían de una manera terminante que el Puerto de Montevideo debía ser administrado por el Estado. El artículo 1º de la ley del 4 de enero de 1909 dice: “El Puerto Comercial de Montevideo será administrado y explotado exclusivamente por el Estado”. 

Por último, nos enorgullecemos de haber conocido y entrevistado a 21 presidentes de la ANP en estos 70 años.


FUENTE: http://www.elpais.com.uy/economia/noticias/agosto-primera-reunion-directorio-anp.html

4 mar. 2016

Uruguay Paysandú fotos históricas ampliación del puerto 1927-1931