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13 oct. 2017

MARÍTIMAS Montevideo: tres siglos, puerto de servicios.(2da parte)

CAP. Bruno Pellizzetti. Foto: El País
En nuestra nota anterior nos referimos a la importancia que tuvo nuestro puerto durante casi tres siglos y para decirlo más precisamente fue desde 1776, actuando como el puerto oficial de España bajo la denominación de Apostadero Naval, y también puerto de la región.

Pero se podría decir que todo el mundo naval pasó por Montevideo para desde aquí profundizar horizontes sudamericanos, navegando sus ríos Paraná, Paraguay, Uruguay, y los océanos Atlántico y Pacífico. Fue un espejo de agua que actuó como refugio salvador pero también como puerto de enlace con todo el mundo.

Era el único puerto como tal del Atlántico, era el gran puerto; lo firmó el rey Carlos III, pero lo seleccionó la Real Armada Española que tenía enorme poder político y que seguramente, imaginamos nosotros, que muchos asuntos marítimos rioplatenses estaban por sobre el virrey en Buenos Aires.

Hubo tiempos más cercanos en los que fueron numerosos los barcos que por mal tiempo dejaron en Montevideo mercaderías que iban para Buenos Aires y que también por otras razones menos circunstanciales también lo hicieron, lo que frecuentemente exasperaba a los de enfrente y perjudicaba sus intereses aduaneros porteños privados y oficiales; fueron aquellos los primeros años del siglo XIX.

Desaparecido el virrey y también el Imperio es un hecho que la Argentina era ya un enorme país rico, demográficamente millonario, y Buenos Aires mostró su poder como puerto frente a Montevideo que continuó confrontando hasta no hace mucho tiempo, digamos en los tiempos de Zeballos. Pero es obvio que Montevideo fue el gran y único puerto a lo largo de casi tres siglos. Y lo seguiríamos siendo si…

CORUMBA.

Nosostros fuimos testigos de aquel intenso movimiento de embarcaciones del mediterráneo sudamericano que regularmente venían a Montevideo.

Eran tres hermosas y estilizadas motonaves que venían de Corumba y traían productos que reembarcaban acá con destino a Brasil y tenían capacidad tambien para pasajeros: “Argentina”, “Uruguai” y el “Brasil” que de regreso cargaban en Montevideo productos brasileños que venían de puertos del Atlántico brasileño en tránsito y también mercaderías uruguayas.

Eran el enlace entre Mato Grosso y el Brasil Atlántico a través de nuestro puerto, pues no había carreteras y algunos escasos ferrocarriles en aquel Mato Grosso. Recordamos que a uno de los capitanes que conocimos le encantaba Montevideo porque “era como estar en Europa” nos decía.

Se llevaban de Montevideo muchas mercaderías, entre ellas harina y caña Espinillar que decían era mejor que el whisky. También venían numerosas embarcaciones paraguayas de armadores privados.

Pero años más tarde, fines de los años ‘50 y principios de los ‘60, Montevideo recibió dos flamantes flotas de barcos paraguayos construidos en España y en Japón, eran hermosísimas embarcaciones construidas especialmente para navegar los ríos Paraná y Paraguay, y todas ellas pasaron por Montevideo y por años sostuvieron un servicio regular.

Por consiguiente todos los días teníamos en Montevideo tres, cuatro y hasta cinco naves paraguayas descargando mercaderías en tránsito que a su vez levantaban las llegadas del exterior con destino a Asunción.

Nosotros vimos llegar en un barco de ultramar una draga desarmada que luego llevó una de estas embarcaciones para Asunción. Hay que decir que en aquellos años de posguerra el puerto ya era chico y a los barcos paraguayos no les faltaban problemas todos los días mientras estaban en nuestro puerto.

Los cambiábamos de muelle dos y tres veces para dar sitio a barcos de ultramar, con los consiguientes y enormes gastos que tal operación exigía.

Tambien llegaban esporádicamente embarcaciones brasileñas desde el puerto de Cuiba o Cuyaba, puerto ubicado más al norte de Corumba donde nosotros estuvimos en un Congreso por la Hidrovía P. P.

Por entonces el ferrocarril comenzó a unir el Brasil y este movimiento desapareció y más aún cuando el lobby automotriz se instaló en el Brasil y aparecieron los camiones y se construyeron las carreteeras.

PELLIZZETTI.

En nuestra nota anterior (25/09/17) nos referimos al Cap. Bruno Pellizetti, un marino italiano por tercera generación, que huyó del fascismo y se instaló en Buenos Aires muy joven, navegó todos los ríos de la región, que los conocía como la palma de su mano.

Era su predilección la navegación fluvial, pero hombre inteligente y estudioso, fue además fundador de conocidas empresas de navegación en Argentina convirtiéndose en un notable empresario y ameno escritor de varios libros.

Sí señor, lo encontramos un día en Asunción y nos contó su apasionante vida augurando un futuro brillante para los tres ríos, pero sobre todo nos dio información de la importancia del puerto de Montevideo y su historia.

“A Corumba llegaban en 1910 buques de pasajeros en línea directa desde Alemania con escala en Montevideo”, nos dijo. En 1891 llegó de Glasgow el barco “Yvera Correntino” con rueda popel de 36,25 metros de eslora. Pero los paraguayos vinieron todos desde la Colonia.

Más tarde le siguieron otros modelos de barcos que trajo de Inglaterra Mihanovich como el “Corumba’’ y el “Asunción” de 62,40 de eslora. Dice Pellizzetti que por el Alto Paraná a pesar de sus sinuosidades y fondo de piedra, navegaban barcos de 60 metros de eslora con timonera al frente para favorecer la navegación por baquía. Mihanovich llevó en 1930 al barco “Venus” de 91,90 metros hasta Foz de Iguazú, naturalmente en plena creciente, y debe haber sido toda una hazaña. Este “Venus” venía a Montevideo.

M. OLINDA

El primer buque mercante a vapor que navegó por el río Paraguay fue el “Marqués de Olinda”, brasileño, que hacía la carrera desde Montevideo a Corumba.

Pero se sabe que en la época colonial esta ruta la hacían veleros que demoraban de dos a tres meses en remontar el río hasta Corumba y en el regreso a favor de la corriente empleaban de 30 a 40 días, y se afirma que así como salía el caucho brasileño por Manaos en los años 19l9, por el río Paraguay salía el caucho del oriente boliviano, los puertos de embarque eran Bs. Aires y Montevideo.

En 1931 se implanta el servicio de pasajeros entre las ciudades de Corumba y Asunción con la nave “Cap. Arcona”. Fue el 8 de agosto de ese año en cuya oportunidad hizo el viaje Alberto Dodero, un conocido y poderoso armador argentino. 

Cuando el agua llegaba a la calle 25 de Agosto

Esta es sin duda una hermosa y sorprendente foto del área portuaria de los años ‘30, muy cerca de los citadinos montevideanos, ya que se trata de una imagen bien familiar para nosotros porque es a la vuelta del Mercado del Puerto, cuando aún faltaban muchas obras por hacer, como por ejemplo el actual edificio de la Administración Nacional de Puertos y principalmente la construcción del muelle de escalas.


La foto que publicamos, no muy conocida, muestra las aguas de la bahía llegando a la que más tarde sería 25 de Agosto.

Aquí conviene hacer hacer una aclaración: en realidad no sería 25 de Agosto, sino que ese tramo, a juzgar por un aviso comercial de la ANP llamando a licitación hace muchos años para la compra de seis barcos mercantes, dice que su dirección es la rambla Franklin D. Roosevelt Nº 60. Volviendo a lo nuestro, es extraño ver las aguas de la bahía llegando a esos límites de la Ciudad Vieja, una extensión que iba de la calle Maciel a la calle que conocimos como Ing. Monteverde (actualmente Juan Lindolfo Cuestas). Suponemos que la construcción del muelle de escalas se comenzó rellenando lo que sería 25 de Agosto, y luego se seguiría avanzando hacia el norte. El muelle se habría terminado en 1934 con un muro de atraque de 280 metros, con 10 metros de profundidad. Las obras de pavimentación fueron anteriores a la construcción del edificio de la ANP, inaugurado en 1949, y a continuación se realizó la unión de las dos ramblas: la llamada Sur y la entonces conocida como rambla portuaria. 

La foto muestra en primer término el local que ocupaba la barraca de carbón y sal de Wilson Sons (edificio aún en pie), una empresa inglesa muy recordada, que fue de las primeras en instalarse en el Uruguay, incluso con sus muelles. En su esquina con Maciel y a una altura de tres metros estaba instalado un gran reloj, referencia inevitable para todos los trabajadores portuarios. Al costado de su portón nosotros vimos por los años ‘50 una argolla empotrada en la pared donde amarraban las embarcaciones. Seguidamente se ve un terreno baldío y a continuación la estructura de la barraca de Mann George Depot, en cuyo terreno y el de al lado se levantó años más tarde el edificio de la ANP. En lo que vendría a ser la esquina de la calle Guaraní, vemos el establecimiento de los baños termales del francés. Este fue demolido años más tarde, a principios de los ‘40, y en su lugar se construyó el Hotel de Inmigrantes a los que con problemas se les retenía allí por un plazo. Más tarde fue destinado a oficinas militares de recepción de alimentos para las fuerzas armadas. Pero tal como lo vemos en la foto son los conocidos baños públicos del francés. En realidad fue una enorme piscina que levantó Emilio Reus junto con el Hotel Nacional enfrente, porque quebró en sus negocios y allí un frances instaló una casa de baños termales de gran calidad con agua caliente que fue punto de atracción de los porteños. El propietario fue Gounouhliou, un conocido comerciante francés sumamente emprendedor que tenía otros comercios, entre ellos un bar. Seguramente su nombre actual Guruyú deriva de una pronunciación deformada de su apellido francés. Pero llegó la piqueta del progreso y barrió todo eso, menos al Hotel Nacional aún en pie que visitamos hace algunos años, sorprendiéndonos por la belleza de su concepción, distribución, escaleras de comunicación y salones sociales de “oro”. 

Pero principalmente lo que deseamos destacar en esta nota es que hasta no hace mucho las aguas de la bahía llegaban hasta allí, hasta los mismos fondos de las barracas Wilson y Mann George, porque el frente de ellas estaba por Piedras. Las lanchas amarraban a dicha argolla para cargar carbón para el consumo de los barcos que quedaban fondeados en el antepuerto. El gran crucero alemán “Cap Arcona” amarró allí unos dos años más tarde, y el 3 de diciembre de 1936 llegaba el crucero de guerra norteamericano “Indianapolis” con el presidente Roosevelt a bordo en una visita que hizo a Uruguay, Argentina y otros países.


Montevideo: 3 siglos actuando como puerto de servicios(1a.Parte)

MARÍTIMAS

Para el Imperio y la región fue muy valioso.
EMILIO CAZALÁ



1815. Esta es una imagen de barcos españoles fondeados próximos a las orillas de la ciudad. Foto: El País
Estamos convencidos que el Puerto de Montevideo después de que España lo declarara oficialmente como su Apostadero Naval, como el único y el mejor del Atlántico por su privilegiada posición geográfica, por su abundancia de aguas profundas y por su proximidad con el Atlántico, ha sido el gran puerto de la región que ha desarrollado a lo largo de sus 241 años una intensa actividad regional y una conexión internacional de insospechadas prestaciones.

Fue el puerto logístico del imperio para su comunicación y contacto con sus vasallos del Pacífico y enlace otra vez logístico de regreso a la península. Armas, soldados, herramientas, alimentos, vestimentas y mercurio iban y volvían, materias primas y otros objetos más valiosos aquí en Monte Vide Eu, su nombre en los orígenes. Desde 1776 escalaban sus endebles naves para hacer reparaciones y aprovisionarse de víveres y restablecer enfermos, pero sobre todo para embarcar cientos y cientos de barriles de agua potable cuya calidad por bien conocida se ponderaba lo mismo que el tasajo.

Siempre había barcos aquí porque era escala obligada para ganar tiempo, respiro de las fatigas del viaje y protegerse de los malos tiempos, cuando los había. ¿A dónde podían ir para protegerse de las condiciones climáticas si no era a Montevideo? Los menos calones solían fondear frente a las bóvedas, pero en la amplia bahía iba el resto, y en una oportunidad tuvimos fondeados en ese espacio de agua una flota de 106 naves integrantes de la expedición científica y política de Malaspina que permanecieron en puerto un mes.

Casi seguidamente vinieron 67 barcos a cargar cueros y, poco después, lo hicieron 46 barcos mercantes también a cargar cueros para el continente que eran los únicos con quienes se negociaba desde esta parte del mundo después que nos desentendimos de España en 1814.

La historia del Puerto de Montevideo está cargada de notables acontecimientos representados por valiosos servicios portuarios al Imperio, apoyando su logística conquistadora y administrativa. Y de no haber tenido a Montevideo como el gran puerto, habría tenido serias dificultades de comunicación con sus vasallos en esta parte de su mundo y del Pacífico.

Así que Monevideo fue pieza fundamental en el desarrollo de una logística de servicios desde su descubrimiento hasta 1814, y fue escrita con destaque por su intensísima actividad de barcos entrando y saliendo.

Los propios uruguayos la conocen. Montevideo ha sostenido a lo largo de estos 241 años una prolongada existencia de puerto ideal, eficiente y privilegiado por su posición geográfica, porque sobresalen sus dotes de puerto con abundantes aguas, buena profundidad y cercanía con el Atlántico, que no es poco porque reduce en muchas horas la navegación de los barcos hasta tomar mar segura oceánica o puerto seguro cuando se demande.

Fue utilizado por los paraguayos, brasileños, e incluso por los bolivianos a mediados del siglo XIX, uno de cuyos empresarios llegó en una singular aventura a Montevideo. Después lo hicieron los paraguayos y los del Matto Grosso, y sobre todo los de Corumba, además de los ingleses, franceses y casi todos los europeos. Fue puerto de enlace con las Malvinas para sus cargas, correo, pasajeros, sanatorio y vacaciones.

No nos explicamos el porqué llegado finales del siglo XIX Montevideo no era físicamente el puerto moderno y avanzado que supo ser en su pasado. La verdad es que uno a cierta altura de la información histórica se pregunta cuál fue la causa que después de haber sido el gran puerto de un imperio y reina del Atlántico y de la región, los uruguayos después de 1825 no dieron prioridad y rienda suelta a su imaginación y asumieron el desafío de construir un puerto de acuerdo a lo que había sido su historia, porque hoy nos encontramos que tenemos un puerto para sólo 8 barcos. Sí, los barcos tenían entonces de 80/100 metros, pero ya había naves que calaban 8 y 9 metros y medían como 150 metros.

Agradezcamos entonces que de los 7,50 metros pasáramos a los 10 metros de profundidad para nuestro puerto.

TESTIGO.

 El capitán Bruno Pellizzetti era un marino italiano que en plena II Guerra Mundial escapó del fascismo y se estableció en Argentina, donde con los años fundó conocidas empresas de navegación y con quien nos reencontramos en congresos regionales de la Hidrovía.

Es un valioso testigo porque los ha navegado, y un estudioso de los ríos Paraná y Paraguay, los que conoce palmo a palmo. Un día sentados en la escalinata de un hotel de Asunción nos habló de la importancia de Montevideo como puerto de enlace con la región y de los barcos que tenían contacto con el puerto de Montevideo, incluidos Asunción, Corumba y Cuiaba.

Este personaje ha escrito varios libros sobre navegación, ríos, incluido uno sobre Practicaje, y también la Hidrovía Paraguay-Paraná lo ha tenido como profesional consejero valioso. Seguiremos la próxima semana.


15 may. 2017

1909: puerto a la Coronilla y construir una vía férrea

1909: puerto a la Coronilla y construir una vía férrea

Exceptuados los preciosos y finos estudios que sustentaba cada uno de los proyectos de líneas férreas instaladas desde fines del siglo XIX (ley de 1888) por los ingleses, fueron numerosos los proyectos surgidos de capitalistas, empresarios, individuos asociados, sociedades comerciales uruguayas y extranjeras propuestos al gobierno en indistintos momentos.


La mayoría eran líneas internas como, por ejemplo, ir a Nueva Palmira, que dicho sea de paso nunca hubo un proyecto inglés para llegar a este puerto y tampoco se concretó algunos de los propuestos años más tarde por privados. Curiosamente no faltó un proyecto de línea férrea de Montevideo a Colonia con tren eléctrico para los turistas argentinos. En esta nota continuamos ofreciendo otras visiones del escritor Carlos M. Maeso sobre los ferrocarriles del Uruguay, cuyas notas aparecieron en su libro editado en 1910.

A CORONILLA. Juan J. Castro que fue ministro de Uruguay, en representacion de un grupo de inversionistas extranjeros presentó al gobierno un proyecto de vía férrea que uniría longitudinalmente el Océano Atlántico con el Río Uruguay para llevar y sacar las cargas de ultramar de grandes regiones argentinas, uruguayas y brasileñas y en competencia con el transporte fluvial que entonces lo hacían por vía fluvial con el costo consabido, que seguramente era alto por entonces. 

En el proyecto presentado se habla de colonizaciones de 5 a 10 mil hectáreas en las cercanías de los ríos Olimar,Parao, Tacuarí, Cebollatí y Yaguarón hasta la Laguna Merim.

“En estas colonias -dice el escritor Maeso- se ocuparían no menos de 20 mil personas. Asimismo, se construiría un puerto en la Coronilla, punto admirable por su posición geográfica, profundidad, etc. A este puerto podrán arribar los buques de ultramar a carenarse y descargar las mercaderías que vengan de tránsito para Río Grande y tomar las de este Estado brasilero que se dirijan a Europa. El comercio del alto Uruguay, Paraguay, Paraná, etc., utilizaría esta nueva vía desembarcando sus frutos en Santa Rosa del Cuareim para repartirlos por el interior del Uruguay. El tabaco, la caña, la miel, el azúcar, la yerba, el café, la fariña, la mandioca, los ananaes, postes, maderas para alambrados y construcciones tienen ahora un recargo de gastos bien fuerte”. (bueno, son ideas, sueños, proyectos plausibles y avanzados para aquel tiempo de 1905 pero también pensamos nosotros hoy que por algo aquellos proyectos no cuajaron). 

La visión que tenía Maeso en 1905 era que el viaje fluvial hasta el puerto de Montevideo era largo, luego la tarea de cargar y descargar, el depósito en barracas y almacenes, la traslación a la estación del ferrocarril, todo lo cual aumenta de manera sensible los gastos y por lo tanto también el precio de las mercaderías involucradas. Así que la solución Coronilla-Santa Rosa era lo ideal. Igualmente se podrán traer los mismos frutos y embarcarlos para el Brasil por Laguna Merín solucionando un problema que hasta ahora parecía difícil de resolver. La trayectoria o rodeo que se hacía inútilmente desde Santa Rosa hasta Montevideo o hasta Río Grande se ahorraría considerablemente, sin sacrificar con recargo alguno al público o al consumidor.

El puerto de la Coronilla tendría sus grandes docks y un astillero. En una de las islas de la Coronilla se construiría un faro gratis para los navegantes, también se construiría un frigorífico y se ofrecería a las industrias la fuerza hidráulica que aquellos ríos pueden proporcionar. Bueno, son las promesas de los políticos, porque la pregunta es siempre la misma ¿Quién pagaría todo eso?. 

El trazado de esa línea comenzaba en La Coronilla, seguiría hasta Santa Rosa del Cuareim sobre el Río Uruguay que lo pasaría con un ferry y luego continuaría hasta Monte Caseros la que se comunicara con los ferrocarriles argentinos y uruguayos y también brasileños”. (Los ferrys siempre existieron y existen hoy día en Europa en el 2017).



UN ELÉCTRICO. “Actualmente -1910- el cuerpo legislativo se ocupa del estudio de las propuestas de las Sres. Wasserman y Steer quienes separadamente proyectan establecer un ferrocarril eléctrico desde Montevideo a la ciudad de Colonia, el primero con energía de una usina propia y el segundo con la energía que le suministraría el canal Zabala, un vasto proyecto que también esta a estudio del Poder Legislativo.

La nueva línea férrea proyectada entre Montevideo y Colonia por el Sr. Wasserman deberá ir costeando el río de la Plata y está destinada a servir principalmente el tráfico de pasajeros entre nuestra capital y Buenos Aires en combinación con vapores de gran velocidad que cruzarían el río desde Colonia.

El proyecto Wasserman ofrecía una ventaja. Es sabido en efecto que todas nuestras líneas férreas se han venido construyendo gracias al apoyo general de Estado. La base capital de todas las concesiones ha sido o su larguísima duración o una subvención fija por el estado, o lo más común, la garantía de un porcentaje dado de interés. 

En cambio, el ferrocarril propuesto por el Sr. Wasserman que tendrá la trocha normal de 1.44 y atravesará una region cruzada por barras de arroyos, en la que será menester hacer grandes gastos para tender la vía, no pide al estado garantia. 

Las únicas ventajas que se piden son las exoneraciones generales de impuestos y el aprovechamiento gratuito para determinados usos de las tierras fiscales del trayecto, si es que las hay.

La ley de ferrocarriles de 1888 acuerda a las concesiones que tengan la garantía del Estado un plazo de 90 años de explotación”.



OTRA LÍNEA. “También estudia el Cuerpo Legislativo -1910- una propuesta de los Sres. Caprario y Cia. para el establecimiento de una línea férrea desde el puerto de La Paloma hasta la barra de los ríos Cebollatí y Olimar.

Finalmente, los Sres. Maciel y Cia. en representación de un sindicato de capitalistas extranjeros ha presentado otro proyecto para la construcción de un ferrocarril desde la capital hasta la ciudad de Paysandú.La línea proyectada se dividirá en tres secciones: la primera desde Montevideo hasta el arroyo San Gregorio, límite divisorio de los departamentos de San José y Flores; la segunda desde el arroyo San Gregorio hasta el Río Negro en la parte que media entre las barras del Río Yi y Arroyo Grande y la tercera desde el Río Negro hasta la ciudad de Paysandú. Para el cruce de los ríos Santa Lucía y Negro, si su instalación resulta práctica y conveniente se utilizará la balsa ferry-boat con motores y puentes niveladores en ambas márgenes”.


 Fuente: El País.

13 mar. 2017

El cabotaje salvó durante la II Guerra el transporte

Dos embarcaciones, las “Salto” y “Paysandú”, construidas en ANP.
Foto: Archivo El País

EMILIO CAZALÁlun mar 13 2017 03:59
Esta es una hermosa e histórica foto del ámbito portuario en la que los diversos componentes del escenario nos dan pistas de muchas cosas de aquel tiempo. Es una foto tomada en noviembre de 1944, que por generosidad de un lector llegó a nuestras manos hace más de 30 años. En primer lugar la imagen fue tomada frente al muelle 2 de nuestro puerto donde aparece la nave de cabotaje “Salto”, realizando operaciones de carga.

Esta nave, conjuntamente con su gemela “Paysandú”, pertenecían a la flota de cabotaje de la Administración Nacional de Puertos, que fungía también como armadora de buques de ultramar y de cabotaje. Habían sido construidas en su propio varadero que estaba al fondo de las calles Sarandí, Washington, 25 de Mayo, Cerrito e Ing. Monteverde, y las orillas que daban a las aguas de la bahía; ahora pertenece a la Terminal TCP.

En aquellos años estas embarcaciones -“Salto” y “Paysandú”- y otras privadas, hacían el servicio a puertos del litoral adonde iban con mercaderías de importación y también con las producidas en las industrias de Montevideo. Las naves retornaban con productos para consumo en plaza de frutos del país tales como cueros, lanas, trozos de leña (astillas), granos, guano, y envases vacíos por millares.

Por aquel entonces y durante la II Guerra Mundial, por carencia de combustibles y carbón el transporte ferroviario y el automotor especialmente, era muy reducido; las carreteras lejos de ser lo deseable que hubieran debido ser, a veces ni existían. Por eso se recurría al transporte fluvial, la carga se dejaba en las cabezas departamentales y se hacía la distribucion horizontal.

Dentro de la ciudades, Montevideo incluida, el transporte de cargas era mayormente realizado a tracción animal; había camiones marca White con ruedas de goma maciza (las traseras), pero se carecía de combustible o había cupos mensuales debido a la guerra con la consecuencia de que el transporte de cargas al puerto se hacía principalmente con carros. En la escena aparecen precisamente cuatro carros y cinco camiones, y una gran partida de tablas de madera que se importaba de Chile y de Brasil.

Bueno es recordar que Uruguay carecía de madera, no sólo para la industria, sino también para la construcción. ¿Qué dice la imagen? Uno de los carros que vemos es el de Pedro Compte, una conocida empresa industrial que fabricaba chocolates, galletitas y golosinas, que estaba en la calle Concepción Arenal. Fabricaba unos caramelos pequeñitos casi, como grageas, que los almaceneros de barrio solían dar a los niños como “yapa”en cada compra.

En ningún almacén por más modesto que fuera faltaban estas golosinas guardadas en grandes frascos de amplia boca. Otro carro pertenece a las Cervecerías del Uruguay y está cargado con cilindros de gas carbónico y otros de oxígeno para uso medicinal. Un camión de Cervecerías del Uruguay lleva cajones de cerveza.

Luego se ve un camión de Dolmenit con piezas fabricadas en cemento para la construccion. Los departamentos se abastecían desde Montevideo por vía fluvial, y a no menos de 15 puertos llegaban los paylebots repletos de mercadería, algunos con sólo seis toneladas, y a su vez levantaban de esos lugares lana, cueros, leña, carbón vegetal, etc.

Estas embarcaciones, aún más pequeñas que la “Salto”, y de madera algunas, eran habituales visitantes de los pequeños puertos donde su llegada era festejada, como por ejemplo en Dolores y en Mercedes. Sobre este servicio en particular, y sobre el cabotaje en general al litoral en tiempos de la Segunda Guerra Mundial, ofrecemos breves comentarios que nos hiciera 20 años atrás nuestro amigo el empresario Jimmy Carrau.

Uruguay tuvo pujante Industria naval a lo largo de 187 años

Aunque parezca increíble y adelantándose en el tiempo, hace 70 años, a mediados de los 40, el Astillero Carmelo de Uruguay (My DF) construyó 10 barcazas de 300 toneladas cada una para una empresa norteamericana instalada en Buenos Aires.
Marítimas
lun mar 6 2017 03:45
 Las partes de las barcazas en forma de kits habían llegado desde los Estados Unidos y suponemos que por la calidad de la mano de obra uruguaya y por dominio de la soldadura por arco voltaico, el contrato de armarlas se adjudicó al Astillero Carmelo de Metalúrgica y Dique Flotante. Fue suscrito con la empresa armadora norteamericana Moore McCormack Lines, una naviera muy importante, y en aquel tiempo con los barcos mas grandes y mas modernos del momento, los “mormack” fueron famosos y construidos en los Estados Unidos. Fue una línea naviera que durante varios años mantuvo un optimo y formidable servicio marítimo de cargas entre el Río de la Plata y puertos de ambas costas de los Estados Unidos. Por lo demás, esta empresa naviera fue la primera en utilizar pequeños contenedores para el transporte de cargas valiosas a fin de evitar robos en los puertos, principalmente en Santos; eran contenedores mas pequeños que los actuales, un tercio y aquí se ponían bebidas, cigarrillos, perfumes, cosmética, obras de arte, etc. En cuanto a las barcazas, una vez construidas se las llevaron a Buenos Aires. Realmente una sorpresa Uruguay exportando mano de obra naval. Tampoco vamos a pasar por alto que esta misma empresa (My DF) construyó por esa misma fecha un dique flotante de hormigón, una idea avanzada que ponía a Uruguay por delante. El dique se debió llevar a Buenos Aires para su venta porque no se tenía comprador cuando surgió el proyecto de construirlo. Eso si que fue un desafío.



EN 1938. Siguiendo esta línea de pensamiento, pocos saben cuan importante fue esta industria de la construcción naval que nació y creó por individualidades y se desarrolló en todo el Uruguay a pura iniciativa privada, mayormente proveniente de inmigrantes con todos los riesgos y desafíos que ello suponía. No poca sorpresa nos deja toda aquella realidad cuando hoy nos sentimos maravillados ante las actuales construcciones de barcazas, remolcadores, pesqueros, petroleros para Ancap porque todo eso ya lo hacíamos hace 80 años atrás cuando ya habíamos alcanzado altísismos niveles de calidad y cantidad e incluso exportábamos embarcaciones. Y es que hoy antes de construir un bote a remo ya se está purgando pena ante el Estado. En 1938, en el Astillero Carmelo que entonces era del magnate Mihanovich, habíamos llevado a cabo 18 órdenes de construcciones navieras entre las que estaban los barcos de pasajeros “Ciudad de Colonia“, “Ciudad de Asunción”, “Capitán Brizuela” y el “Ciudad de Corrientes” además del varios cargueros de gran capacidad como el “Madrid“ y otros. Fue todo un triunfo del prestigio de la manualidad de los trabajadores uruguayos, construyendo barcos de pasajeros y de carga y el genio fue este inmigrante europeo-argentino Mihanovich que descubrió nuestra artesanía. Es que la artesanía naval uruguaya era bien acreditada por su calidad y creemos que M. y D.F habia introducido importantes avances técnicos en el arte de la soldadura con total profesionalismo.



NOVEDAD. Pero las sorpresas no se detendrían en aquellas barcazas sino que vendrían tres o cuatro años más tarde, por el 1947. Y es que lo destacable y novedoso fue que se construyeran en serie, utilizando soldadura eléctrica, seis buques de 1.000 toneladas con el destaque técnico genial que eran los únicos buques -por esta región- provistos de grúas mecánicas para la carga y descaga de las mercaderías. El diseño de estos barcos de cabotaje, fue realizado por la firma estadounidense Cox y Stevens, adaptadas por el Ing. José Bozzano, con la aprobación de la mas alta calificación del “Lloyd’s Register of Shipping”. Este Ing. Bozzano fue un genio paraguayo que se radicó en el Uruguay. Todas ellas fueron botadas entre el 4 de octubre de 1947 y los primeros meses de 1949. Las tres primeras: “Presidente Berreta”, “Cruz del Sur” y “Boyero” fueron lanzadas al agua totalmente equipadas, en tanto que de las restantes solo se entregaron los cascos. Otra de las embarcaciones construidas en dicho astillero por ese tiempo fue la denominada auto-balsa “General Artigas” que cruzaba el Río Negro en la ciudad de Mercedes. Esta era la única auto-propulsada y fue diseñada especialmente por encargo de la Dirección de Hidrografía del Ministerio de Obras Públicas.



ANP. Pero en este escenario uruguayo de cientos de constructores navales y decenas de astilleros distribuidos por el río Uruguay y la costa Atlántica del Este, el Varadero de la ANP mostró también un tiempo de vanguardia muy dinámico y de iniciativas y en esta retrospectiva nos sorprende casi en su etapa final, casi los años 50 una serie de construcciones de grandes lanchas de puerto, a una de cuyas botaduras asistimos. Pasados los años 50 nos sorprende con la construcción de dos hermosas naves: en 1956 el barco “Soriano” con una eslora 40.50, manga 8.88 metros casco de hierro y su gemelo el “Benito Borrazas”, dos hermosas y grandes naves de Alto Cabotaje.



EL PASADO. La artesanía naval en el Uruguay aunque se remonta a la Colonia, tiene más de 150 años de antigüedad de desempeño formal con astilleros instalados, según los registros, en todos los puertos y lugares playos del litoral del río Uruguay comenzando desde Salto y en la costa del Este. Este escenario industrial exitoso e inteligente fue pura iniciativa privada de audaces artesanos y confiados profesionales que tuvieron visión y asumieron desafíos a puro riesgo. Eso fue asi hace 150 años y desde entonces españoles, italianos, croatas, alemanes, y de otros países de centro de Europa surgieron ejemplares artesanos que construyeron simples embarcaciones a importantes naves como los remolcadores “Diego Capella y Pons”, el “Antonio D. Lussich”, Viviendas Flotantes, etc. Los artesanos navales y los constructores y astilleros los tuvimos tambien en Montevideo formales y por decenas instalados por el Cerro, por el Pantanoso, el Buceo, en el Varadero de Miller, en el Varadero de la ANP como dijimos que estaba a los fondos de la calle Sarandi e Ing. Monterverde. Y como artesanos navales que solo necesitaban un espacio libre próximo al mar, los tuvimos por centenares desde 1860 que construyeron lanchas, chatas, pesqueros y naves de paseo, viviendas flotantes, ganguiles, etc. Tenemos una lista de casi 500 barcos bien identificados aunque más o menos un tercio se ignora quién y cuándo se construyó y muchos de ellos los tuvimos hasta los años 1993, como el “Dorlindana”. Este material y muchísimo más, que lo tenemos desde hace 50 años, lo seguiremos ofreciendo a nuestros lectores en próximas notas. Todavía nos falta referirmos a Paysandú, Salto, Fray Bentos, etc. 

Uruguay fue exitoso construyendo barcos



Decíamos en nuestra nota anterior que Uruguay tenía una prestigiosa y larga tradición en las artesanías navieras, o sea en la construcción naval. Y para que se sepa porque así lo consigna la historia, después de Asunción el Uruguay fue el segundo asentamiento técnico naviero en Sudamérica.
Lancha construida en varadero ANP en 1949. Foto: Archivo El País
lun mar 13 2017 03:57
Todos los astilleros que existieron sobre el río Uruguay son un ejemplo de su capacidad técnica, e incluso tuvimos astilleros en Salto, Paysandú y Fray Bentos que fueron muy importantes. Los destacables los tuvimos en Carmelo, que fueron de Mihanovich como el de Salto y Paysandú. Fue por su iniciativa y la de otros que en Uruguay se construyó de todo, hasta barcos de pasajeros que pertenecen a la historia naviera del Río de la Plata. Construimos barcos de pasajeros, cargueros, remolcadores, pesqueros, chatas, lanchas carboneras, etc. El nuestro era un país de artesanos navales bien reconocido en el Río de la Plata e incluso en Sudamérica. Más aún, gran parte del cabotaje nacional fue construido en los astilleros sobre el río Uruguay, y dicen que esta artesanía comenzó con los ferrocarriles ingleses que debieron preparar a su personal en soldadura, calderas, talleres industriales, tornería, etc. Y si bien es cierto que este podría ser un ingrediente más, nosotros creemos que la manualidad de las artesanías navales vino con los españoles que nos enseñaron a construir y reparar navíos y atender las necesidades de los barcos.

Siempre sostenemos que desde antes y después de la independencia, Uruguay fue un país diferente al resto de América Latina. Primero tuvimos los más avanzados saladeros, por ejemplo en Salto se sacrificaban 100 animales por año para preparar tasajo para exportación. Hasta aquí llegaban miles de embarcaciones a levantar las producciones, por lo que se instaló una gran industria naval en la que hasta Mihanovich puso su astillero e intereses. En 1864 se instaló el Frigorífico Liebigs y casi a continuación el Ferrocarril Midland del Uruguay construye una línea férrea entre Algorta y Fray Bentos de 140 kilómetros de extensión. En 1874 se construyó el dique seco de Cibils (hoy de la Armada); en 1875 comenzaron los ferrocarriles. En 1870 se construye el dique seco Mauá sobre la rambla y Florida; en 1901 se comenzó a construir el puerto de Montevideo; en 1906 se instala la compañía de tranvías eléctricos La Comercial; en 1908 “La Frigorífica Nacional”; luego vino el “Anglo” en Fray Bentos que sucedió al Liebigs, y años después se instalaron en Montevideo los frigoríficos Armour, Swift, entre otros.

Uruguay.

Vean Uds. lo que era el Uruguay en 1874, un país de inmigrantes europeos constituidos por mecánicos, técnicos, consustanciados con la metalurgia, marinos, y afectos a las artes manuales. En 1874 ya estaba la Escuela de Artes y Oficios, detrás de la actual Universidad, en donde se construyó la famosa cañonera “Rivera” en 1884 que se llevó a través de 18 de Julio hasta su botadura en el puerto. Teníamos la Universidad, periódicos, el cabotaje nacional tenía 1.160 naves con 74 mil toneladas, y en 1881 habían llegado al puerto de Paysandú 1.300 naves, 400 de las cuales eran propulsadas a vapor, aunque el primer barco a vapor llegó a Montevideo en 1824.

Buenos barcos.

Días pasados recordábamos un barco que en su momento nos entusiasmó, y mucho, que fue el “Daymán II” y su barca auxiliar el “Queguay”, que por muchos años capitaneó Juan Olt. El “Daymán” de la Cía. Uruguaya de Navegación y Transportes Aéreos había sido construido en Carmelo por los años 60, era muy elegante para unas dos mil toneladas; pocos años más tarde se alargó 12 metros. Tenía a bordo 19 tripulantes, y para mantener el motor que era un poquito más grande que uno de camión actual, necesitaba a siete tripulantes, “parecíamos un barco de pasajeros”, nos dijo un día su patrón Juan Olt. Navegó hasta los años 80’, pero se fondeó un día y se fue hundiendo de a poco frente al muelle 10 del puerto. Fuimos testigos por los años 90’ de su reflotamiento pero marchó a desgüace. Con este barco iban a puertos del Paraguay y Argentina.

Otro barquito hermoso, elegante para el trafico fluvial, fue el “Soriano”, construido en Carmelo. Años más tarde lo compró el Molino Dolores y lo rebautizó con el nombre de “San Salvador”, río por el que navegaba con dos grandes chatas llamadas “Dolores” y “Treinta y Tres” que iban a buscar trigo a la Argentina. Pienso que todavia deben estar por el puerto de Dolores.

Kambara.

Creemos que las últimas construcciones que se hicieron en Uruguay tuvieron lugar en el astillero Kambara establecido más o menos en Pajas Blancas. En este astillero al que visitamos en varias oportunidades, se construyeron cuatro grandes embarcaciones para Paraguay, un nave tanque para el transporte de aceite de tung, y varias otras embarcaciones. Pero fundamentalmente se construyó el barco de pasajeros de López Mena, el “Eladia Isabel”, por el año 1983.

Reflexiones.

Despues de haber tenido tantos y tan valiosos centros industriales metalúrgicos, generadores de riqueza y creadores de millares de puestos de trabajo por más de un siglo, en una actividad que abarcaba 130 artes y oficios, uno se pregunta ¿por qué fue que perdimos ese filón? ¿Quién nos derrotó en esa batalla donde habíamos alcanzado excelentes horizontes técnicos y económicos? Perdimos los ferrocarriles, perdimos los tranvías ecológicos, perdimos los troleys Cooptrol, perdimos las industrias textiles, se fue Ildu, se fue Suitex, cerró Sudamtex, Campomar, Soulas, Fibratex. Perdimos aquellas magníficas frazadas Aurora de Martínez Reina y no fue por la competencia de los chinos; los frigoríficos extranjeros se fueron, se fue el astillero Kambara, perdimos la batalla de la pesca, tuvimos el monopolio de Funsa durante 40 años y no fuimos capaces de producir neumáticos de calidad internacional, acabamos de perder Fanapel, pero la lista es muy larga. ¿Qué nos pasa?

Sus destinos.

El barco de cabotaje “Tomás Berreta” realizó viajes por el Uruguay, principalmente por el litoral, pero años más tarde fue adquirido por una empresa paraguaya cuyo propietario, Roberto Toñanez, lo rebautizó con el nombre de “Virgen de la Aurora”, después de convertirlo en nave para 53 contenedores. El 29 de marzo de 1994 se hundió en el puerto de Buenos Aires en el momento en que estaba transbordando contenedores a otra nave. El barco paraguayo dio una vuelta de campana y se hundió en minutos, perdiendo la vida su capitán, don Adolfo Gaona de 63 años, y desapareciendo un hombre de la sala de máquinas. Fue reflotado por una empresa de salvamento argentina y posiblemente haya continuado en la actividad fluvial. El otro barco gemelo, el “Cruz del Sur”, naufragó en 1970 en la isla de Hornos frente a la costa de la ciudad de Colonia. “El Boyero” lo adquirió el Frigorífico Gualeguaychú, después fue vendido y convertido en barco pedregullero y luego pasa a arenero. El quinto y sexto de estos barcos fueron botados con los nombres “Leonardo da Vinci” y “Francisco Troise” que también pertenecieron al Frigorífico Gualeguaychú.